Перевозки грузовые

Большое значение в организации грузовых перевозок автомобильным транспортом общего пользования принадлежит грузовым автомобильным станциям. Чаще всего такие станции размещены вблизи усовершенствованных автомобильных дорог, в крупных городах, у железнодорожных станций, морских и речных портов. Грузовые автомобильные станции обеспечивают выполнение транспортно-экспедиционных и складских операций, организуют смешанные и междугородные перевозки. Грузовые станции с помощью имеющихся агентств организовывают сбор мелких партий грузов, сортируют их для загрузки автомобиля в одном из направлений и обеспечивают отправку грузов в требуемый пункт, а также загрузку автомобилей в попутном направлении с соответствующим оформлением товарно-транспортных документов. [c.361]

В зависимости от скорости доставки различают перевозки грузовой, большой и пассажирской скорости. [c.229]

Грузы, принятые к перевозке, должны быть доставлены в определенные сроки. Сроки доставки рассчитывают в зависимости от скорости перевозки (грузовой или большой), расстояния, вида перевозки (маршрутная, повагонная или мелкие отправки) и пр. Сроки доставки грузов определяют исходя из установленных среднесуточных норм пробега при перевозке грузов маршрутами грузовой скоростью — 5.50 кл /сг/гки при повагонной перевозке грузовой скоростью — 330, при перевозке скоропортящихся грузов большой скоростью в рефрижераторных поездах — 660 км/сутки, и т. д. [c.313]

Кроме накладной, при приеме груза к перевозке станцией отправления составляется дорожная ведомость, которая вместе с накладной сопровождает груз до станции назначения. Бланк дорожной ведомости расположен на трех листах. Все они имеют одинаковый номер, соответствующий номеру накладной. Первый лист включает в себя дорожную ведомость. Второй лист состоит из корешка дорожной накладной, а третий представляет собой квитанцию в приеме груза к перевозке (грузовая квитанция). На станции отправления квитанция в приеме груза к перевозке выдается грузоотправителю, а корешок остается на железной дороге отправления. Дорожная ведомость сопровождает груз. На станции назначения грузополучатель расписывается в дорожной ведомости в получении груза (ст. 64). Дорожная ведомость с распиской грузополучателя хранится на железной дороге назначения. [c.79]

Грузы принимаются к перевозке грузовой скоростью, а также большой скоростью с оплатой по повышенному тарифу. [c.82]

Грузы кроме обычной грузовой скорости могут перевозиться в ускоренных поездах большой скоростью. Скорость доставки имеет значение для исчисления срока доставки груза, т. е. для определения срока исполнения договора перевозки (см. комментарий к ст. 57). При перевозках грузов большой скоростью тариф за перевозку, указанный в расчетных таблицах (см. комментарий к ст. 70) и применяемый при перевозках грузовой скоростью, увеличивается в два раза ( 19 ч. 1 Тарифного руководства № 1). Исключение составляют грузы, перевозка которых допускается только большой скоростью (см. п. 2). Для этих грузов тариф грузовой скорости не установлен, а в расчетных таблицах указан тариф большой скорости. [c.83]

Сроки доставки при перевозке грузовой скоростью увеличиваются на [c.65]

На грузы, следующие в прямом водном сообщении, составляются прямые на все протяжение перевозки грузовые документы (накладная, дорожная ведомость) на бланках установленной формы. При составлении накладной отправитель указывает в ней пункты отправления и назначения с соответствующим наименованием речного или морского пароходства и пункт перевалки груза на море или обратно. [c.260]

После оплаты заказ регистрируют в журнале регистрации заказов на междугородные централизованные перевозки и ему присваивают соответствующий порядковый номер. На груз, уже принятый к перевозке, грузовая автостанция выдает отправителям квитанции, в которых указывает наименования пунктов отправления и получения, наименования отправителя и получателя, количество и наименование груза. [c.184]

Высокие экономические показатели при перевозке грузовых пакетов могут быть получены при механизации погрузочно-разгрузочных операций на конечных пунктах маршрутов. Практика показала, что пакетирование груза и его механизированная погрузка и выгрузка позволили увеличить количество перевозимых грузов автомобильным транспортом вдвое. [c.475]

