Железнодорожные грузовые вагоны

Грунтовку, эмали и лак применяют для окрашивания наружных поверхностей железнодорожных грузовых вагонов и цистерн, оборудования, металлических и железобетонных конструкций, подвергающихся воздействию растворов минеральных кислот, щелочей, солей, агрессивных газов (ЗОг, СО2, ЫОг, ЫНз) и других химических реагентов с температурой не выше 60°С, эксплуатируемых в атмосферных условиях различных климатических районов, а также внутри помещений. Грунтовку можно применять под атмосферостойкие перхлорвиниловые эмали марки ХВ и эмали на основе сополимеров винилхлорида. Эмали ХС-759 выпускаются следующих цветов [c.555]

Железнодорожные грузовые вагоны [c.8]

Но в тяжелейших условиях первых послереволюционных лет именно на железнодорожном транспорте, в депо станции Москва-Сортировочная Московско-Рязанской ж. д., весной 1919 г. зародилось распространившееся по всей стране добровольное массовое движение — коммунистические субботники, направленное на оказание всемерной помощи производству и составившее, по оценке Б. И. Ленина, начало переворота, более трудного, более существенного, более коренного, более решающего, чем свержение буржуазии, ибо это — победа над собственной косностью, распущенностью, мелкобуржуазным эгоизмом . Еще в ходе военных действий на территориях, освобождавшихся Красной Армией, велось восстановление разрушенных железнодорожных путей и мостов, станционных и деповских устройств. На дорогах формировались добровольные ударные бригады, ставившие целью максимальное выполнение производственных заданий. Число исправных паровозов в 1920 г. возросло до 7371 против 4816 в 1919 г. число исправных грузовых вагонов достигло 290 398. Ценою колоссальных усилий и тяжелейших лишений Советская власть приостановила падение работы транспорта. С 1921 г.— с приходом к руководству транспортом Ф. Э. Дзержинского—началось планомерное восстановление транспортного хозяйства. [c.204]

Учет передачи поддонов производится в соответствии с Правилами пользования вагонами в международно.м пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ППВ) пограничными станциями отдельно для плоских и отдельно для ящичных поддонов. Расчет между железными дорогами по поддонам производится ежемесячно натурой отдельно для каждого типа поддонов. [c.148]

II Правил пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ППВ). [c.178]

Техническое состояние вагонов при следовании их в международном сообщении должно соответствовать техническим условиям, изложенным в приложении 5 к Правилам пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ППВ) . [c.178]

Правила пользования вагонами в международном пассажирском и железнодорожном грузовом сообщении (ППВ). М., Трансжелдориздат, 1958. [c.273]

Для улучшения -использования вагонов в международном сообщении в 1959 г. в опытном порядке было создано специальное бюро по перевозкам в направлении Болгария — Румыния — Венгрия— Чехословакия — ГДР. Работа этого бюро способствовала ускорению оборота грузовых вагонов в международном сообщении. Большую роль в улучшении использования вагонов и сокращении простоев подвижного состава сыграли общие пограничные станции, которые начали создаваться в 1959 г. на дорогах Венгрии и Чехословакии, Болгарии и Румынии, Польши и Чехословакии. В результате объединения железнодорожных, пограничных, таможенных и других операций двух стран на одной станции средняя стоянка поезда при переходе станции сократилась почти в 2 раза. Сейчас этот опыт получает все большее распространение, проводятся и другие совместные мероприятия по развитию железнодорожного транспорта, направленные на увеличение скорости движения поездов, на улучшение маршрутизации и т. д. [c.310]

Грузовые вагоны, как правило, на пограничных станциях перегружаются. Для этого последние оборудуются механизированными средствами перегрузки паровыми кранами с грейферами на железнодорожном ходу, бункерными эстакадами, торцовыми вагоно-опрокидывателями, с гидравлическим приводом, повышенными путями в сочетании с одноковшовыми тракторными погрузчиками и др. [c.293]

