Вагоны Оборудование

Каждый моторный вагон оборудован четырьмя тяговыми двигателями типа ДК-102. Электромеханические характеристики двигателя даны на фиг. 31. Сопротивление обмоток (при 100 С) якоря—0.041 ом, добавочных [c.438]

Толщина настила деревянного пола 45—70 мм, металлического 6—12 мм в зависимости от назначения вагона. Толщина деревянных бортов 40—50 мм, металлических 4 — 6 мм. Кроме общего для всех вагонов оборудования (тормозов, тягово-ударных приборов и др.), платформы в зависимости от назначения имеют скобы для крепления лесных стоек, увязочные кольца, а на бортах—отбойные пружины и запорные механизмы. [c.645]

Вагон оборудован автосцепкой, буферами, пневматическим тормозом (часть платформ [c.646]

Вагон оборудован несквозной упряжью и буферами, автоматическим и ручным тормозами, хребтовые балки допускают постановку автосцепки. Ходовые части — нормальные двухосные тележки товарного типа. [c.646]

Вагон оборудован автосцепкой и буферами, ручным и пневматическим тормозом. Тормозная площадка открытого типа расположена под наклонной лобовой стенкой кузова. [c.652]

Вагон оборудован автосцепкой, буферами, ручным и автоматическим тормозами. [c.660]

Вентиляция принудительного типа. Воздух, забираемый извне через жалюзи в тамбуре, со стороны котельного отделения подаётся центробежными вентиляторами в очистительные фильтры и калорифер (в котором воздух в зимнее время подогревается), а затем через центральный канал и вентиляционные решётки в отделения для пассажиров. На случай выхода из строя вентиляционной системы поставлено несколько вытяжных вентиляторов. Окна двойные, глухие, сделаны с открывающимися верхними половинками в рамке окна. Каждый вагон оборудован собственной динамомашиной. Привод от динамо на ось — типовой. [c.670]

В грузовых вагонах, оборудованных композиционными колодками, запрещается включать воздухораспределители на груженый режим торможения. В этом случае воздухораспределители включают на порожний режим при нагрузке на ось до 6 Г включительно и на средний — при нагрузке на ось более 6 Т. При этом расчетные нажатия на ось при среднем режиме с композиционными колодками принимаются как при чугунных колодках на груженом режиме, а при порожнем — как на чугунных колодках на порожнем режиме. [c.73]

У вагонов, оборудованных авторежимом или имеющих трафарет на кузове Однорежимный , воздухораспределитель должен включаться при чугунных колодках на груженый режим, а при композиционных колодках — на средний режим и его режимный переключатель закрепляется в этом положении. [c.73]

Для пассажирских вагонов, оборудованных неметаллическими тормозными колодками, расчетное нажатие в зависимости от скорости должно приниматься следующее [c.214]

Примечания. 1. Для вагонов, оборудованных грузовым авторежимом, принимать силу нажатия тормозных колодок в соответствии с загрузкой на ось как при порожнем, среднем и груженом режимах. [c.215]

Для четырех-, шести- п восьмиосных грузовых вагонов, оборудованных композиционными колодками, при включении воздухораспределителей на средний режим расчетную силу нажатия на ось в пересчете на чугунные колодки, принимать 7 Г, а на порожнем режиме — 3,5 Т. [c.215]

Стоп-кран 5 со снятой ручкой устанавливается на вагонах, оборудованных тормозной площадкой. [c.26]

Воздухораспределитель KEg предназначен для пассажирских вагонов международного сообщения. Он используется со скоростным регулятором нажатия тормозных колодок и противоюзным устройством. Имеется модификация воздухораспределителя для почтово-багажных вагонов, оборудованных грузовым авторежимом. Предусмотрена возможность управления магнитно-рельсовым тормозом. На несъемном кронштейне 2 (рис. 107) монтируются воздухораспределитель 3 с рабочей камерой 4 и отпускным клапаном 5, реле давления 1, ускоритель экстренного торможения 7, пита- [c.149]

В разборочный и укладочный поезда при формировании включают по одному двухосному крытому вагону, оборудованному в соответствии с Правилами перевозки людей. п пожарной безопасности в путевых машинных станциях и других подвижных формированиях железнодорожного транспорта, для проезда в них брп- [c.146]

Нормы расхода осевого масла на ремонт вагонов, оборудованных буксами с подшипниками скольжения (в кг) [c.599]

Грузовой вагон оборудован воздухопроводом 4 (рис. [c.9]

Пассажирский вагон, оборудованный пневматическим тормозом, также имеет воздухопровод с концевыми кранами и соединительными рукавами по концам, тормозной цилиндр, запасный резервуар, воздухораспределитель пассажирского типа. От тормозной магистрали внутрь вагона выведены трубы (не менее 3 шт.), на концах которых установлены стоп-краны. [c.10]

На грузовом вагоне, оборудованном авторежимом, привод для переключения режимов торможения снимается, а переключатель закрепляется в положении груженого или среднего режима в зависимости от типа тормозных колодок. [c.53]

