Вагоны Нагрузка статическая

По железным дорогам Министерство путей сообщения утверждает план по следующим показателям грузооборот в тарифных тонно-километрах и отправление грузов в тоннах по установленной номенклатуре. Расчетными показателями являются среднесуточная погрузка в вагонах, средняя статическая нагрузка, эксплуатационные и общие тонно-километры, средняя дальность перевозки. [c.238]

Коэффициентом вертикальной динамики к, называется отношение дополнительной динамической нагрузки Р на элемент конструкции вагона к статической нагрузке Рст- [c.118]

Различные силы, действующие на вагон и его узлы, возникают в состоянии покоя, при погрузочно-разгрузочных операциях, маневровой работе, трогании поезда с места, при движении и торможении. Во время стоянки на вагон действует статическая нагрузка Рот равная весу полезного груза Q и таре Т вагона, [c.141]

Нагрузка на рельсы складывается из статической (вес кузова и тележки) и динамической (силы инерции кузова). Давление вагона на рельсы найдем из условия равновесия всех сил (включая и силу инерции), действующих па вагон [c.408]

Каково должно быть допускаемое напряжение при расчете на статическую нагрузку для материала винта стяжки железнодорожных вагонов, если напряжение при трогании поезда с места не должно превосходить предела текучести стали Принимаем предел текучести сг = 0,6(Т а предел прочности = 50 л г лл Учесть, что напряжения при внезапном трогании поезда с места вдвое больше, чем при постепенном. [c.27]

Далее, если железнодорожным транспортом общего пользования выполняются в основном лишь перевозки грузов, то почти все работы по их погрузке и выгрузке производятся внешним железнодорожным промышленным транспортом. В настоящее время им производится более всего объема погрузки и выгрузки грузов, перевозимых железнодорожным транспортом общего пользования, причем качество выполнения этих работ предопределяет показатели выполнения государственного плана перевозок. Например, увеличение статической нагрузки на каждый вагон только на 0,1 т позволяет осуществить без увеличения парка подвижного состава, дополнительную перевозку около 10 млн. т грузов в год и снизить в результате этого затраты по перевозкам на 25—30 млн. руб. по всему народному хозяйству. Примерно такая же экономия может быть получена за счет сокращения только на 10% времени обработки каждого вагона, поступающего на промышленные предприятия под погрузку и разгрузку. [c.350]

Расчет потребного количества условных вагонов производится с учетом показателя, характеризующего использование грузоподъемности подвижного состава, — статической нагрузки вагона , устанавливаемой на планируемый период Министерством путей сообщения и сообщаемой предприятию Управлением железной дороги. [c.441]

Статической нагрузкой называется количество тонн грузов, перевозимых в одном условном вагоне в среднем по сети железных дорог. [c.441]

Воздействие вагонов на железнодорожный путь, искусственные железнодорожные сооружения и мосты ограничивается максимально допустимой нагрузкой а) от веса вагона (брутто), передаваемой на рельсы через одну колёсную пару (Р]), и б) от веса вагона (брутто), приходящегося на 1 пог. м железнодорожного пути (Рг). Эти нагрузки исчисляются при статическом состоянии вагона и ограничиваются нормами, приведёнными в табл. 1 и 2 по ГОСТ 4007-48 и ОСТ 2394. [c.633]

На вагон действуют а) статические нагрузки (постоянные силы) (см. табл. 5) и б) динамические нагрузки (переменные силы) (см. табл. 6). Расчёт выполняется в двух вариантах 1) с учётом только одних статических нагрузок и 2) с учётом совместного действия статических и динамических нагрузок при наиболее неблагоприятном их сочетании. [c.637]

Статические нагрузки, действующие на вагон [c.637]

Вертикальное усилие возникающее на стыках рельсов, крестовин и стрелках (учитывается только для не-подрессоренных частей вагона) Вертикальное Определяется по формуле (21) как 25% суммы статической нагрузки и вертикальной составляющей центробежной силы и давления ветра [c.637]

Расчёт вагона на устойчивость при прохождении кривых железнодорожного пути производится, исходя из действия вертикальных статических нагрузок (полезная нагрузка плюс вес вагона) и поперечных горизонтальных [c.638]