О масштабе обновления подвижного состава железных дорог Советского Союза можно судить по размерам поставки новых локомотивов и вагонов. Например, только в 1970 г. железнодорожный транспорт получил 1485 секций тепловозов, магистральные электровозы общей мощностью 2424 тыс. л. с., 58 300 грузовых вагонов. [c.21]

Вагоны, предназначенные для эксплуатации на железнодорожных линиях, входящих в общую сеть железных дорог, должны удовлетворять Правилам технической эксплуатации железных дорог Союза ССР. В процессе эксплуатации вагоны изнашиваются, поэтому в целях обеспечения безопасности движения в пути следования они находятся все время под техническим наблюдением железных дорог, а во время стоянки поезда подвергаются техническому осмотру. Через определенные промежутки времени вагоны проходят периодический технический осмотр, направляются в плановый ремонт (заводской и деповский). Технические условия осмотра и ремонта вагонов устанавливаются Министерством путей сообщения. Кроме того, грузовые вагоны в целях обеспечения сохранности перевозимых грузов подвергаются коммерческому осмотру (ст. 46). Соответство--вать требованиям Правил технической эксплуатации железных дорог Союза ССР при выходе на линии общей сети железных дорог должны и вагоны, принадлежащие предприятиям, организациям и учреждениям (ст. 84). [c.29]

Соединение склейкой находит широкое распространение в различных отраслях в самолето- и вертолетостроении (соединение обшивки с элементами каркаса в силовых узлах, металлические лопасти, трехслойные панели с легкими заполнителями и т. д.) на железнодорожном транспорте (в конструкциях пассажирских и грузовых вагонов, системы водоснабжения, при ремонте тяговых электродвигателей, двигателей внутреннего сгорания, электроаппаратуры) в автомобильной промышленности (склейка кузовов легковых машин из стеклопластиков, приклейка уплотнительных, обивочных и изоляционных материалов, фрикционных накладок, заделка пробоин в бензобаках и т. д.) в судостроении (склейка конструкций из стеклопластиков и др.) в станкостроении (при ремонте металлорежущих станков, производстве сборного режущего мерительного инструмента и различных приспособлений). [c.463]

Реконструкция железнодорожного полотна позволит в ближайшие годы довести допускаемую нагрузку от колесной пары грузовых вагонов на рельсы до 22 тс. [c.171]

На фиг. 236 приведены схемы расположения грузовых пакетов в железнодорожных крытых вагонах различной грузоподъемности. [c.475]

На все строящиеся грузовые вагоны устанавливаются только поглощающие аппараты Ш-1-Тм. Перспективы дальнейшего развития Железнодорожного транспорта, 210 [c.210]

К 1913 г. Россия имела довольно большую по протяженности железнодорожную сеть (свыше 70 тыс. км). Несмотря на сооружение ряда первоклассных магистралей, железнодорожная сеть царской России была не только недостаточна, но и размещена по стране крайне неравномерно. 85% железных дорог располагалось в европейской части страны и преимущественно в центральных, южных и западных районах. Богатейшие по природным ресурсам районы не имели железнодорожных линий, существовавшие в основном однопутные дороги имели малую пропускную способность. Ввиду того что дороги строили разные предприниматели, те.хническое оснащение их было часто неодинаковым. Паровозов и вагонов не хватало (паровозы были маломощными, а двухосные грузовые вагоны имели малую грузоподъемность). Железнодорожный путь был весьма слабым на большей части линий были уложены рельсы легкого типа на песчаном балласте. Движение поездов на большинстве железных дорог регулировалось посредством телеграфа. Наиболее крупным недостатком железных дорог того времени была высокая стоимость перевозок по ним. [c.13]