Местные тарифы, например за перевозку грузов на ветвях, не включенных в общую сеть, ставки сборов с грузополучателей за очистку, промывку и дезинфекцию вагонов средствами железных дорог и др., утверждает начальник железной дороги. Тарифные ставки устанавливаются в зависимости от расстояния и себестоимости перевозки. Грузовые тарифы различаются также и в зависимости от скорости перевозки груза — грузовая, большая (для перевозки скоропортящихся грузов, живых животных и птиц) и пассажирская (для грузов, перевозимых с пассажирскими поездами). [c.305]

В зависимости от скорости доставки грузов различают перевозки грузовой, большой и пассажирской скоростью. Грузовой скоростью перевозят грузы в обычных грузовых поездах, большой — в товарно-ускоренных поездах. Перевозки большой скоростью осуществляются в определенных направлениях, установленных МПС. Грузы, требующие очень срочной доставки, перевозят пассажирской скоростью. Такие грузы называют грузобагажом и перевозят в багажных вагонах пассажирских и скорых поездов. [c.237]

Анализ автомобильного парка СССР по структуре и назначению показал, что наиболее рациональное использование системы нейтрализации ОГ бензиновых двигателей на городских автобусах типа ЛиАЗ-677, ЛАЗ-695, грузовых автомобилей ЗИЛ-130, осуществляющих внутригородские перевозки, а также легковых автомобилях-такси ГАЗ-24—01 и ГАЗ-3102. Эти автомобили отличаются напряженным режимом эксплуатации, на их долю приходится более 30% выбросов вредных веществ в атмосферу крупных городов. [c.69]

К началу первой мировой войны Россия не располагала автомобильной промышленностью. Ее автомобильный парк, сосредоточенный в крупных городах и состоявший главным образом из легковых автомобилей, в 1911 г. насчитывал 3284 автомашины иностранного производства, в том числе 1598 — в Петербурге, 826— в Москве, 190 — в Киеве, 148 — в Одессе, 43 — в Симферополе и 36 — в Баку [24]. Автомобили находились в пользовании частных лиц и являлись достоянием только самого узкого круга богатых людей. Лишь в крайне ограниченном количестве они представлялись отдельными предпринимателями в общее пользование по найму. Столь же ограниченными были грузовые автомобильные перевозки в 1913 г. автомобильным транспортом было перевезено 10 млн. т грузов (5,3% общего грузопотока). Средняя дальность этих перевозок, осуществлявшихся, как правило, в городах, не превышала 10 км. Эксплуатация небольшого парка грузовых автомобилей за пределами городов крайне затруднялась плохим состоянием дорог. Во всей стране к 1914 г. (в современных границах СССР) насчитывалось 37,3 тыс. км дорог с твердым покрытием [22], включая щебеночные шоссе и дороги с булыжным мощением,— около 1,2% от общей протяженности русской дорожной сети [9]. Свыше половины этих дорог приходилось на западные и прибалтийские губернии. [c.249]

Последовательно нарастая, автомобильные перевозки грузов в 1931 г. достигли 76 млн. т против 15 млн. т в 1924 г. Особенно заметным это нарастание было в крупных промышленных и административных центрах страны. Так, в Москве доля участия автомобильного транспорта во внутригородских грузовых перевозках, составлявшая в 1922/23 хозяйственном году 14,5%, увеличилась до 50% в 1925/26 г. [24]. [c.255]

Грузооборот автомобильного транспорта, составлявший 0,1 млрд, ткм (тонно-километров) в 1917 г. и 0,2 млрд, ткм в 1928 г., возрос в 1940 г. до 8,9 млрд. ткм пассажирооборот автобусных перевозок общего пользования, увеличился с 0,7 млрд, пассажиро-километров в 1932 г. до 3,4 млрд, пасса-жиро-километров в 1940 г. [22]. В том же году число рабочих и служащих, занятых в автомобильном хозяйстве страны, составило почти 1,5 млн. человек. И хотя в предвоенный период автомобильный транспорт еще не полностью удовлетворял растущие потребности народного хозяйства и доля гужевого транспорта в осуществлении местных перевозок все еще оставалась относительно большой, хотя по ряду причин не всегда обеспечивались достаточно высокие значения коэффициента использования парка грузовых автомобилей, все же к концу этого периода автомобильный транспорт прочно вошел в общую транспортную систему Советского Союза. Он использовался для подвоза грузов на подходах к железнодорожным и водным путям, освобождая железные дороги от некоторых невыгодных для них грузовых перевозок на короткие расстояния, и особенно успешно обслуживал внутригородские перевозки грузов и пассажиров. [c.261]

