Электровозы магистральные

Магистральные электровозы — см. Электровозы магистральные Магналий 4—154 Магнезиальные изделия 4 — 403 Магнезиальные материалы 4 — 400 Магнезиальные огнеупоры 4 — 403 Магнезитовые мертели 4 — 401 Магнезитовые огнеупоры 4 — 400 Магнезия — Объёмный вес 1 (1-я) — 484 [c.137]

Механическая часть 13 — 417 Электровозы магистральные советские 13 — [c.355]

Центральное расположение постов управления весьма удобно при маневровой работе. Оно широко применяется для промышленных электровозов и часто на маневровых электровозах магистральных железных дорог (во Франции и других странах). При концевом [c.434]

Электровозы магистральные переменного тока 25 кВ [c.24]

Электровозы магистральные двойного питания [c.24]

ГОСТ 22896— 77. Электровозы магистральных железных дорог колеи 1520 (1524) мм. Технические требования в части окраски [c.460]

Электрификация железнодорожных магистральных линий в Советском Союзе началась в 1931 г. на участке Хашури — Зестафони Закавказской железной дороги. В том же году завод Динамо приступил к изготовлению электрооборудования для магистральных электровозов. Ходовые части и кузовы электровозов поставлял Коломенский машиностроительный завод. Монтаж электровозов производился на заводе Динамо . На электровозе было установлено 6 электродвигателей с часовой мощностью 340 кет каждый при 605 об/жин для напряжения 1500 в. [c.97]

Электрификация железнодорожного транспорта на переменном токе требовала поставки большого количества преобразовательных устройств. Для обеспечения ими магистральных электровозов в Таллине был организован завод ртутных выпрямителей, выдавший свою первую продукцию в 1959 г. [c.105]

В 1929 г. был электрифицирован 18-километровый пригородный участок Москва — Мытищи Северной ж. д. с моторвагонной тягой на постоянном токе напряжением 1500 в. Цельнометаллические вагоны для этого участка и тяговые двигатели для них были построены теми же заводами. Преобразование тока на тяговых подстанциях осуществлялось ртутными выпрямителями, изготовленными ленинградским заводом Электросила В том же году началась подготовка к электрификации на постоянном токе напряжением 3000 в первой магистральной линии — Сурамского перевального участка между станциями Хашури и Зестафони протяженностью 63 км. Тогда же на заводе Динамо приступили к проектированию шестиосных магистральных электровозов типа Зо-Зо кроме того, несколько электровозов было заказано в США и Италии. [c.231]

Основная характеристика магистральных электровозов железных дорог СССР [c.232]

Первый магистральный электровоз мощностью -2800 л. с. был построен к 15-ой годовщине Октябрьской революции. Важным шагом в развитии электрического транспорта явилось применение переменного тока. Первый экспериментальный участок электротяги на переменном токе Москва — Ожерелье был открыт в середине 50-х годов. Переход на переменный ток существенно удешевляет подстанции и контактную сеть, экономит цветные металлы и позволяет создание локомотивов высокой мощности. [c.55]

ЭФФЕКТИВНОЕ ПОВЫШЕНИЕ НАДЕЖНОСТИ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Магистральных ЭЛЕКТРОВОЗОВ [c.144]

Амортизаторы гидравлические магистральных электровозов 13 — 418 [c.13]

Низкий вес на единицу мощности [для магистральных электровозов 40—50 кг л. с., для паровозов (без тендера) 90—120 кг л. с., для тепловозов до 100—150 кг л. с.] и высокая перегрузочная способность. [c.414]

Высокий среднесуточный пробег (600— 800 км для магистральных электровозов и 500—550 км для пригородных моторных вагонов). [c.414]

МАГИСТРАЛЬНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ Общие сведения [c.417]

На магистральных электровозах преимущественно применяются движущие тележки сочленённого типа, соединённые устройством, передающим тяговое усилие от передней тележки к задней. Сцепные приборы при этом устанавливаются на тележках, и рама кузова полностью разгружается от тягового усилия, и не подвергается ударным нагрузкам при буферном ударе. [c.417]

Советские магистральные электровозы [c.422]

Основные данные отечественных магистральных электровозов [c.422]

Магистральные и тяжёлые промышленные электровозы........................ 7— [c.448]

Для магистральных и тяжёлых промышленных электровозов число маневровых ступеней 4 — 6. Первая ступень рассчитывается по начальному ускорению при пуске электровоза без состава на площадке, которое не должно превышать 0,4 — 0,5 м сек [c.449]

Число ступеней ослабления поля — одна, две, редко больше. Для моторных вагонов и трамвая обычно ограничиваются одной ступенью, для магистральных электровозов главным образом по соображениям ограничения толчков тока при переходе на ослабленное поле предусматриваются две ступени. [c.449]

Реостатное торможение широко применяется на трамваях и моторных вагонах метрополитена, а также на рудничных и промышленных электровозах,в редких случаях — на магистральных. [c.450]

На электровозах магистральных железных дорог наиболее широкое распространение имеет концевое расположение постов управления. Электровозы с промежуточным распо-аожением применяются сравнительно редко. [c.434]