Устава железных дорог Союза ССР — законодательного документа (регул ору ющего взаимоотношения железных дорог и клиентуры по выполнению перевозок), Правил технической эксплуата-пни железных дорог Союза ССР (основного документа железнодорожников), Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта, утвержденного Советом Министров СССР, единых на сети железных дорог графика движения и плана формирования поездов, системы комплексного сетевого регулирования парка грузовых вагонов и единых технологических процессов работы станций, подъездных путей, а также морских и речных портов, автомобильных подразделений и других транспортных предприятий, обеспечивающих четкое взаимодействие работы смежных производственных единиц, [c.19]

В вагонном депо, которое, как правило, размещается на крупных железнодорожных узлах и сортировочных станциях, выполняется деповской ремонт пассажирских и грузовых вагонов или контейнеров, тормозов и перезаправка букс, а также ремонт запасных частей и оборудования. Вагонные депо специализируются на ремонте определенных типов вагонов. [c.277]

Грузовые вагоны не закрепляются за определенной дорогой, так как обращаются по всей железнодорожной сети. Это и определяет систему их ремонта и технического обслуживания. Пассажирские вагоны. в отличие от грузовых обращаются по определенным маршрутам и возвращаются в депо приписки, где и производятся основные работы по их техническому обслуживанию. [c.280]

Объем грузооборота, необходимый для расчета материально-технических ресурсов, других показателей и нормативов, а также объем перевозок (отправления) грузов в тоннах межотраслевым промышленным железнодорожным транспортом МПС, среднее время оборота грузового вагона МПС (в пятилетних и годовых планах) и общий объем перевозок экспортно-импортных грузов МПС (в годовых планах) поручено утверждать Госплану СССР. [c.306]

Отливки малой прочности (ферритно-пер-литная структура). Марки СЧ 00 и СЧ 12-28, относящиеся к чугунам с малой прочностью, предназначаются для изделий простой конфигурации, необрабатываемых или подвергаемых незначительной механической обработке (стойки и опоры, подкладки, грузы). Отливки бывают неоднородной и смешанной структуры, причём последняя имеет крупный пластинчатый графит. Литьё производится в сырые формы. Для железнодорожного транспорта из чугуна марки СЧ 12-28 отливают корпуса подшипников двухосных грузовых вагонов, башмаки тормозных колодок для двухосных вагонов и тендеров и другие детали. [c.34]

B) Различные виды несамоходных вагонов (железнодорожные или трамвайные пассажирские вагоны, багажные вагоны, железнодорожные или трамвайные грузовые вагоны, платформы и т.д.) (8605 и 8606) [c.24]

С другой стороны, кузова моторизованных железнодорожных или трамвайных пассажирских, багажных или грузовых вагонов или тендеров, не установленные на тележках, классифицируются как части железнодорожных или трамвайных локомотивов или прочего подвижного состава (8607). [c.24]

Кузова (не установленные на подрамниках) для моторизованного или несамоходного железнодорожного или трамвайного подвижного состава (например, для пассажирских вагонов, платформ, грузовых вагонов и т.д.) части к таким кузовам (например, двери пассажирских вагонов и дверцы платформ, перегородки, борта вагонов на шарнирах, боковые стойки, боковые площадки, водяные баки для тендеров) [c.30]

Так же широко распространились в машиностроении различные типы сборочных конвейеров. Введенные еще в годы первой довоенной пятилетки на автомобильных и тракторных заводах, они с 1935 г. стали использоваться на вагоностроительных предприятиях для сборки железнодорожных грузовых вагонов, с 1937 г. начали применяться на авиационных заводах для сборки авиадвигателэй и самолетов, а в 1943—1944 гг. впервые в междуна- [c.183]