В 1961 г. Уральский автозавод приступил к выпуску трехосных грузовых автомобилей Урал-375 повышенной проходимости, грузоподъемностью 4,5 т со всеми ведущими осями и с восьмицилиндровыми бензиновыми V-образными двигателями мощностью 180 л. с. В том же году Ульяновский автомобильный завод начал производство серии малотоннажных грузовых автомобилей, предназначенных для перевозки мелких партий грузов,— двухосных автомобилей-фургонов УАЗ-450 грузоподъемностью 0,75 т, [c.267]

На буксирах типа Академик Павлов были установлены дизели мощностью 1100 л. с. Для перевозки сухих и генеральных грузов в 1931 г. на заводе Красное Сормово была построена серия грузовых теплоходов типа Белоруссия . Их гребные винты, приводившиеся в движение двумя дизелями Коломенского паровозостроительного завода по 380 л. с. каждый, сообщали судам скорость до 13 км час. [c.285]

Морские грузовые суда Северного и Дальневосточного пароходств, которые в основном осуществляли внешнеторговые перевозки, также понесли потери. За годы войны было потоплено, уничтожено или повреждено более 50% судов торгового флота СССР. [c.294]

На железных дорогах целесообразно сосредоточение дальних массовых грузовых перевозок и сохранение пассажирских перевозок на расстояния до 600—1000 км. На водном транспорте будут значительно развиты морские каботажные и речные межрайонные и внутрирайонные перевозки грузов (в том числе — по разветвленной системе малых рек). На автомобильном транспорте получат преимущественное развитие грузовые перевозки на сравнительно небольшие расстояния (100—200 км), междугородние перевозки грузов и пассажиров и пригородные пассажирские перевозки. Воздушный транспорт уже в ближайшие годы должен обеспечить преобладающую часть дальних пассажирских перевозок и доставку срочных грузов, необходимые транспортные связи с отдаленными и труднодоступными районами. Трубопроводный транспорт помимо доставки газа и сырой нефти будет все шире применяться для перекачивания продуктов нефтепереработки и в отдаленной перспективе (по мере накопления опытных данных)—для доставки по специальным трубопроводам таких массовых грузов, как измельченная руда и каменный уголь, сыпучие строительные материалы и др. с использованием для этой цели энергии водного и воздушного потоков. [c.325]

В общих транспортных системах подсистема воздушных перевозок в прошлом использовалась в основном для перевозки пассажиров, а не грузов. В последние годы, однако, грузоотправители по-новому стали смотреть на систему воздушных перевозок, уяснив, что авиационные грузовые перевозки обладают рядом преимуществ по сравнению с другими способами транспортировки. Это преимущество отражается, например, в снижении стоимости перевозок в результате изменения следующих характеристик [c.222]

События развиваются так, что воздушные грузовые перевозки находятся сейчас на переходной стадии между ранним экспериментированием и систематическим широким использованием. Принимая во внимание увеличение воздушных перевозок на 600 % за последние 15 лет, можно ожидать, что в будущем их прирост в год будет составлять 25—40%. [c.222]

Показателем будущего потенциала воздушных грузовых перевозок, как следует из рис. 14, является то, что в следующем десятилетии годовой доход от воздушных грузовых перевозок превысит доход от доставки пассажиров. Это наблюдение особенно важно с точки зрения схемы будущего развития авиации, потому что анализ больших транспортных перевозок 70-х годов показывает, что на первое место могут выйти требования, предъявляемые к емкостям для перевозки грузов. [c.223]

Такое радикальное решение — самолет чисто грузового назначения — обладает многими преимуществами. В пассажирском самолете трудно предусмотреть достаточные размеры дверей для груза, а это необходимо для одновременной перевозки контейнеров любых типов и размеров, т.е. для быстрой оборачиваемости и максимального использования воздушного флота. Так, малые размеры дверей для грузов на грузовых вариантах пассажирских самолетов позволяют загружать и разгружать одновременно лишь [c.225]