Для пассажирских вагонов, оборудованных дисковым тормозом, также применяются штампованные тормозные цилиндры диаметром 203 и 254 мм (8 и 10"), в некоторых случаях со встроенным в них регулятором выхода штока поршня. Эти цилиндры имеют ход поршня 15—30 мм. Как правило, они снабжены рычажным приводом на одну колесную пару или даже на одно колесо. [c.62]

Запасные и дополнительные резервуары. Резервуары, предназначенные для запаса сжатого воздуха, необходимого для нормальной работы автотормоза, называются запасными. Они устанавливаются на каждый вагон, оборудованный автоматическим тормозом. Запасный резервуар (рис. П.27) состоит из 62 [c.62]

В отличие от грузовых вагонов каждый пассажирский вагон оборудован ручным приводом тормоза, который размещен в тамбуре со стороны купе проводника. [c.73]

В 1947 г. был осуществлен переход от подвесных тяговых двигателей с цилиндрической зубчатой передачей к быстроходным тяговым двигателям с карданным валом. Основным типом трамвайных вагонов в послевоенные годы являются изготовляемые Усть-Катавским заводом цельнометаллические вагоны двухосного типа — более широкие, чем прежние (2,5 м против 2,2), весом 12,5 т, длиной 10,2 м и вместимостью 61 человек. Они оборудованы двумя тяговыми двигателями мощностью по 50 кет при скорости вращения 1600 об/мин. Вагон развивает скорость до 45 км/час. В том же 1947 г. Тушинский завод освоил производство цельнометаллических четырехосных вагонов, оборудованных быстроходными тяговыми двигателями. Размеры вагонов длина 14 м, ширина 2,53 м, вес 19,5 т, вместимость 98 человек. Вагон оборудуется сначала тяговыми двигателями мощностью 38,6 кет, затем 4 тяговыми двигателями мощностью по 54 кет при скорости вращения 1650 об/мин, рассчитанными на работу при напряжении 300 е. Вагон развивает максимальную скорость 60 км/час. В 1950 г. Рижский вагоностроительный завод выпустил бесшумные трамвайные вагоны, оборудованные автоматической системой управления и рельсовыми электромагнитными тормозами. [c.133]

Как уже указывалось, грузовой вагонный парк на дорогах дореволюционной России почти полностью состоял из двухосных нормальных вагонов, оборудованных ручными тормозами и ручными сцепными приборами. В годы разрухи резко сократилась его численность и значительно ухудшилось его техническое состояние количество больных (неисправных) вагонов к весне 1920 г. возросло до 23%, значительно превысив ранее установленные нормативы. Но по окончании гражданской войны все более интенсивно развертывались вагоноремонтные работы, с 1923 г. возобновилась постройка двухосных вагонов, и с 1926 г. начался выпуск четырехосных крытых вагонов грузоподъемностью 50 — 60 т. Еще через год приступили к выпуску 50-тонных четырехосных вагонов-цистерн с клепаными котлами, замененных затем (с 1931 г.) цистернами более совершенной сварной конструкции, а с 1933 г. началось освоение заводского производства четырехосных самораз-гружающихся полувагонов подъемной силой 60 т и четырехосных платформ грузоподъемностью 50 т. К 1928 г. был разработан стандартный тип четырехосного пассажирского вагона, тогда же принятый для крупносерийной постройки в вариантах жесткого, купированного, мягкого и багажного ваго- [c.242]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

За 1981—1985 гг. предусматривается увеличить среднюю скорость грузового движения примерно на 2,7 м/ч, что повысит потребление электроэнергии электровозами на 2,7%. Значительно увеличится парк пассажирских вагонов, оборудованных электроотоплением (примерно на 4 тыс. вагонов) и кондиционированием (примерно на 3 тыс. вагонов). Дополнительные затраты электроэнергии на улучшение обслуживания пассажиров и создание комфорта при поездках составят в 1985 г. 300 млн. кВт- ч, что увеличит норму расхода на 0,2%. [c.62]

Вагон оборудован ручным и пневматическим тормозами, автосцепкой и буферами. Вагоны с ручным тормозом имеют с одного конца удлинённую консоль рамы, на которой размещена будка для тормозильщика. Ходовые части — две двухосные нормальные тележки товарного типа. [c.662]

Линейный магнитный электромотор, разработанный но заказу Барталона учеными университета в Гренобле, интересен тем, что в нем нет ни одной движущейся детали. В продолговатом проводнике течет электрический ток. При этом возникает магнитное поле, индуцирующее во втором проводнике — в данном случае это рельс — также электрический ток. Возникает второе магнитное поле. Эти магнитные поля взаимодействуют, причем проводник, укрепленный на вагоне, начинает двигаться вдоль другого проводника — рельса. Вагон, оборудованный подобным мотором, развивает скорость до 400 километров, в час. Ему не нужны тормоза торможение с идеальной плавностью осуществляется простым реверсированием магнитного поля. Таким образом, ни вагон, ни мотор не касаются рельса. Единственное место контакта — скользящий токосъемник. Поэтому никакой смазки не требуется, всякий износ исключен. Интересно, что вагон с магнитным мотором может лучше фуникулера или контактной дороги преодолевать крутые подъемы. [c.174]

