Основные типы вагонов

Коэфициенты тары для основных типов вагонов приведены в табл. 28. Следует отметить, что коэфициент тары новых цельнометаллических вагонов с кузовом, рассчитанным на продольное сжатие силой 382 т, ниже коэфициента тары вагонов длиной 20,2 м, деревянный кузов которых вообще не рассчитывается на продольное сжатие. [c.668]

Полувагоны являются основным типом вагонов и составляют около 34% всего грузового парка. Их подразделяют на четырехосные грузоподъемностью 60—64 т, шестиосные грузоподъемностью 93—94 т и восьмиосные грузоподъемностью 120—125 т. Разгрузку сыпучих грузов (уголь, руда, камень) у полувагонов производят через люки пола, закрываемые прочными крышками со специальными запорными механизмами, при открытии которых груз под собственным весом высыпается наружу по наклонным плоскостям открытых крышек люков. [c.219]

КЛАССИФИКАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТИПЫ ВАГОНОВ [c.248]

Погонная нагрузка (нагрузка, приходящаяся на метр пути) характеризует возможность пропуска вагона по искусственным сооружениям и определяется делением наибольшего веса брутто вагона на его длину по осям сцепления автосцепок. Наибольшая величина погонной нагрузки для основных типов вагонов общесетевого обращения 8 т/м (в ближайшее время она будет увеличена до 9 т/м). [c.262]

Колесная пара (рис. 15) состоит из двух колес, наглухо насаженных на ось. Колеса, изготовляемые из стали, могут быть бандажными и цельнокатаными. Последние не имеют съемного бандажа и по прочности надежнее бандажных поэтому они являются основным типом вагонных колес (бандажные колеса применяются ограниченно). [c.31]

Характеристика основных типов вагонов с льдосоляным охлаждением приведена в табл. 6. [c.113]

УСТРОЙСТВО КУЗОВОВ основных ТИПОВ ВАГОНОВ [c.244]

Основные типы вагонов [c.247]

Характеристики основных типов вагонов грузового парка, находящиеся в серийном производстве, приведены в табл. 9, а пассажирского парка — в табл. 10. [c.258]

Характеристики основных типов вагонов см. в ТСЖ, том 6, раздел Вагоны . [c.347]

Основные типы вагонов, используемых при перевозках [c.74]

В главе изложены данные теоретического и экспериментального исследования колебаний, требования к выбору параметров рессорного подвешивания, обеспечивающих плавный ход вагона. Приведены характеристики основных типов вагонов отечественного парка, необходимые при анализе их динамических качеств, сил, действующих на вагон при движении в кривых. Даны методы и формулы для определения величин нагрузок и их распределения между элементами вагонных тележек при динамическом вписывании вагонов в кривые, а также методы оценки и нормальные расчётные запасы устойчивости вагонов от схода колёсной пары с рельсов, от опрокидывания и от выхода из габаритов кузова вагона при его крене на рессорах под действием боковых сил. В этой же главе приведены способы оценки и результаты теоретического и экспериментального определения продольных усилий в поезде при стационарном и не-установившемся режиме его движения, а также перечень основных объектов измерений при динамических испытаниях вагонов. Помимо описания современной аппаратуры и приборов для динамических испытаний вагонов, приведён также перечень основных объектов измерений. [c.8]

К основным типам вагонов грузового парка относят крытые вагоны, полувагоны, платформы, цистерны, изотермические и вагоны специального назначения. [c.567]

Характеристики основных типов вагонов-ресторанов приведены в табл. 8. [c.591]

Характеристики основных типов вагонов-ресторанов [c.591]

Грузоподъемность вагона находится в определенной зависимости от допускаемой нагрузки на ось, обусловленной конструкцией вагона, состоянием пути и прочностью мостов. Для основных типов вагонов максимальная нагрузка на ось не должна превышать 21 Г и только в отдельных случаях с разрешения МПС она может достигать 22 Т. [c.138]

Определение существующего среднего уровня надежности и долговечности основных типов вагонов, их узлов и деталей. [c.151]

Классификация и основные типы вагонов [c.121]

Допустимая нагрузка зависит от прочности железнодорожного пути и мощности элементов его верхнего строения (иначе говоря, от типа рельсов, числа шпал на 1 км пути, вида балласта). Исходя из этого, сила, с которой колесная пара действует на рельс, для грузовых вагонов на наших дорогах ограничена 228 кН. Допустимая нагрузка определяется прочностью искусственных сооружений и для основных типов вагонов составляет 88 кН на 1 пог. м пути. [c.129]