Рис. 18. Грузовой самолет для перевозки унифицированных контейнеров (2,4 X 2, 4 X 6 м), расположенных в 4 ряда. Масса брутто 635 040 кг, масса нетто 226 800 кг, крейсерская высота 12 000 м

Специализированный грузовой самолет лишен упомянутых выше недостатков и предназначен для перевозки унифицированных контейнеров, удовлетворяющих международным стандартам (вместо применяющихся теперь контейнеров различных размеров, использование которых не позволяет аффективно загружать самолет и сопряжено с трудностями наземной транспортировки). [c.227]

Сроки доставки устанавливают в зависимости от скорости, которую избрал отправитель при предъявлении груза к перевозке (грузовой или большой), способа перевозки данного груза (маршрутными, повагонными или мелкими отправками). При перевозках большой скоростью скоропортящихся грузов срок доставки зависит также от условий перевозок (с охлаждением или без охлаждения), способа охлаждения (льдосоляное или машинное). Исчисление срока доставки начинается с первой полуночи после дня приема груза к перевозке, указанного в калепдарно.м штемпеле накладной. [c.268]

После сборки необходимо винтамн боковых стоек зажать умывальники и зафиксировать их в пакете. Винты имеют устройства, предотвращающие самоотвиичивание при перевозке. Грузовые операции с кассетой можно производить вилочным погрузчиком и различными кранами Кассету можно использовать при доставке от заводов-поставщиков на склады строительных организаций автомобильным транспортом, а также до строительных объектов. [c.186]

Железные дороги обязаны доставлять принятые к перевозке грузы в установленные сроки, зависящие от способа и вида перевозок и категорий груза (маршрутная, повагонная или мелкая > отправка, скоропортящийся груз, живность и др.), а также от ско- > рости (грузовая или большая). Сроки доставки грузов по назначению колеблются от 180 (при перевозках грузовой скоростью мелких отправок) до 660 км в сутки (при перевозке большой скоростью скоропортящихся грузов в поездах с машинным охлаждением). Номинальные сроки доставки грузов увеличиваются на время, необходимое на выполнение операций, связанных с отправле- -нием и прибытием груза, при перевозках грузов с переправой их на судах и паромах, переадресовкой и другими дополнительными операциями. Сроки доставки грузов и правила исчисления сроков их доставки указаны в Правилах перевозки грузов. За нарушение сроков доставки по вине дорог они уплачивают грузополучателю штраф. Средняя скорость доставки 1 т груза в 1980 г. составила 215 км. [c.312]

Провозная плата и сборы при перевозке грузовой скоростью исчисляются за расстояние по кратчайигему направлению. При перевозке грузов большой скоростью провозная плата исчисляется за расстояние по кратчайшему направлению с добавлением одного тарифного пояса. Провозная плата при перевозке негабаритных грузов, а также грузов, перевозимых в багажных и грузовых вагонах, прицепленных к пассажирским поездам, исчисляется за действительно пройденное расстояние. При перевозке в прямом смешанном железнодорожно-водном сообшении протяженность отдельных частей железнодорожного нути, включая припортовые и пристанские ветки, по которым проходит груз, суммируется и к расчету принимается их общая протяженность. [c.265]

Число большегрузных вагонов увеличилось к середине 60-х годов до 86,3% всего грузового вагонного парка [16]. Вагоностроительными заводами освоена серийная постройка четырехосных цельнометаллических крытых грузовых вагонов, четырехосных вагонов-цистерн с увеличенным объемом котлов и цистерн с паровыми рубашками для подогрева вязких нефтепродуктов при сливе. С 1958 г. на Уральском вагоностроительном заводе ведется постройка шестиосных цельнометаллических полувагонов грузоподъемностью 94 т, и на нем же несколько позднее началась постройка 125-тонных восьмиосных полувагонов, спроектированных совместно с Московским институтом инженеров железнодорожного транспорта (проф. Л. А. Шадур) и Всесоюзным научно-исследовательским институтом вагоностроения. Опытные образцы восьмиосных цистерн подъемной силой 120 т изготовлены Ждановским заводом тяжелого машиностроения. Для перевозки тяжеловесных и крупногабаритных грузов выпускаются вагоны-транспортеры грузоподъемностью до 230 т. В начале 60-х годов прекращено строительство изотермических вагонов с льдосоляным охлаждением. Взамен их для перевозки скоропортящихся грузов вводятся в эксплуатацию специальные 21-вагонные рефрижераторные поезда с машинным охлаждением, 5-вагонные рефрижераторные секции и автономные рефрижераторные вагоны с автоматическим управлением холодильными агрегатами. [c.243]

