Рамы вагонов

Некоторые вагоны-дефектоскопы оборудованы электросиловым агрегатом в железном ящике, укрепленном на раме вагона под аппаратной (между буферным брусом и, задней ходовой тележкой вагона). [c.335]

Индукторная тележка служит для подвески электромагнитов. Она состоит из плоской сварной рамы, двух крайних колесных пар и двух средних. Между колесными парами к раме тележки подвешены электромагниты. Тележка посредством тяг связана с рамой вагона. [c.335]

Для нормальной работы дефектоскопа необходимо сохранять постоянным зазор между полюсами электромагнитов и рельсами. Поэтому рама индукторной тележки с электромагнитами опирается на две средние колесные пары без подрессоривания. Рессоры крайних колесных пар отрегулированы так, что на крайние колесные пары передается примерно 2/3 силы тяжести рамы тележки с электромагнитами. Масса тележки с электромагнитами составляет около 5 т. В нерабочем состоянии при следовании к месту работы в составе пассажирского поезда индукторную тележку поднимают с помощью винтовых стяжек и прикрепляют к раме вагона. [c.335]

Упругая деформация 13 — 678 Рамы вагонные с автосцепкой 13 — 674 [c.232]

Рамы вагонных тележек — Расчёт 13 — 694 [c.232]

Электрооборудование монтируется под кузовом моторного вагона в ящиках или кожухах с хорошими уплотнениями против проникновения влаги и пыли. Аппаратные ящики обычно подвешиваются к раме вагона на изоляторах. Реже применяются высоковольтные камеры для аппаратуры в кузове, так как это сокращает площадь пассажирского помещения и затрудняет планировку вагонов со сквозными проходами. Вспомогательные машины устанавливаются под кузовом моторного вагона, реже выносятся под прицепные вагоны. [c.433]

И рессорное подвешивание. Соединение рамы вагона с тележкой производится при помощи шкворня, проходящего через пятник вагона и подпятник тележки (фиг. 2). [c.632]

При автосцепке Ру Горизонтальное по оси автосцепки, приложено к концу рамы вагона 8о ООО [c.637]

Рама вагона. Хребтовая балка рассчитывается на продольное сжатие от концевой нагрузки Яз=181 т, приложенной по продольной оси вагона посередине между осью сцепления и осью буферного механизма. Вагон рассчитывается на сопротивление горизонтальной сжимающей нагрузке = 227 т, действующей по продольной оси вагона на буферную конструкцию упругой площадки, на высоте 305 мм от оси автосцепки. Буферный брус рассчитывается на восприятие вертикальных толчков вверх от силы Pj = 45 m, передаваемых хвостовиком автосцепки в любом его горизонтальном положении. Подвеска головки автосцепки и её крепление к кузову рассчитываются на восприятие вертикальных толчков вниз от силы Рц при тех же положениях головки автосцепки. [c.643]

Двухосная 20-т платформа для марганца. Рама вагона металлическая, из продольных и поперечных балок, с деревянными настилом пола и бортами. Длина вагона и объём рассчитаны на перевозку марганца и других сыпучих грузов объёмного веса около 2,1. [c.648]

Рама вагона из продольных и поперечных балок образует дно кузова, в котором имеются 14 люков (по семи с каждой стороны хребтовой балки). Вращаясь на прикреплённых к этой балке шарнирах, люки при разгрузке открываются вниз Гложась на опоры у поперечных балок), и груз высыпается вдоль вагона наружу. [c.650]

Цельнометаллические кузовы применяются во всех современных вагонах, причём рама вагона является в них рабочим элементом кузова. В поперечном сечении кузовы бывают яйцевидной или прямоугольной формы. [c.682]

Вертикальные нагрузки воспринимаются боковыми стенами, а горизонтальные — нижней рамой вагона. Каркас боковых и торцевых стен выполняется из стоек и продольных балочек толщиной 4—8 мм и покрывается листом толщиной 4—6 мм. Настил пола деревянный. [c.683]