Кузов вагона должен противостоять концевой статической нагрузке Pg = 362 т, приложенной к задним упорным угольникам автосцепки по оси её сцепления. Величина нагрузки Pg (минимальная) принята исходя из обеспечения коэфициента безопасности 2 при расчётной нагрузке на хребтовую балку Pg 181 т. При этих нагрузках в кузове и любом его элементе не должно быть остаточных деформаций. [c.643]

При расчёте оси на основные силы исходят из действующих сил а) максимальной статической нагрузки на одну шейку Q б) динамической нагрузки Сц, приходящейся на одну колёсную пару от центробежной силы в) то же от силы ветра С в , г) инерционного усилия /при торможении. Кроме того, учитывается динамическая надбавка от действия стыков рельсов на ось (на неподрессоренную часть вагона). Схема нагрузки дана на фиг. 96. [c.698]

Определение сопротивления усталости. Многие детали машин в процессе работы, кроме воздействия статических нагрузок, подвергаются знакопеременным (циклическим) нагрузкам, которые изменяются по величине или направлению или и по величине, и по направлению. В результате длительной службы металл постепенно переходит из пластичного состояния в хрупкое ( устает ). Это объясняется тем, что знакопеременные нагрузки приводят к образованию в изделиях микротрещин, которые постепенно расширяются и ослабляют связь между зернами металла, вследствие чего разрушение наступает при меньших напряжениях, чем предел текучести. Усталости подвержены вагонные оси, коленчатые валы, лопатки турбин, рессоры, пружины. [c.42]

По характеру действия нагрузки делятся на статические и динамические. Статические нагрузки прикладываются к конструкциям постепенно и остаются почти неизменными в течение всего времени работы конструкции. Динамические нагрузки действуют непродолжительное время и достигают значительных величин в малый отрезок времени. Их возникновение в большинстве случаев связано с силами инерции. Например, шатун и ползун быстроходного кривошипно-ползунного механизма во время работы получают большие динамические нагрузки от изменения величины и направления скоростей. Значительные динамические нагрузки создаются также на сцепки вагонов при трогании состава с места, на детали пневматических молотков и других машин ударного действия. [c.156]

Основными качественными показателями использования вагонов являются по грузовому парку — статическая и динамическая нагрузки, оборот вагона, время нахождения вагона в неисправном состоянии, груженый и полный рейс, среднесуточный пробег и производительность вагона по пассажирскому парку — оборот пассажирского состава, среднесуточный пробег и средняя населенность вагона на ось. [c.14]

Показателями, характеризующими нагрузку вагона и степень использования его грузоподъемности, являются статическая и динамическая нагрузки. [c.15]

Статическая нагрузка характеризует среднюю загрузку вагона и находится делением количества погруженного груза в тоннах на число загруженных вагонов и определяется по формуле [c.15]

Величина средней статической нагрузки зависит от структуры грузооборота или соотношения в грузообороте тяжеловесных и легковесных грузов, состава вагонного парка, степени выполнения технических норм загрузки, установленных МПС, правильного регулирования вагонного парка, применения методов уплотненной загрузки и т. д. [c.15]

Чем выше статическая и динамическая нагрузки, тем меньше вагонов потребуется для выполнения плана перевозок, следовательно, тем ниже себестоимость перевозок. [c.16]

Качественные показатели характеризуют использование локомотивов и вагонов. К ним относят оборот, среднесуточные пробеги и производительность локомотива, оборот и среднесуточный пробег вагона, использование подъемной силы вагона, статическую, динамическую нагрузку и производительность грузового вагона. [c.30]

Парораспределительный механизм, управляющий движением золотника, обеспечивает впуск и выпуск пара из паровых машин. Свежий пар, поступивший в цилиндр машины 21, давит на поршень, и это усилие через шатунно-кривошипный механизм 22 передается на палец 23 кривошипа ведущего колеса. Благодаря эксцентричной посадке пальца возникает момент, вращающий ведущую ось паровоза и связанные с ней спарниками 24 колесные пары 25. Этот момент уравновешивается моментом трения, вызываемым наличием статической нагрузки на колесо. В результате между бандажами движущих колес и рельсами возникает сила сцепления, обеспечивающая перемещение паровоза и прицепленных к нему вагонов. [c.235]

