Ремонты деповские

Заводской (капитальный) ремонт компрессоров производится при поступлении электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава в капитальный ремонт. Деповской периодический (текущий) ремонт компрессоров выполняется одновременно с теку-щим ремонтом ТР-3 подвижного состава, а на тепловозах — и при текущем ремонте ТР-2. [c.278]

Отделение по ремонту деповского оборудования (ремонтно-хозяйственное). ............ [c.256]

Помимо текущего ремонта почтовых вагонов в пути следования (см. п. 2) Министерство путей сообщения обязано ремонтировать за счет средств Министерства связи эти вагоны в плановом порядке. Такой ремонт производится на предприятиях Министерства путей сообщения, специализированных на ремонте подвижного состава (в вагонных депо и на вагоноремонтных заводах). Проводятся все виды планового ремонта (деповский и заводской) наравне с ремонтом пассажирских вагонов парка Министерства путей сообщения. [c.321]

Ремонтные показатели. К ремонтным показателям относятся годовая программа ремонта, производительность труда, себестоимость ремонта, трудоемкость ремонта, деповской процент неисправных локомотивов, время простоя в ремонте, пробег локомотивов между ремонтами. [c.48]

Деповской ремонт предназначен для поддержания вагонов в исправном состоянии в периоды между очередными деповскими или заводскими ремонтами. Деповской ремонт пассажирских и грузовых вагонов оплачивается за счет средств, выделяемых на эксплуатационные расходы, а заводской — за счет амортизационных отчислений. [c.333]

Плановые виды осмотра и ремонта тормозного оборудования установлены следующие заводской, деповской периодический, ревизия и контрольный осмотр (табл. 1). При заводском и деповском периодическом ремонте все агрегаты и приборы тормозного оборудования снимают с локомотива и моторвагонного подвижного состава, а при ревизии и контрольном осмотре снимают только те приборы, ремонт которых должен выполняться в автоматном цехе. [c.3]

Ремонт компаунд-насосов на грузовых и пассажирских паровозах производится после пробега 40—60 тыс. км и приурочивается к одному из видов деповского ремонта паровозов. Кроме этого, при заводском и деповском ремонте производится модернизация тормозного оборудования согласно плану и отдельным указаниям МПС. [c.4]

Приборы тормозного оборудования, а также компрессоры и паровоздушные насосы, предназначаемые для заводского и деповского периодического ремонта, снимают с локомотива или моторвагонного подвижного состава и транспортируют в специально отведенное помещение автоматного цеха. Очищенную от грязи и промытую керосином наружную поверхность приборов или агрегатов насухо вытирают, после чего передают к месту разборки, где их разбирают, детали промывают обезвоженным керосином (кроме кожаных, резиновых и хлорвиниловых изделий), насухо вытирают и передают на стол осмотра. [c.13]

Кроме того, основные размеры деталей приведены на рисунках книги (в трех клетках даны размеры альбомный, после ремонта и браковочный в четырех клетках — альбомный, после заводского ремонта, после деповского ремонта и браковочный). [c.22]

Предельные градации при заводском ремонте. Остальные градации используются при деповском ремонте. [c.23]

При заводском и деповском периодическом ремонте тормозного оборудования все приборы снимают с вагонов электропоезда и передают для очистки и разборки. После разборки металлические загрязненные части протирают чистыми салфетками, слегка смоченными в бензине. После этого детали приборов осматривают и измеряют для выявления дефектов и определения объема ремонта. В тех случаях, когда наружным осмотром и промером не удается установить полный объем ремонта, прибор в целом или его отдельный узел подвергают предварительному испытанию на испытательном столе. [c.207]

Износ сегментов по толщине допускается при заводском ремонте не более 0,5 мм и пальцев — не более 0,2 мм, а при деповском периодическом сегментов — не более 2,5 мм и пальцев — не более 0,2 мм. При этом медные сегменты должны выступать над поверхностью пластмассовой части корпуса контроллера не менее чем на , Ъмм. Кроме того, проверяют, чтобы поверхность контактов полностью соприкасалась с поверхностью медных колец и моменты разрыва и замыкания пальцев совпадали с соответствующими положениями ручки крана машиниста. [c.208]

Овальность отверстий более 2 мм ъ эксплуатации не допускается и должна быть восстановлена до альбомного размера. Односторонние зазоры валиков и цапф в отверстиях допускаются не более 1,5 мм при выходе из деповского ремонта. При выпуске локомотивов и вагонов электро- и дизель-поездов из заводского ремонта все детали должны иметь только альбомные размеры, если правилами ремонта или отдельными указаниями не предусмотрены другие размеры. [c.256]

Толщина кожаного воротника (манжеты) в местах прилегания к поверхности тормозного цилиндра должна быть не менее 2 мм для локомотивов, выходящих из деповского ремонта, и не менее 3 мм для локомотивов, выходящих из заводского ремонта. [c.258]