При сквозной, или неразрезной, упряжи (см. фиг. 43) тягово-сцепные приборы обоих концов вагона жёстко соединяются через длинные хвостовики крюков при помощи муфты и чеки, а с рамой вагона — упруго через пружину центрального тягового аппарата. При движении поезда на раму вагона передаётся [c.701]

При несквозной, или разрезной, упряжи (см. фиг. 44) независимые тягово-сцепные приборы обоих концов вагона упруго соединяются с рамой вагона. При движении поезда на раму вагона передаётся усилие, равное сопротивлению движения этого и всех прицепленных к нему вагонов (фиг. 104, б) поезд является упру- [c.702]

Назначение ударных приборов — поглощение и смягчение ударов и сжимающих усилий между вагонами. При винтовой упряжи ставятся по два буфера на каждой концевой (буферной) балке рамы вагона. Ударные приборы состоят из буферных стаканов, стержней с тарелками и буферного (поглощающего) приспособления. Различают пружинные и фрикционные буферы. [c.703]

Сжимающие и растягивающие усилия в приборах этой системы воспринимаются центральным тягово-ударным аппаратом, устанавливаемым по одному с каждого конца вагона. По принципу воздействия на раму вагона и поезд тягово-ударные приборы объединённого действия относятся к упряжи неразрезного типа. Различают ручное (сцепка серьгой и шкворнем, применяемая в городском транспорте для вагонов лёгкого типа) и автоматическое сцепления (автосцепка) расцепление автосцепки совершается поворотом рукоятки сбоку вагона. [c.704]

Соединение поглощающего аппарата с хвостовиком автосцепки осуществляется при помощи хомута и вертикального клина, которые воспринимают растягивающие усилия. Передача их на раму вагона через переднюю плиту [c.705]

Обычное Цвет назначается внешний вид безразличен Грунтовка и окраска 1 слой Асфальтовые лаки масляные краски и эмали пер-хлорвиниловые эмали Защита от коррозии в атмосферных условиях Дорожные машины краны рамы вагонов и автомобилей [c.112]

Все агрегаты газотурбинной установки смонтированы на жесткой фундаментной раме 8 (рис. 3-22), которая является также рамой вагона и опирается по концам на две четырехосные тележки. Рама имеет ряд поперечных ребер, которые служат опорами для компрессора, турбины и электрогенератора. [c.64]

Рабочая поверхность рамы вагона 0,32-0,63 - - - - [c.302]

Сплавы типа АМц и АМг применяют для изделий, получаемых глубокой вытяжкой, сваркой, от которых требуется высокая коррозионная стойкость (трубопроводы для бензина и масла, сварные баки), а также для заклепок, переборок, корпусов и мачт судов, лифтов, узлов подъемных кранов, рам вагонов, кузовов автомобилей и др. [c.364]

Просадка рессор Если имеется перекос мого или следы кузова более допусти-ударов в раму вагона У тележек с болтовым люлечным подвешиванием, если расстояние от конца люлечного болта до головки рельса менее 75 мм [c.543]

Рабочая поверхность рамы вагона [c.157]

Концы магистральной трубы 5 (рис. 140), выходящие за балки рамы вагона, имеют резьбу, на которую навернуты концевые краны 1, фиксирующиеся державкой 2. Концевые краны предназначены для закрывания магистрального воздухопровода по концам поезда и для сообщения с атмосферой соединительных рукавов перед их разъединением в поезде с заряженной тормозной сетью. [c.209]

Чтобы плотность тормозной сети оставалась стабильной в процессе эксплуатации, необходимо правильно и надежно монтировать воздухопроводы и арматуру, прочно крепить трубы к раме вагона, следить за плотностью фланцевых соединений, применять при возможности сварные соединения труб вместо резьбовых. [c.217]