Грузовой вагонный парк на 98% состоял из так называемых нормальных двухосных вагонов грузоподъемностью 15—16 т с ручными тормозами и с ручными сцепными приборами. Опыт оборудования автосцепкой нескольких паровозов и 250 вагонов пассажирского парка Московско-Казанско-Рязанской железной дороги, относящийся к 1906 г., не был распространен на другие дороги [11]. Для регулирования движения поездов примерно на 45% железнодорожной сети использовалась межстанционная телеграфная связь, в пределах 41% сети применялась электрожезловая система с аппаратурой, поставлявшейся иностранными фирмами, и только около 14% сети было оборудовано устройствами полуавтоматической блокировки. Опыты установления межстанционной радиосвязи, проводившиеся С. С. Жидковским с 1913 г. на Юго-Западной железной дороге, в 1914 г. были прекращены по требованию прокурорского надзора [4]. Управление подавляющим большинством стрелок, станционных и путевых сигналов осуществлялось вручную. Средствами механической централизации — с центральных станционных постов — управлялось лишь 11% общего их числа, хотя уже тогда имелись рациональные отечественные конструкции систем централизации и блокировки, разработанные Я. Н. Гордеенко (1851 —1922). Устройства электрической централизации [были введены только на двух станциях. [c.202]

Особенно тяжелая обстановка создалась на транспорте к осени 1917 г. К этому времени было исключено из инвентаря около 120 тыс. грузовых вагонов. Свыше четверти паровозного парка было непригодно для поездной службы. Грузовое и пассажирское движение оказалось полностью дезорганизованным (рис. 57). России грозит неминуемая катастрофа, — писал В. И. Ленин в сентябре 1917 г.— Железнодорожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба. Капиталисты умышленно и неуклонно саботируют (портят, останавливают, подрывают, тормозят) производство, надеясь, что неслыханная катастрофа будет крахом республики и демократизма. Советов и вообш е пролетарских и крестьянских союзов, облегчая возврат к монархии и восстановление всевластия буржуазии и помеш,иков [c.204]

Гражданская война 1918—1920 гг. еще более усугубила упадок транспортного хозяйства. Белогвардейскими войсками и войсками интервентов были разрушены и повреждены железнодорожные линии общей протяженностью 74,7 тыс. км, разрушено 4332 железнодорожных моста, в том числе крупные мосты на Иртыше, Каме, Белой, Болге и Днепре, разрушены и сожжены станционные постройки общей площадью 745 тыс. м . Объем грузовых перевозок, составлявший в 1913 г. 132,4 млн. т, сократился в 1919 г. до 30,5 млн. т [22]. Грузовой вагонный парк к концу 1919 г. уменьшился с 502 тыс. до 244 тыс. вагонов, из которых около 20% были неисправными доля неисправных паровозов в 1919 г. возросла до 55%. С целью высвобождения паровозов для продовольственных перевозок Совет Народных Комиссаров весной 1919 г. был вынужден прибегнуть к проведению такой крайней меры, как трехнедельное прекращение пассажирского движения на всей территории Республики [13]. [c.204]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Вопросами внедрения пластмасс в конструкции различных железнодорожных вагонов, совместно с ВНИИВ, занимаются Ленинградский им. Егорова, Брянский машиностроительный. Рижский, Алтайский, Крюковский и другие вагоностроительные заводы. К основным достижениям в этой области относятся внедрение неметаллических композиционных тормозных колодок взамен чугунных, что позволяет эксплуатировать вагоны со скоростями 120—160 км/час и заметно сократить тормозной путь применение для внутренней отделки пассажирских вагонов рулонного и профильного поливинилхлорида, повинола, пенополиуретана и губчатой латексной резины изготовление из капрона, ударопрочного полистирола, полиэтилена, слоистых пластиков различной арматуры, диванов, окон и других элементов кузова внедрение стеклопластиков для полов туалетных помещений взамен метлахских плиток применение в пассажирских и грузовых вагонах в большом объеме древесно-волокнистых плит. [c.221]