Грузовой вагонный парк будет пополнен четырех-, шести- и восьашосны-лш крытыми вагонами, полувагонами и цистернами грузоподъемностью 63— 125 т, большегрузными крытыми вагонами с раздвижными двухстворчатыми крышами (для более эффективного проведения механизированныхпогрузоч-но-разгрузочных работ), рефрижераторными составами и вагонами-рефрижераторами с автоматическим независимым управлением холодильными агрегатами, специальными вагонами для перевозки зерна, муки, молока, цемента, кислот, битума, тяжелых крупногабаритных грузов и пр. К концу пятилетия на основных магистральных направлениях будут полностью изъяты из обращения двухосные грузовые вагоны, а все ранее построенные пассажирские вагоны с деревянными кузовами заменены цельнометаллическими вагонами, часть которых будет оборудована приборами электрического отопления и установками кондиционирования воздуха. В вагоностроительной практике все большее применение найдут легированные стали, легкие алюминиевые сплавы, пластмассы и другие новые конструкционные материалы. [c.247]

Передача большого числа автомобилей для удовлетворения военных нужд не могла не отразиться на выполнении автомобильных перевозок народнохозяйственных грузов. Общий грузооборот автомобильного транспорта в тылу уменьшился в 1945 г. до 5 млрд, ткм (56,2% грузооборота 1940 г.), количество перевезенных грузов определялось равным 420 млн. т (48,9% от количества грузов, перевезенных в 1940 г.). Резко сократились перевозки на городских и междугородных автобусных линиях в Москве автобусное сообщение сохранялось только в районах, не имевших других видов транспорта, около 800 автобусов московского парка были переданы армейским частям, а остальные находились в распоряжении городских эвакопунктов и подразделений местной противовоздушной обороны. В связи с недостатком жидкого топлива широко осуществлялось переоборудование автомобилей в газогенераторные. Для сокращения расхода топлива было осуществлено буксирование порожних автомобилей на жесткой сцепке с головными (ведущими) автомобилями. С целью улучшения использования наличного автомобильного парка был осуществлен ряд организационных мер усовершенствована контрольно-диспетчерская служба, введена смена водителей автомашин непосредственно на линии, пересмотрены и снижены нормы простоев под погрузкой и разгрузкой, для уменьшения непроизводительных пробегов принята система загрузки уходящих в рейс порожних автомобилей попутными грузами, заранее подготовляемыми на перевалочно-сортировочных складах. И тем не менее все перечисленные меры, естественно, не могли восполнить значительную убыль подвижного состава в автохозяйствах. Не могли в должной степени восполнить ее и автомобилестроительные заводы. Еще в предвоенном 1940 г. выпуск автомобилей был несколько сокращен по сравнению с предшествующими годами в связи с выполнением специальных заказов. Тем более резко сократился он в 1941—1945 гг., когда предприятия автомобильной промышленности перешли на изготовление военной продукции. Грузовые автомобили, поступавшие с Ярославского и Горьковского заводов, автомобили ЗИС-42 на полугусеничном ходу (грузоподъемностью 2,25 т) и трехтонные автомобили ЗИС-5В, выпускавшиеся Московским автозаводом, в подавляющем большинстве передавались армейским подразде лениям. Для удовлетворения нужд фронта предназначались и трехтонные автомобили УралЗИС-5, начатые производством в 1944 г. на Уральском (Миасском) автозаводе, построенном в годы войны. Выпуск легковых автомобилей в эти годы был прекращен. [c.262]