Воздухораспределитель КЕз. Воздухораспределительный аппарат КЕв состоит 3 комплекта приборов, закрепленных на кронштейне 2 (рис. II.3). К кронштейну, постоянно укрепленному на раме вагона, подсоединяются при помощи муфты воздухопроводные трубы. Муфтами 8 подключается тормозная магистраль. Муфта 11 служит для присоединения трубы от резервуара ускорителя экстренного торможения, муфта 12 — трубы от датчика скоростного регулятора, муфта 14 — трубы от [c.19]

На корпусе камеры 3 имеются фланцы — три боковых и один нижний. К одному из боковых фланцев крепится электрическая часть с пневматическим реле, к другому шпильками 4 — воздухораспределитель jY 292-001. Фланец 5 предназначен для крепления самой камеры на задней крышке тормозного цилиндра или на отдельном кронштейне, укрепленном на раме вагона. На нижнем фланце камеры установлен переключательный клапан 6. Со стороны, противоположной фланцу 5, в камере имеется отверстие с резьбой для ввертывания трубы с рабочим, электропроводом. [c.27]

По устройству ходовых частей различают вагоны а) бестележечные, в основном двухосные, реже трёхосные, с рессорным подвешиванием, расположенным на раме вагона (фиг. 1) (бестележечные вагоны строятся [c.632]

Четырёхосная 70-т платформа заводского типа (фиг. 14) предназначена для внутризаводского транспорта, служит для пере возки горячих балок из прокатных цехов металлургических заводов на склад. Рама вагона металлическая, сварной конструкции, состоит из продольных и поперечных балок (двутавр № 40). На пол из стальных листов толщиной 13 мм положено шесть поперечных литых балок, служащих опорами перевозимого про- [c.646]

Четырёхосный 60-т думпкар Днепродзержинского вагонного завода им. газеты Правда конструкции 1938 г. (фиг. 26) относится к классу наиболее мощных думпкаров и предназначен для перевозки первичной горно-рудной породы с рудников. Вагон допускает погрузку глыб весом до 2,5 т, бросаемых (при погрузке) с высоты до 2,5 м от пола вагона. Нижняя рама вагона состоит из мощной хребтовой балки и поперечных балок буферных, шкворневых и средних. На последних укреплены телескопические цилиндры для опрокидывания кузова, по два с каждой стороны вагона кузов вращается на боковых опорах и после разгрузки сам опускается в начальное положение. [c.656]

Дв >хосный крытый 20-т вагон имеет сварную раму (состоящую из хребтовой и швеллерных боковых и поперечных балок), сварной каркас кузова, металлические боковые и торцевые стойки, обвязку и дуги крыши. Обшивка кузова и крыши деревянная, толщиной 22 мм, толщина досок пола 45 мм. Ввиду отсутствия раскосов на боковых стенах кузова несущим элементом является рама вагона. Торцевые стенки имеют стойки и раскосы, предохраняющие кузов от поперечных перекосов. В каждой боковой стене кузова имеется по одной задвижной двери и по два люка. [c.662]

Четырёхосный бескупейный пассажирский цельнометаллический вагон длиной 23,6м вагонного завода им. Егорова образца 1946 г. сварной конструкции (фиг. 36). Нижняя рама вагона состоит из хребтовой балки, двух буферных и двух шкворневых балок. Кузов вагона трубчатой конструкции является несущим и состоит из продольных несущих балочек зетового профиля и поперечных замкнутых штампованных лёгких балочек, образуемых балочками пола, стойками боковых стен и дугами крыши. Этот каркас покрыт снаружи листами толщиной 3 мм для пола и боковых стен и 1,5—2,0 мм для крыши. Толщина элементов каркаса — стойки, дуги, продольные элементы — 3—4 мм. [c.669]

По характеру работы различают 1) свободнонесущае ралаг—воспринимают все действующие на вагон усилия к этой группе относятся рамы бескузовных вагонов (платформ, транспортёров и думпкаров), а также рамы вагонов с деревянными кузовами 2) связанные рамы—воспринимают только часть действующей на вагон нагрузки, причём остальная нагрузка воспринимается кузовом вагона боковые балки рамы этих вагонов обычно являются нижним поясом боковой фермы или нижней армировкой боковой стенки в цельнометаллических конструкциях. [c.674]