Горловина передней крышки тормозного цилиндра с разработанным отверстием по диаметру более 2 мм при заводском ремонте заменяется новой. При деповском ремонте горловина крышки восстанавливается до альбомного размера следующим способом [c.259]

Внедрение на железнодорожном транспорте мощных локомотивов и большой грузоподъемности вагонов позволило увеличить вес поездов, повысить их скорости движения, удлинить тяговые плечи и расстояния между пунктами технического осмотра. Все это потребовало высокого качества осмотра и ремонта тормозного оборудования как в поездах, так и при прохождении вагонов через деповской и заводской виды ремонта. Это накладывает на работников вагонного хозяйства большую ответственность за качество подготовки и содержания тормозного оборудования вагонов в условиях эксплуатации как одного из основных факторов обеспечения безопасности движения. Поэтому Правилами технической эксплуатации запрещается ставить вагоны в поезда без предварительного технического осмотра и приведения тормозного оборудования в исправно действующее состояние, обеспечивающее необходимую эффективность торможения в поезде, а также остановку его на расчетном тормозном пути при экстренном торможении. [c.43]

Величина л определяется таким же способом по сумме локомотиво-часов (суток) во всех видах деповского ремонта и ожидании его, включая подготовку локомотивов в резерв (запас). Величину л находят как разность между общим процентом неисправных локомотивов и процентом неисправных по деповскому ремонту. При определении процента неисправных локомотивов время нахождения их в ремонте и ожидании в праздничные и выходные дни не исключается. [c.59]

Примерные нормы максимального среднегодового процента неисправных локомотивов деповского ремонта в зависимости от рабочего парка могут быть следующие [c.59]

Во всех видах деповского ремонта [c.59]

Процент неисправных локомотивов, требующих деповского ремонта, [c.60]

Машинист-инструктор систематически обучает локомотивные бригады, внедряет передовые методы обслуживания локомотивов, проводит практические испытания помощников машинистов на право самостоятельного управления локомотивами (пробные поездки), а также периодически присутствует при деповском ремонте прикрепленных к нему локомотивов. [c.62]

Расходы на ремонт тепловоза определяются на основе установленных межремонтных сроков, оптовой цены заводского ремонта и фактической стоимости деповского ремонта.При отсутствии последней можно пользоваться данными таблиц на стр. 311. [c.85]

Нормы расхода смазочных материалов и дизельного топлива в кг на деповской ремонт одной секции тепловоза [c.134]

Эта же система содержания и ремонта тепловозов применяется в основном и на промышленном транспорте. Исключение составляют лесовозные узкоколейные железные дороги, где применяют несколько отличные классификацию и сроки деповского ремонта тепловозов (см. стр. 178—180). [c.168]

Вследствие того что ремонтные средства в большинстве своем еще не удовлетворяют всем требованиям, которые предъявляют к ним тепловозы, простои тепловозов в деповском ремонте на многих промышленных предприятиях значительно выше величин, показанных в табл. 73. При этом особенно велики простои получаются в Депо с малой программой ремонта тепловозов, где не может быть обеспечена полная загрузка комплексной бригады нормального состава. [c.177]

На предприятиях черной металлургии установлены нормы простоя тепловозов в деповском ремонте в зависимости от размеров парка (табл. 72). [c.177]

Величины простоя по табл. 73 могут быть использованы также и при разработке норм простоя тепловозов в деповском ремонте в разных отраслях промышленности. При этом для хорошо технически оснащенных районных мастерских и крупных депо нормы по ремонтам М4, М5 снижаются на 20—30%. [c.177]

Хомут снимается с рессор при ремонте Мб, а также при деповском ремонте в случаях, когда рессора бракуется по одному из дефектов, устранение которого требует разборки рессор. Ремонт рессоры со снятием хомута отличается от осмотра снятой рессоры следующими дополнительными операциями рессору разбирают, хомут и листы подвергают магнитному контролю проверяют износ и коррозионные повреждения листов рессоры по ширине и толщине. Постановка на тепловоз рессор, прошедших ремонт со снятием хомута, без испытания на прессе запрещается. [c.186]

При деповском ремонте автотормозов ремонт компрессора, кранов машиниста и других тормозных приборов выполняют со снятием с тепловоза. Негодные детали заменяют новыми или отремонтированными. Рычажную передачу разбирают, осматривают и проверяют размеры. [c.187]

Все виды деповского ремонта промышленных тепловозов производятся главным образом в депо промышленных предприятий и в районных мастерских (базах) промышленности. В то же время определенная часть тепловозов проходит (по договорам) ремонт в локомотивных депо железных дорог МПС. Это, как правило, ремонты М5 и частично М4. Такие виды осмотра и ремонта, как Ml, М2 и М3, и впредь будут выполнять почти во всех депо приписки тепловозов, а ремонты М4 и М5 должны взять на себя создаваемые районные ремонтные базы и отдельные наиболее технически оснащенные локомотиво-вагонные депо предприятий. [c.199]