Допускаемая нагрузка на ось (нажатие колесной пары на путь) характеризует возможность пропускать вагоны по верхнему строению пути с наибольшей скоростью, установленной для данного участка. Нажатие колесной пары на рельсы называется статической нагрузкой оси на рельсы. Допускаемая нагрузка оси на рельсы, обычно называемая осевой нагрузкой, зависит главным образом от типа рельсов, количества шпал, уложенных на 1 км пути, состояния верхнего строения пути и скорости движения поезда. На железных дорогах СССР осевая нагрузка для основных типов грузовых вагонов допускается до 21 т, для пассажирских до 18 г. [c.262]

В развернутых планах перевозок указывается точное наименование груза, объем перевозок но станциям отправления и железным дорогам назначения, а по грузам, перевозимым в пределах дорог отправления, — по станциям назначения. Объем перевозок в месячных развернутых планах грузоотправители обязаны указывать в тоннах и вагонах по грузам, планируемым в тоннах и вагонах, — на основе статических нагрузок, а по грузам, планируемым в вагонах, — исходя из технических норм загрузки вагонов. Если грузоотправители указывают количество вагонов больше, чем требуется по техническим нормам загрузки или исходя из меньшей статической нагрузки, чем это установлено заданием, управления железных дорог принимают к перевозке предусмотренный объем грузов в тоннах и уменьшают количество вагонов. По каждой станции отправления на каждую номенклатурную группу грузов должен представляться отдельный развернутый план перевозок. [c.53]

При планировании перевозок грузов в тоннах и вагонах (см. комментарий к ст. 21) размеры погрузки устанавливаются в тоннах и в вагонах, потребное число которых определяется путем деления количества перевозимого груза (в тоннах) па величину средней статической нагрузки вагона для данного груза. [c.69]

Степень использования грузоподъемности вагона характеризуется статической и динамической нагрузками. Статическая нагрузка на вагон или на ось есть отношение массы груза в вагонах к общему числу загруженных вагонов т/вагон) или к общему числу ваго1 ов-осей т1ось). [c.31]

Степень использования грузоподъемности вагонов характеризуется его нагрузкой. Различают два вида нагрузок, а именно нагрузку статическую и нагрузку динамическую. Статическая нагрузка является показателем, характеризующим качество использования грузоподъеме10сти вагонов при его погрузке, и выражается числом тонн груза, приходящегося в среднем на один вагон. Динамическая нагрузка в отличие от статической характеризует степень использования грузоподъемности вагона с учетом расстояния пробега вагона и определяется как частное от деления выполненных тонно-километров на вагоно-километры пробега и выражается количеством тонн груза, приходящегося на вагон на всем пути следования. [c.350]

Со второй половины 30-х годов сварка получает широкое применение в различных отраслях машиностроения при изготовлении различных деталей и узлов машин. В транспортном машиностроении в середине 30-х годов совершился широкий переход с клепки на сварку всех основных вагонных конструкций. В это дело много труда вложили С. 3. Штерлинг, Г. А. Николаев и др. Указанное мероприятие позволило резко увеличить выпуск вагонов и показало, что сварные изделия могут успешно эксплуатироваться не только при статических, но и при динамических нагрузках [213]. [c.117]

Вагонные детали из древесины и древесных материалов для вагонов всех видов (грузовых и пассажирских), включая вагоны метрополитена, согласно ГОСТ 3191—75 подразделяют по пазначсншо и качеству на три группы 1 — детали, работающие при повышенных динамических нагрузках, и детали, подвергающиеся нрозрачпоп отделке 2 — нагруженные, подвергающиеся динамическим пли значптолгл ым статическим нагрузкам п не подвергающиеся прозрачной отделке 3 — слабонагруженные детали и детали, имеющие вспомогательное значение в конструкции вагонов. [c.350]