Применение непосредственной системы ограничивается мош,ностью и напряжением в контактном проводе, так как при больших мощностях двигателей и даже низких напряжениях разрыв тока сопровождается подгоранием пальцев н сегменгов кошроллера. При напряжении в контактном проводе 800 в и выше система с непосредственным управлением двигателями представляет опасность для машинистов к тому же контроллер приобретает большие размеры. Поэтому система непосредственного управления нашла себе применение только па трамвайных вагонах и электровозах небольшой мощности, работаюш,их на подъездных путях. Электровозы магистральных железных дорог имеют напряжение и мощность, не допускающие непосредственного управления поэтому на них применяется система косвенного дистанционного управления, при которой переключение силовых проводов производится контакторами и другими аппаратами, управляемыми контроллером из кабины машиниста. Большинство аппаратов силовой цепи тяговых двигателей имеет электропневматические приводы (см. главу VI), катушки которых включены в низковольтную цепь управления, соединённую с контроллером машиниста. При повороте рукоятки контроллера происходит переключение низковольтных цепей, которые в свою очередь включают или выключают высоковольтную часть контактора или устанавливают аппарат в необходимое положение. [c.307]

Рамы движущих тележек электровозов.магистральных железных дороге точно пригнанными буксовыми струнками представляют собой прочное основание для сочлененных электровозов и выполнены в виде одной отливки вместе с балками для крепления моторов, передним удлиненным брусом, включающим в себя проемы для картера зубчатой передачи, опоры кузова и шарнирные сочленения. Все ударные и тяговые силы электровоза передаются через эти движущие литые те.чежки. [c.196]

С декабря 1956 г. было прекращено строительство паровозов (табл. 7). К постройке магистральных тепловозов помимо Харьковского завода, переведенного на тепловозостроение после окончания войны, приступили Луганский и Коломенский заводы. К выпуску магистральных электровозов наряду с Новочеркасским заводом — тогда единственным в стране сиециа- [c.212]

В 1960—1965 гг. на электрическую тягу были переведены наиболее грузонапряженные магистральные линии общей протяженностью 13,3 тыс. км. К концу 1966 г. полная длина электрифицированных линий составила 27 тыс. км (20% от эксплуатационной длина железнодорожной сети), а доля грузовой работы, выполненной электровозами, возросла до 846,7 млpд.mкJ i (42% от общесетевого грузооборота, равнявшегося 2016 млрд. ткм). [c.213]

Элек рровозостроители в связи с широким внедрением переменного тока разработали и освоили производство мощных восьмиосных магистральных электровозов (переменного тока) серии ВЛ-80Р. Этот локомотив имеет бесконтактное плавное регулирование напряжения, снабжен устройством для рекуперации энергии. Использование новых типов электровозов с рекуперацией обеспечит сокращение расходов электроэнергии за этот счет в 1980 г. в размере примерно 1,5 млрд. кВт-ч. Будущая Байкало-Амурская магистраль требует еще больших локомотивов, и для удовлетворения потребности БАМа машиностроители создают новую модель грузового электровоза — ВЛ-84, мощность которого превысит 10 тыс. л. с. [c.50]

В качест Ве примера определим P(t J и Тор для тяговых двигателей магистральных электровозов. [c.137]

В. И. Бочаров. Исследование особенностей тягового двигателя с сладким якорем для. магистральных электровозов. Дисс. а соискание ученой степени кандидата техничеоких (Наук, 1970. [c.147]

По роду тока различают электровозы постоянного и переменного тока по типам передан — электровозы с индивидуальным и с групповым приводом, причём на электровозах современной конструкции применяется исключительно индивидуальный привод с трамвайной подвеской двигателей или с передачей посредстЕом полого вала по роду слумбы — электровозы товарные и пассажирские. Для маневровой работы на магистральных доро.гах электровозы применяются редко. [c.417]

Для определения числа и величин ступеней сопротивлений наиболее употребителен графический метод (фиг. 4). Порядок расчёта на диаграмме строят скоростные характеристики двигателя при напряжениях У , /2 и т. д. соответственно используемым соединениям двигателей, -р устанавливают исходя из допустимых значений по условиям сцепления. Для моторных вагонов и трамвая при этом обычно принимается коэфициент сцепления, соответствуюпгий мокрым рельсам без применения песка, для электровозов — сухим рельсам. Целесообразно М принимать минимальным для реализации больших значений однако следует иметь в виду, что число ступеней при этом увеличивается и усложняется аппаратура управления. Для магистральных электровозов целесообразно учитывать понижение коэфициеита сцепления с увеличением [c.448]

Рекуперативное торможение применяется главным образом на магистральных электровозах, предназначенных для работы на дорогах с горным профилем и затяжными спусками, превышающими 12—15%о, и используется только для стабилизации скорости. Кроме того, рекуперация широко применяется на троллейбусах и в отдельных случаях на трамвае, где используется в основном для торможения к остановкам, причём обычно комбинируется с реостатным торможением. Последнее используется для дотормаживания на низких скоростях, на которых действие рекуперации прекращается, а также как резервный тормоз на случай отказа рекуперации в результате прекращения потребления рекуперируемой энергии. [c.450]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...