За последние годы в СССР проделана большая работа по совершенствованию конструкций машин и изделий. В результате некоторые виды выпускаемого у нас оборудования по материалоемкости достигли уровня передовых образцов западной техники и даже превзошли их. Так, отечественные железнодорожные цистерны имеют большую емкость, меньший коэффициент тары и больший удельный объем, нежели американские. Цистерна грузоподъемностью 60 т, выпускаемая заводом им. Ильича, имеет коэффициент тары 0,383, цистерна Этил корпорейшн (США) грузоподъемностью 63,5 т имеет коэффициент тары 0,5, а цистерна Юнион пасифик той же грузоподъемности — 0,46. Коэффициент тары крытых грузовых вагонов, выпускаемых в настояшее время нашими вагоностроительными заводами, ниже соответствующих коэффициентов вагонного парка США, Канады и других стран при этом следует учитывать, что обшивка наших вагонов деревянная, а вагонов США и Канады из стали и дерева. [c.51]

Альбом содержит основные технические характеристики, габаритные размеры грузовых вагонов. В нем расчетная нагрузка от оси на рельсы приведена в единицах массьи Для расчетов на прочность вагонов и железнодорожного пути ее необходимо переводить в единицы силы (кН). [c.3]

Приведенные факты говорят о том, что русская железнодорожная техника развивалась вполне самостоятельно, а многие изобретения талантливых инженеров были использованы и за границей. Однако неверие царского правительства в творческие силы русского народа, низкопоклонство перез заграницей, консерватизм чиновников мешали использованию многих достижений русской технической мысли. Это привело к тому, что общее состояние железнодорожного транспорта в России перед первой мировой войной не соответствовало необходимым требованиям. Железнодорожная сеть была развита недостаточно, а техническая оснащенность железных дорог была слабой. Рельсы в основном были легкого типа, локомотивы маломощными двухосные грузовые вагоны имели небольшую грузоподъемность. Поездная связь на половине сети была телеграфной, а устройства сигнализации примитивными. Почти полностью отсутствовала механизация работ. В результате пропускная способность железных дорог была небольшой. [c.16]

По общему правилу, провозная плата взимается за расстояние перевозки по кратчайшему направлению. Однако при некоторых перевозках она взимается за фактически пройденное расстояние. К таким перевозкам в настоящее время относятся перевозки негабаритных грузов, а также грузов, перевозимых в багажных и грузовых вагонах, прицепляемых к пассажирским поездам. Провозная плата при перевозках грузов большой скоростью исчисляется за расстояние по кратчайшему направлению с добавлением одного тарифного пояса. Что же касается грузов, принятых к перевозке в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, но проследовавших фактически в железнодорожном сообщении или через другой перевалочный щикт, не указанный в накладной, то провозная плата [c.83]

Для работы на строяпщхся железнодорожных линиях (новостройках) строительным организациям предоставляются грузовые вагоны нерабочего и рабочего парка. Вагоны нерабочего парка выделяются для местных перевозок строительных материалов по новостройкам, т. е. для строительных работ и хозяйственных нужд внутри новостройки. Они передаются строительным организациям в арендное пользование со взысканием арендной платы. Вместе с тем по новостройкам до сдачи их в постоянную эксплуатацию может быть открыто грузовое движение для перевозок грузов предприятий, организаций и учреждений, расположенных в районе новостройки. Такие перевозки производятся по договорам перевозки, оформляемым перевозочными документами (см. комментарий к ст. 4). Для осуществления грузовых перевозок новостройке выделяются вагоны рабочего парка. [c.362]

Кольцегидравлический поглощающий аппарат (рис.57) предложен и разработан Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ МПС) для грузовых вагонов большой грузоподъемности. Основными рабочими элементами этого аппарата являются кольцевая пружина и рабочая жидкость, заполняющая внутреннюю полость пружины. Внутренние и наружные кольца пружины в собранном виде образуют цилиндр, закрытый с одного конца дном 7 корпуса, а с другого — передней плитой 1 с цилиндром 2. Передняя плита 1 двумя болтами 9 крепится к корпусу аппарата. Такой цилиндр способен удерживать в своей полости рабочую жидкость под высоким давлением, а при сжатии — сокращаться по высоте. Рабочая жидкость через калиброванные отверстия 8 малого диаметра в дне корпуса аппарата перетекает в полости двух эластичных резиновых или резино-тканевых диафрагм 6 в результате компенсируется около 70% поглощаемой аппаратом энергии. Остальная часть поглощается кольцевой пружиной. [c.56]

