Прочность вагонов

Вибрационная очистка, не нарушая прочности вагонов, позволяет резко увеличить качество при одновременном сокращении времени простоя подвижного состава. [c.141]

Резкий рост производства алюминия и алюминиевых сплавов создает благоприятные условия для применения их в вагоностроении. Многолетний опыт применения алюминия при изготовлении котлов цистерн для азотной кислоты и других жидкостей полностью себя оправдал. Алюминиевые сплавы благодаря их легкому весу позволяют снизить тару вагонов и повысить их грузоподъемность на 10—25% при сохранении механической прочности вагонов. [c.162]

Оба эти веса в сумме, разделенные на число осей, дают нагрузку на одну ось, а эта последняя, разделенная на два, д ет нагрузку на шейку оси. В настоящее время подъемная сила узкоколейного П. с., имеющего обращение в промышленном транспорте СССР, доходит до 20,0 ш при таре 6,6—7 т, а за границей до 46 ш при таре в 20 ш. Выгодность вагонов и вагонеток в отношении их тары принято оценивать отношением а тары Т к подъемной силе Р (коэфициент тары), а -Т Р, Указанное соотношение почти на всех узкоколейных ж. д. как в СССР, так и за границей более выгодно, чем на ширококолейных ж. д. Отношение тары вагона к подъемной силе ограничивается также условиями прочности вагона и условиями безопасности его в движении. С другой стороны, с повышением подъемной силы вагона это отношение приближается к наивыгоднейшему минимуму, благодаря тому что тара вагона с увеличением его подъемной силы возрастает не пропорционально росту последней, а более замедленным темпом. При выборе нельзя упускать из виду возможность перегрузки вагонов при переходе груза с узкой колеи на широкую и обратно, почему подъемную силу узкоколейного П. с. следует делать кратной от подъемной силы вагонов широкой колеи. Из ф-лы Шмидта [c.451]

При применении способа конусной расточки ступицы для повышения прочности вагонных осей (й 290 мм) рекомендуется находить [c.71]

В главах Прочность вагона и Расчёт узлов вагонов даны нормы расчётных нагрузок, расчётные схемы, основные положения методов расчёта, допускаемые напряжения и конструктивные требования, необходимые для обеспечения прочности элементов вагонов, а также расчёты кузовов, осей, рамы вагона на вертикальные и горизонтальные нагрузки, рамы вагона с большим числом поперечных балок боковой стенки типа фермы, металлической стенки пассажирского вагона, рам тележек пассажирских вагонов с тонкостенными элементами, испытывающими стеснённое кручение, боковых рам тележек грузовых вагонов—поясной и литой. [c.8]

В связи с увеличением скоростей движения на железнодорожном транспорте и повышением интенсивности использования вагонов за последние десятилетия возникла наука о динамике и прочности вагонов. [c.713]

Для облегчения решения практических вопросов о прочности вагонов результаты теоретических и экспериментальных исследований обобщаются и систематизируются в виде норм для расчётов на прочность вагонов. [c.713]

В соответствии с рекомендациями, изложенными в главе Прочность вагонов (стр. 724), расчётная схема рамы обычно представляет собой систему неразрезных продольных и поперечных балок, шарнирно связанных между собой в узлах их пересечения. В отдельных случаях, когда в раме применены мощные короткие балки с замкнутым сечением,, присоединение остальных элементов к таким балкам считается жёстким. При наличии в кузове несущих боковых и торцевых стен фер- [c.750]

Как указано в главе Прочность вагонов , расчётная схема такой стенки, при расчёте её на вертикальные нагрузки, представляет собой безраскосную ферму, образованную осевыми линиями, проходящими через центры тяжести сечений поясов и простенков. [c.768]

Вертикальная нагрузка помимо собственного веса боковой стенки передаётся на последнюю через элементы рамы и крыши. Для удобства расчёта, в соответствии с рекомендациями главы Прочность вагонов , указанная нагрузка распределяется между верхним и нижним поясами боковой стенки пропорционально их моментам инерции. [c.768]