Агрегатный метод ремонта может быть осуществлен лишь в тех случаях, когда предусматривается отъемка от места установленных агрегатов (узлов). Наиболее эффективное использование данного метода достигается при более тяжелых видах деповского ремонта (т. е. М5 и М4). [c.199]

Поточный метод. Успешное освоение во многих локомотивных депо железных дорог МПС агрегатного метода ремонта тепловозов позволило сделать следующий и решающий шаг по пути развития индустриальной системы деповского ремонта тепловозов, а именно перейти к поточному методу ремонта. [c.200]

Во время испытания насоса не допускаются посторонние шумы и перегрев (свыше 100 С) подшипников, сальника и других деталей. В соответствии с этими требованиями стендовые испытания водяного насоса, как правило, проводятся при заводском ремонте тепловозов вместе с дизелем Д50 при деповском ремонте такие испытания правилами ремонта не обусловлены. [c.217]

При деповском ремонте тепловозов как на железных дорогах, так и в промышленности гидропередача не испытывается на стенде. При ремонте М5 передачу проверяют на тепловозе, как описано ниже. Надежность работы гидропередачи в эксплуатации должна обеспечиваться точным соблюдением при ремонте чертежных размеров и ремонтных допусков деталей и их сопряжений. В то же время на магистральном транспорте ведутся работы по совершенствованию контроля за качеством ремонта тепловозных гидропередач и прорабатывается вопрос о возможности создания соответствующих испытательных устройств. [c.229]

Правилами деповского ремонта тепловозов ТГМЗ для железных дорог общего пользования обкаточные испытания после ремонта М5 не предусмотрены. В условиях промышленного транспорта такие испытания желательно проводить особенно в случаях, когда тепловозы проходят ремонт М5 не в депо приписки Такие испытания тепловоза производят с составом или Одним тепловозом на подъездном пути или станционных путях предприятия. При обкатке тепловоза показания контрольно-измерительных приборов на пульте управления должны соответствовать величинам, указанным в табл. 98. [c.234]

Помимо текущего содержания, все йагоны проходят периодические виды ремонта деповской и заводские. Межремонтные срокй тих видов ремонта следующие [c.228]

Процент неисправных локомотивов деповского ремонта (деповской процент неисправных) рассчитывают делением суммы локомотиво-суток во всех видах деповского ремонта и ожидании его, на ТО-3, ТО-4, в процессе подготовки для постановки в запас МПС и резерв управления дороги на сумму локомотивс-суток в распоряжении депо и умножением полученного частного на 100. [c.49]

Практически все дороги люб >го размера имеют один (или более) цех для ремонта электрической части, который выполняет текущий и капитальный ремонт деповских электродвигателей, осевых генераторов, турбогенераторов и разного электрического оборудования. Этот цех может быть расширен или несколько изменен для ремонта вспомогательных генераторов, вспомогательных приводных электродвигателей, малых электродвигателей, контакторов, реле и приборов управления. Средние депо имеют станки для намотки и изоляции катушек, сушильные печи, бандажнровочное оборудование и т. д. Перемотка и восстановление этих деталей не представляют никакой трудности. [c.293]

Деповской периодический ремонт тормозного оборудования выполняется при подъемочном и большом периодическом ремонте электровозов, тепловозов и моторвагонного подвижного состава, а также при подъемочном ремонте паровозов. При этом виде ремонта, так же как и при заводском, дефектные детали, а также детали, имеющие износы, заменяются новьши или восстанавливаются до альбомных размеров. [c.3]

В табл. 56 даны нормы расхода смазочных мате риалов и дизельного топлива для деповского ремонта тепловозов, работающих на промышленном транспорте. При этом для тепловозов ТЭМ1, ТЭМ2, ТЭ1, ТЭ2, ТЭЗ, ТГМЗ, ТГМ1, ТУ2 и ТУЗ приведены нормы МПС 1967 г., для остальных тепловозов нормы даны ориентировочно. Они составлены на базе норм МПС применительно к типу и мощности дизеля, осности тепловоза и типа передачи. Все нормы на смазочные материалы (табл. 55 и 56) рекомендуются как временные впредь до установления промышленными министерствами своих отраслевых норм расхода смазочных материалов. [c.131]

Средние простои маневровых тепловозов в деповском ремонте на магистральных дорогах в последние годы составляли на профи-ллктическом осмотре (М2) — 8 ч, ремонте М3 — 17—20 ч, на ремонтах М4 и М5 — соответственно 3,5—4 и 5—6 рабочих суток. [c.177]

Казахская дорога одной из первых много лет проводила плодо- творную работу по непрерывному совершенствованию организации деповского ремонта тепловозов. Благодаря осуществлению специализации, концентрации и кооперации ремонта тепловозов на дороге, давно уже был освоен агрегатный метод ремонта. В 1963 г. начали внедрять крупноагрегатный метод ремонта, в 1964 г. дорога перешла на внедрение поточного метода подъемочного, а затем и большого [c.200]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...