Кузовы деревянные по конструкции в основном идентичны кузовам изотермических вагонов. Боковые стены состоят из деревянных ферм раскосно-стоечной конструкции, в которых раскосы работают на сжатие. Растяжение воспринимается металлическими струнами, которыми верхние и нижние пояса стягиваются (по стойкам) с боковой балкой нижней рамы. К металлической раме вагона болтами крепится деревянная подпольная рама кузова, соединяемая с ним шипами и угольниками. [c.683]

По спуску с переходом на подъем через короткую площадку (рис. 32). При ведении поезда по спуску, чтобы не допустить превышения скорости, машинист должен привести в действие автотормоза снижением давления в магистрали на 0,6— 0,7 кПсм или на большую величину в зависимости от крутизны спуска с тем расчетом, чтобы успеть за 300—400 м до конца спуска отпустить автотормоза, растянуть состав и набрать достаточную скорость для следования на подъем. Отпуск автотормозов необходимо производить I положением ручки крана машиниста с завышением давления в магистрали в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении (см. табл. 12). При этом включение контроллера или открытие регулятора на локомотиве для перехода на тяговый режим можно производить только после того, как будут отпущены автотормоза, особенно в хвостовой части поезда, так как при невыполнении этого условия могут возникнуть большие продольно-динамические усилия (150 Т и более), которые приведут к разрывам ударно-тяговых приборов или рам вагонов. [c.169]

Рычажные передачи грузовых вагонов выполнены с односторонним нажатием колодок на колеса и с одним тормозным цилиндром, раполагаемым на раме вагона. Четырехосные вагоны могут эксплуатироваться с чугунными или композиционными тормозными колодками, восьми- и шестиосные вагоны должны быть оборудованы композиционными колодками по условиям эффективности торможения. При размещении тормозного цилиндра на раме вагона обеспечивается передача тормозного усилия к тележкам через тяги без дополнительных гибких шланговых соединений, которые обычно необходимы при многоцилиндровых тормозных системах с установкой цилиндров на тележках. [c.220]

Авторегулятор уел. № 276 двустороннего действия с кулисным приводом. Привод регулятора состоит из кулисЫ2 (рис. 173), имеющей с одной стороны отверстие для болта /, крепления на раме вагона, а с другой — паз, в который входит ролик, надетый на валик головки тормозного цилиндра. Валик одновременно служит осью вращения кулачкового рычага 4, который шарнирно связан с поводком 5 к регулирующему механизму 6. В продольном пазу кулисы винтом крепится упор 3. Расстояние А от выступа кулачкового рычага до оси упора определяет величину выхода штока до прилегания тормозных колодок к колесам, без учета упругих деформаций рычажной передачи. [c.240]

Обычное Цвет назначается внешний вид безразличен допускаются небольшие подтёки, сорность и тому подобные дефекты. Грунтовка и окраска — 1 слой Защита от коррозии в атмосферных условиях Асфальтовые лаки, ма-, сляные краски и эмали перхлорвиниловые эма- ли Рамы вагонов и автомобилей дорожные машины краны простейшие с-х. машины (бороны, катки, плуги) [c.1016]

Если опоры расположены по концам балки, то получаем простую балку (рис. 122, а). Если одна из опор установлена с отступом от конца, то балка называется одноконсольной (рис. 122,6). Если же обе опоры установлены с отступом от концов, то балка называется двухконсольной (рис. 122, е). Свешивающиеся концы называются консолями, междуопорная часть — пролетом балки. Примером простой балки является ось автоприцепа примером одноконсольной балки — продольная балка рамы автомобиля примером двухконсольной — продольная балка рамы вагона, вагонная ось и т. д. [c.127]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...