Недостаток судов, наличие среди них большого количества весьма изношенных и устаревших, низкие скорости движения, недочеты в эксплуатации, техническая отсталость судоремонтных баз и плохое состояние внутренних водных путей неблагоприятно отражались на результатах работы морского и речного флота. Так, морские грузовые перевозки в 1928г. составляли по тоннажу только 57,7%, а по грузообороту — 46,7% от объема перевозок 1913 г. На речном флоте эти показатели соответственно составляли 82,6 и 61,3%. [c.281]

Постепевшо пополняясь новыми судами, буксирный речной флот к 1955 г. численно возрос в полтора раза по сравнению с 1940 г., а самоходный грузовой флот ПС сравнению с тем же годом увеличился в семь раз, обеспечивая большую эффективность перевозочных работ, чем перевозки на несамоходных буксируемых судах. [c.296]

С 1959 г. на Николаевском и Херсонском судостроительных заводах велась постройка грузовых турбоходов типа Ленинский Комсомол дедвейтом 16 тыс. т (рис. 76), развиваюш их скорость 18,5 узлов и относящихся к числу наиболее быстроходных судов этого класса. С 1962 г. те же заводы приступили к строительству грузовых теплоходов типа Полтава (рис. 77, табл. 14) — судов нового типа с так называемым полным раскрытием палуб (большой площадью грузовых люков), определяющим эффективное использование средств механизации при загрузке и разгрузке трюмов. В начале 1961 г. было передано в эксплуатацию первое морское газотурбинное судно — лесовоз Павлин Виноградов дедвейтом 5,76 тыс. т с газовой турбиной и со свободнопоршневьши генераторами газа (см. табл. 14) в 1966 г. построен еще более крупный газотурбоход Парижская Коммуна . С 1964 г. введены в эксплуатацию газовозы типа Кегумс , предназначенные для перевозки сжиженных газов (пропанбутана, аммиака и пр.) и оборудованные устройствами автоматического контроля, погрузки и выгрузки грузов. [c.298]

Важной областью использования контейнеров является воздушная перевозка грузов, в которой находят применение контейнеры нескольких видов. Это контейнеры типа иглу , применяемые в быстро преобразуемых , т. е. в пассажирских самолетах, переоборудованных для грузовых перевозок и грузовых самолетах, представляющих собой модификации пассажирских самолетов, таких, как Мак Доннел—Дунглас ВС-Ъь и Боинг-707 . Для перевозок в этих же самолетах, а также в широкофюзеляжных и реактивных используют контейнеры с нижними захватами, а унифицированные контейнеры размером 2,4 X 2,4 X 3,0 применяют для Боинга-747 и сугубо транспортных самолетов, спроектированных [c.200]

Кроме этого, при воздушной перевозке грузов капитал изымается на минимальное время. Привлекает также внимание получение дополнительной прибыли благодаря снижению цен если в настоящее время стоимость грузовых авиаперевозок в 3 раза превышает стоимость перевозок на автомобилях, то, по прогнозам, в следующем десятилетии это соотношение удюньшится до 2 1. [c.222]

Для перевозки грузов в пассажирских самолетах используются упрочненные стекловолокном пластики стандартной формы типа иглу , заключенные в специальный каркас. Типичные конфигурации реактивных самолетов, приспособленных для этой цели, показаны на рис. 15. Эти самолеты ( Мак Доннел Дуглас D -8 и Боинг-727 ) пока обеспечивают расширяющийся объем воздушных перевозок грузов в контейнерах и предполагается, что такой способ грузовых перегрузок будет развиваться, по крайней мере, еще два десятилетия. Однако для перевозки больших, объемных грузов в будущем потребуются специальные самолеты, [c.223]

Внутренняя защита танков осуществляется при помощи протекторов. Защита с наложением тока от внешнего источника не допускается ввиду опасности возгорания при образовании искр или коротком замыкании. Объектами защиты являются балластные, грузовые (для перевозки нефти), топливные и водяные танки (см. также раздел 20). Разработаны предписания по проектированию системы защиты и выбору протекторов [3], иозволяющие также и при соорул ении судов отказаться от запасов на коррозию при расчете толщины стенки. В зависимости от системы защиты критериев танки могут классифицироваться следующим образом [c.368]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...