Назовите основные типы вагонов пассажирского и грузового парков. [c.139]

Основные размеры в чисто обработанном виде Длина оси полная г, Расстояние по центрам шеек h Шейка Диаметр оси в части Тип подшипников вагона Тип вагона, под который применяется ось [c.696]

Дальнейшие исследования следует выполнять численными методами. Радиус колеса г = 0,475 м. Для груженого вагона Р = 10,5 -н И тс, поэтому F 1800 гс. Вес тары основных типов четырехосных вагонов, кроме изотермического, равен 21—23 тс, Р 2,75 тс и f = 900 тс. Вес тары изотермического вагона 32 I , Р — = 4 тс и / = 1100 i . [c.402]

Основным типом пассажирских вагонов являются четырехосные цельнометаллические, обладающие большой прочностью и высокой комфортабельностью. Все цельнометаллические вагоны, кроме багажных, имеют генератор, принудительную приточно-вытяжную вентиляцию, а некоторые из них — установку для кондиционирования воздуха и электрическое отопление. [c.156]

Парк грузовых вагонов состоит из следующих основных типов крытых, полувагонов, платформ, цистерн, вагонов рефрижераторных поездов и секций и специальных вагонов (транспортеров для перевозки тяжеловесных и громоздких грузов, полувагонов-бункеров для перевозки битума, вагонов для перевозки скота, цемента, живой рыбы, молока и т. д.). [c.12]

Крытые вагоны предназначены для перевозки грузов, требующих предохранения от атмосферных осадков. Основной тип крытого вагона, выпускаемого в настоящее время, — четырехосный грузоподъемностью 62 Т, объемом кузова 120 Вагон имеет две боковые самоуплотняющиеся двери, позволяющие перевозить зерно и другие грузы насыпью без применения хлебных щитов или других ограждений. Погрузка вагонов в этом случае выполняется через четыре верхних загрузочных люка, расположенных на крыше вагона. Выгружают груз вначале через разгрузочный люк, имеющийся в двери, после чего открывают дверь. [c.53]

Допускаемая нагрузка на ось (нажатие колесной пары на путь) характеризует возможность пропускать вагоны по верхнему строению пути с наибольшей скоростью, установленной для данного участка. Нажатие колесной пары на рельсы называется статической нагрузкой оси на рельсы. Допускаемая нагрузка оси на рельсы, обычно называемая осевой нагрузкой, зависит главным образом от типа рельсов, количества шпал, уложенных на 1 км пути, состояния верхнего строения пути и скорости движения поезда. На железных дорогах СССР осевая нагрузка для основных типов грузовых вагонов допускается до 21 т, для пассажирских до 18 г. [c.262]

Полувагоны предназначены в основном для перевозки массовых навалочных грузов угля, руды, кокса, флюса, леса и т. п. В настоящее время они являются основным типом вагонов ( 43%) грузового парка, так как имеют наиболее высокие показатели использования. Полувагоны не имеют крыши, что позволяет полностью механизировать погрузку, а при наличии вагоноопрокидывателей — также и Еыгрузку. Для механизации разгрузки в пунктах, где нет вагоноопрокидывателей, в полувагонах предусмотрены люки в полу, закрываемые крышками. При открывании люков груз высыпается за счет собственного веса. [c.201]

Основным типом вагона является четырёхосный вагон с двумя двухосными тележками. Шестиосные вагоны имеют две трёхосные тележки. Шестиосных вагонов на дорогах СССР имеется незначительное количество. [c.568]

К параметрам вагона, ограничивающим его длину, относится погонная нагрузка от вагона на путь, определяемая делением веса брутто вагона на его длину по осям сцепления автосцепок. Для основных типов вагонов, эксплуатируемых на сети железных дорог, допускаемая величина погонной нагрузки ограничивается прочностью мостов и составляет 8 пг1м. Дальнейшее увеличение лоГбнной нагрузки связано с усилением конструкции некоторых мостов старой постройки и может составить на -ближайшую перспективу — 9 т1м. [c.138]

При чугунных тормлзных колодках тормозные массы основных типов вагонов железных дорог СССР составляют, т [c.136]

В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 е. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами. [c.133]