Схема рамы двухосной 20-т платформы для случая нагружения сосредоточенной нагрузкой, расположенной по середине вагона, дана на фиг. 50, где сплошными линиями изображена балочная клетка до деформации, пунктиром—после деформации. Полезная статическая нагрузка Р = 20 000 кг передаётся на хребтовую балку и боковые швеллеры через среднюю поперечную балку, через точки опоры С, К, К и С. На каждый швеллер хреб- [c.678]

Расчёт вагонных осей [3]. На колёсную пару действует статическая нагрузка от веса вагона (за вычетом веса колёс) и веса груза, а также динамические усилия 1) вертикальные— от ударов о рельсы на стрелках, сты ках и т. д. 2) горизонтальные — от ударов реборды колеса при. прохождении кривых 3) вертикальные составляющие от центробежной силы и силы ветра 4) силы инерции 5) скручивающие усилия при прохождении кривых 6) силы торможения 7) усилия от действия тяговых моторов (в тележках элек-тровагоиов). [c.698]

Общие положения. Внброизоляцию как принцип защиты оборудования, чувствительного к динамическим нагрузкам, широко применяют в различных областях 1ехники, При этом в одних случаях системы виброизоляции можно конструировать в комплексе с защищаемым объектом в качестве его неотъемлемой части (например, подвески железнодорожных вагонов и автомобилей, корабельных дизельных установок и т. п.) в других случаях, например при защите от вибрации радиоэлектронной аппаратуры, где одни и те же приборы и оборудование в зависимости от мест установки подвергаются совершенно различным по форме или интенсивности возбуждениям, проектирование виброзащитных систем носит индивидуальный характер и выполняют его по результатам статического и динамического расчетов. [c.188]

Элементы конструкций и машин часто работают при периодически меняющихся (по величине и даже по знаку) напряжениях. В подобных условиях находятся, например, оси вагонов, рельсы, рессоры, поршневые штоки, валы и многие другие детали машин. При переменных напряжениях, как показывают практика и специальные исследования, прочность конструкций ниже, чем при статических напряжениях. Следует отметить, что переменные напряжения могут возникать от постоянных нагр гзок при вращательном движении элементов машин. Так, постоянные изгибающие нагрузки, действующие на валы и оси, вызывают периодически меняющиеся напряжения в точках сечений в связи с их регулярными перемещениями из растянутой зоны в сжатую, и наоборот. [c.124]

Утвержденные на год объемы перевозок по дорогам плановоэкономические отделы управлений железных дорог (с учетом заявок, полученных от министерств и ведомств — грузоотправителей, а также проектов планов, составленных отделениями дорог) распределяют по отделениям с указанием а) размеров отправления грузов в тоннах (общих и по номенклатуре годового плана) без разбивки по кварталам и б) грузооборота в эксплуатационных тонно-километрах с распределением по видам тяги. Кроме того, отделениям дороги устанавливаются расчетные показатели средняя статическая нагрузка вагона и среднесуточная погрузка в вагонах. Планы перевозок по отделениям дороги утверждаются начальником дороги. Начальник отделения дороги в свою очередь утверждает размеры от правления грузов в тоннах для станций. [c.47]

При составлении квартальных заявок на перевозку грузов в вагонах планирующие организации руководствуются техническими нормами загрузки вагонов, а также размерами статических нагрузок, разрабатываемых с участием соответствующих союзглавснабс-бытов при Госснабе СССР, министерств и ведомств СССР — грузоотправителей и устанавливаемых МПС. Статические нагрузки сообщаются планирующим организациям не позднее чем за 55 дней до начала планируемого квартала по грузам, перевозки которых планируются централизованно, — Министерством путей сообщения, а по грузам, перевозки которых планируются на местах, — управлениями железных дорог. [c.50]

Дорога определяет род подвижного состава на основе данных развернутого месячного плана перевозок, исходя из наличия подвижного состава и Правил перевозок грузов. Род подвижного состава (крьггый, полувагоны, платформы и др.) для перевозки определяется в зависимости от рода груза так, чтобы обеспечить его сохранность при перевозке и наиболее рациональное использование перевозочных средств. При этом учитываются не только характер перевозимого груза, но и различные другие факторы, в частности необходимость обеспечить максимальную статическую нагрузку, род груза, который должен быть погружен в вагон после его разгрузки на станции назначения, и т. д. [c.55]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...