При исследовании этого вопроса в Научно-исследовательском институте технологии автомобильной промышленности (НИИТав-топром) были рассмотрены распространенные десять моделей грузовых автомобилей — две модели автоприцепов и серийные модели 50- и 20-тонных железнодорожных крытых вагонов и платформ. [c.473]

В крыть1х цельнометаллических грузовых вагонах (ЦМГВ) легковые автомобили перевозят в два яруса (рис. 20.17). Для этого вагон оборудован выдвижной рамой и лебедкой с ручным и электрическим приводами. Передвижная рама. с помощью опорных катков передвигается внутри вагона по напольным рельсам. Откидные опоры опускаются при выкатке рамы из вагона на рельсы железнодорожного пути. От перемещения внутри вагона раму закрепляют сцепкой-упором. [c.265]

Грузовые дворы включают грузовые склады для тарных и штучных грузов площадки для погрузки, выгрузки и хранения контейнеров, тяжеловесных грузов, лесоматериалов, угля и др. погрузочно-выгрузочные пути мащины и установки для погрузки-выгрузки грузов подъезды для автотранспорта и другие подобные устройства. На крупных грузовых станциях сооружают крытые склады ангарного типа с внутренним вводом железнодорожных путей. Вагоны при маневрах подаются внутрь складов. На рис. 90 представлен крытый однопролетный склад ангарного типа. С одной стороны склада подаются вагоны, с другой подходят ав-томащины. На площадках для контейнеров используют электрические двухконсольные краны грузоподъемностью до 20 т и пролетами до 32 м. Площадки устраивают таким образом, чтобы имелась возможность непосредственной перегрузки контейнеров из вагонов в автомобили. [c.176]

Перед транспортом стоят большие задачи, по ул шению качества и экономичности перевозочного процесса, повышению производительности труда, удовлетворению потребностей населения в перевоз1 х. Для этого на железнодорожном транспорте ведутся работы по строительству новых Линий и вторых путей, электрификаций железных дорог, завершению 1еревода парка грузовых вагонов на роликовые подшипники и др. [c.11]

За годы предвоенных л1ятилеток железнодорожный транспорт получил около 12 тыс. новых паровозов, свыше 500 тыс. грузовых вагонов. При этом /4 вагонного парка было оборудовано ав отормозами н около. половины—автосцепкой. Было механизировано 35 сортировочных горок, построено 13,4 тыс. км новых линий в том числе магистраль Москва—Донбасс, линии Горький—Ко-. тельнич, Магнитогорск—Карталы и ДР-. [c.15]

Для обеспечения растущих пёрр-возок осуществляется техническая реконструкция железнодорожного транспорта и пре кде всего внедряется электрическая и тепловозная тяга. В Чехо-Словакни, Польше, Венгрии и других странах организован серийный выпуск электровозов, тепловозов и Вагонов. Чехо-Словакйя является крупным экспортером электровозов, Польша—грузовых вагонов и цистерн. I [c.19]

Провозная плата и сборы при перевозке грузовой скоростью исчисляются за расстояние по кратчайигему направлению. При перевозке грузов большой скоростью провозная плата исчисляется за расстояние по кратчайшему направлению с добавлением одного тарифного пояса. Провозная плата при перевозке негабаритных грузов, а также грузов, перевозимых в багажных и грузовых вагонах, прицепленных к пассажирским поездам, исчисляется за действительно пройденное расстояние. При перевозке в прямом смешанном железнодорожно-водном сообшении протяженность отдельных частей железнодорожного нути, включая припортовые и пристанские ветки, по которым проходит груз, суммируется и к расчету принимается их общая протяженность. [c.265]

Для изучения влияния наклёпа дробью на долговечность железнодорожных рессор подвергались сравнительному испытанию 12-ли-стовые рессоры 2-осного грузового вагона [1]. [2]. [c.590]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...