В соответствии с рекомендациями главы Прочность вагонов эпюры изгибающих моментов в простенках строятся с максимумом у углов оконных проёмов на участках Л . и 1 между осями верхнего и нижнего поясов и соответствующей кромкой окопного проёма [c.769]

Определение этих нагрузок произведено в соответствии с рекомендациями, приведёнными в гла-ве Прочность вагонов , стр. 714. [c.794]

Расчётная схема литой боковины (фиг. 43). при расчёте её от вертикальных нагрузок, представляет собой раму, образованную осевыми линиями, проходящими через центры тяжести сечений её элементов и состоящую из трёх замкнутых контуров. Характерным для этой рамы является наличие мощных узлов и сравнительно коротких стержней. Это обстоятельство приводит к необходимости при наиболее точном расчёте такой рамы методом сил учитывать наряду с деформациями от продольных сил и изгиба также деформации сдвига 1. Последние учитывают на участках стержней между границами узлов. Кроме того, в соответствии с рекомендациями главы Прочность вагонов деформации от продольных сил и изгиба на участках стержней, расположенных в теле узлов (такие участки на фиг, 43 изображены жирными линиями), определяют от условных значений [c.796]

При расчете на прочность вагонов-самосвалов и их узлов учитывают следующие эксплуатационные нагрузки [c.167]

Альбом содержит основные технические характеристики, габаритные размеры грузовых вагонов. В нем расчетная нагрузка от оси на рельсы приведена в единицах массьи Для расчетов на прочность вагонов и железнодорожного пути ее необходимо переводить в единицы силы (кН). [c.3]

Вагоностроители ищут наиболее прогрессивные конструктивные решения узлов, применяют прочные и долговечные материалы, улучшают качество изготовления. Так, на дороги поступают полувагоны с цельнометаллическим кузовом, крытые вагоны с обшивкой из металла. Деревянную обшивку полувагонов эксплуатируемого парка заменяют метал шческой. Сталь 09Г2, используемая вместо СтЗ, позволяет повысить прочность вагонов и снизить их тару. В конструкции находят применение элементы из гнутых и специальных горячекатаных профилей. Антикоррозионные присад- [c.194]

Классификация, основные xapaKTepn THKH вагонов. Конструкции товарных и пассажирских вагонов. Динамика вагонов. Прочность вагонов. Тормоза. Автосцепка. [c.8]

Развитие науки о прочности вагонов в основном принадлежит советским инженерам-конструкторам и учёным. Уже в двадцатых годах нашего века в противоположность примитивным заграничным расчётам, рассматривавшим раму вагона как систему отдельных шарнирно опёртых или неразрезных балок на неподвижных опорах, советским специалистом проф. Несторовым рама вагона рассчитывалась как статически неопределимая система перекрёстных неразрезных упругих балок с учётом шпренгелей. [c.713]

Внешние нагрузки в приведённых примерах приняты в соответствии с рекомендациями, изложенными в главе Прочность вагонов (по проекту норм ЦНИИ МИС и НИБ Главвагона МТрМ 1950 г.). [c.750]

Если кузов вагона имеет несущие боковые стенки, которые можно принять недеформиру-ющимися в вертикальной плоскости, а в раме имеется болылое число поперечных балок одинакового сечения, равномерно распределённых по её длине, то в соответствии с рекомендациями, приведёнными в главе Прочность вагонов , при расчёте продольных ба.ток рамы на вертикальную нагрузку их можно рассматривать как балки на упругом основании с жёсткими опорами по концам. Упругость основания в данном случае определяется жёсткостью поперечных балок. [c.758]

В главе Прочность вагонов при составлении расчётной схемы рекомендуется использовать симметрию рамы относительно двух вертикальных плоскостей при этом впеншяя нагрузка раскладывается на четыре составляющие системы сил 1) симметричную относительно обеих плоскостей, 2) антисимметричную относительно продольной и симметричную относительно поперечной плоскостей, [c.773]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...