Кузовы легковых автомобилей бывают открывающимися и закрытыми и имеют от одного до трёх рядов сидений, две или четыре двери, от одного до трёх окон с каждой стороны. Основные типы кузовов легковых автомобилей приведены в табл. 45. На легковых шасси устанавливаются также грузопассажирские кузовы — пикап (кабина водителя закрытая, задняя часть — открытая, вход сзади, откидные сиденья расположены вдоль бортов), крытый пикап (экспресс) и универсал (стейшн-вагон) — закрытый многоместный кузов упрощённой формы со съёмными сиденьями, расположенными лицом вперёд, и дверью в задней стенке. [c.147]

На базе кузова первого типа четырёхосного цельнометаллического вагона разработаны проекты остальных основных видов вагонов купейных жёсткого и мягкого, ресторана, почтового и др. с полной унификацией нижних рам, кузовов а также всех систем обслуживания и бытовых помещений. [c.670]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

При установке ковочных молотов предусматривают механизацию основных ковочных операций, загрузку заготовок в печь, вынос нагретых заготовок из печи и подачу их к ковочному молоту, удаление поковок и металлоотходов от молота. Основные средства механизации при ковке применяются в зависимости от формы и размеров заготовки, массы падающих частей молота и типа нагревательной печи, установленной у этого молота. Для покоВок типа вагонных осей и гладких валов при ковке за один вынос следует применять нолуметодические или методические печи толкательного типа. Для поковок типа относительно небольших штамповых кубиков, дисков и пр. при ковке за один вынос следует применять полуметодические или методические печи с вращающимся подом. Для Поковок разных конфигураций при ковке за один вынос и более а также для нагрева концов заготовок следует применять печи камерного типа. [c.191]

Самоходные краны применяют на перегрузочных и строительных работах ца складах с относительно небольшим грузооборотом. Возможность быстрой переброски с одного склада на другой позволяет использовать их на нескольких складах в зависимости от подачи на предприятия вагонов и тем самым значительно сократить стоимость погрузочно-разгрузочных работ. Самоходные стреловые краны (ГОСТ 15135—69) в зависимости от вида шасси, на котором устанавливается поворотная часть стрелового крана, подразделяются на четыре основных типа (ГОСТ Ш92—71) КГ — гусеничные КП — пневмоколесные КШ — на специальном шасси КА — автомобильные. используюш,ие шасси одной из серийных грузовых автомашин. На погрузочно-разгрузочных работах применяют само-кодные краны грузоподъемностью 6, 10 и 16 т, но их максимальная грузоподъемность может использоваться только на малых вылетах и только с установленными выносными опорами. При перегрузочных работах для складирования приходится обычно работать при максимальных вылетах, когда рабочая грузоподъемность резко уменьшается. Краны выпускаются с различной длиной стрелы -г- 6—22 м в зависимости от условий их использования. Краны на пнев.моколесном ходу изготовляются на специальном более широком шасси, поэтому при рабочей грузоподъемности до 50% от максимальной могут работать без выносных опОр (аутригеров). Гусеничные краны меньше приспособлены для частой переброски с одного места на другое вследствие малых скоростей передвижения, но менее требовательны к дорожному покрытию. Гусеничные краны выпускаются грузоподъемностью до 50 т. Ниже приводятся основные данные мобильных стреловых самоходных кранов (табл. 4.23) по ГОСТ 9692—71, а в табл. 4.24 — основные данные гусеничного крана-экскаватора. [c.105]

В вагонных депо, как правило, применяются пульсирующие конвейеры с автоматическим управлением, основными типами которых являются напольные тележечно-вертнкальные и тележечно-горизонтальные замкнутые конвейеры (для ремонта вагонов, тележек, автосцепки) и подвесные (для ремонта букс, разгрузочных люков и других деталей). При использовании того или иного транспортного устройства возможно получить прямую или кольцевую линию потока. Например, при тележечном вертикально-замкнутом конвейере линия потока будет прямой, при тележечном горизонтально-замкнутом — кольцевой. При прямой линии потока тележка возвращается к первоначальной станции свободной, а при кольцевой — после выполнения конечной операции 186 [c.186]

По типам вагонов. В связи с тем, что уже в настоящее время двухосные вагоны почти полностью изъяты из обращения на магистральных линиях, а шестиосных вагонов производится мало и они предназначены в основном для перевозки нехимических грузов, расчеты производились только для четырехосных вагонов грузоподъемностью 60 т. Себестоимость перевозки сухогрузов в крытых вагонах, полувагонах и на платформах имеет незначительные различия (по данным ИКТП на 1970 г. себестоимость различается на 2— 4%) [2] поэтому расчеты для этих вагонов объединены в одну группу. [c.15]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...