При доставке железнодорожным транспортом твердое топливо поступает на станцию в специальных вагонах, оборудованных нижними люками для выгрузки топлива. Прибывшие на станцию вагоны должны быть разгру жены в установленные сроки. Для этой цели на электростанциях имеются приемные разгрузочные устройства, которые в СССР выполняются, как правило, закрытого типа и включают в себя приспособления для разгрузки вагонов, приемные бункера или траншеи и средства для дальнейшего пере-меидения топлива в тракт топливопо-дачи или на склад. Применяются следующие типы приемных разгрузочных устройств [c.177]

При обеспеченном снабжении электростанции сухим дробленым углем доставка топлива на электростанцию при соответствующем технико-экономическом обосновании должна осуществляться в саморазгружающихся вагонах, оборудованных дистанционным управлением открывания и закрывания люков. В этом случае вагоноопро-кидыватели не устанавливаются. [c.178]

Предполагалось, что вагон оборудован демпс1)ерами сухого трения (/=0,1), наибольшая глубина неровности d = 10 мм, а ее длина X = 3 м. Линия 1 (сплошная) — изменение Sj в случае инерционного пути, линия 2 (штриховая) — изменение того же усилия в случае безынерционного пути. Линии 3 а 4 — аналогичные графики сил взаимодействия Ввер ч от оси абсцисс отложены разгрузки, а вниз — догрузки. Как видно из рис. 12, во всем диапазоне скоростей от 50 до 150 км/ч инерционность основания практически не влияет на силу Sj. [c.417]

Рис. 51. Схема железнодорожного вагона, оборудованного под аэрационную разгрузку — Аэрослайд

После того как будет заряжена тормозная сеть установленным давлением, но спустя не менее 1 мин от начала зарядки, приступают к опробованию автоматических тормозов. Машинист по сигналу осмотрщика-автоматчика о производстве пробного торможения подает локомотивным сигналом один короткий свисток и краном машиниста снижает давление в магистрали на 0,5— 0,6 кГ/смР (в пассажирских поездах до 18 вагонов включительно). В длинносо ставных пассажирских поездах, сформированных из 19—25 вагонов, сдвоенных порожняковых пассажирских поездах из 26—32 вагонов, оборудованных 50% и более тройными клапанами, давление в магистрали снижается на 0,7—0,8 кГJ m , а при наличии у всех вагонов воздухораспределителей уел. № 292 — на 0,5—0,6 кГ смР- независимо от осности поезда, а в грузовых поездах — на 0,6—0,7 кГ1см . После этого ручку крана машиниста переводят в положение перекрыши с питанием. При указанных величинах снижения давления в магистрали включенные тормоза в поезде должны прийти в действие и находиться в заторможенном состоянии до момента их отпуска краном машиниста. [c.61]

После окончания полного опробования тормозов в поезде машинист обязан при наличии в поезде электропневматических тормозов включить главный выключатель и получить от осмотрщика-автоматчика справку о тормозах формы ВУ-45, в которой указывается станция, дата, где проведено опробование тормозов, вид опробования, серия и номер локомотива и поезда, количество осей и действующих тормозов, общее тормозное нажатие, количество ручных тормозов в составе, вес поезда и величина утечки воздуха из тормозной сети. При включении в действие электропневматиче-скнх тормозов в справке делается запись Тормоз ЭПТ . Кроме того, при наличии в грузовом поезде более 50% вагонов, оборудованных композиционными колодками, в справке должна быть отметка буквой К , а также количество пассажирских вагонов 3 грузовом поезде, вагонов с тормозами западно-европейского типа и другие необходимые данные по тормозам. Получив эту справку, машинист убеждается, что тормозное нажатие на 100 г веса поезда составляет величину не менее установленной нормативами МПС, принимает во внимание отметки в справке формы ВУ-45 при управлении тормозами и сохраняет справку до конца своей поездки. По прибытии в основное депо машинист сдает справку ВУ-45 вместе с маршрутом дежурному оператору. [c.63]

В пассажирских поездах отпускать тормоза с применением устройства для завышения давления в тормозной сети сверх установленного зарядного давления не разрешается, так как воздухораспределители пассажирского типа не имеют ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому, если произвести торможение с завышенного давления, то в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов будет получено также завышенное давление, что приведет к увеличенным нажатиям тормозных колодок на бандажи и заклиниванию колесных пар. Обычно при отпуске тормозов в пассажирском поезде после служебного торможения ручку крана машиниста уел. № 222, 328 или 395 выдерживают в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре не более 5,2 nFj M при наличии в составе поезда скородействующих тройных клапанов. Однако при ведении пассажирских поездов, имеющих в своем составе вагоны, оборудованные воздухораспределителями уел. № 292, и вагоны типа РИД, оборудованные тормозами западноевропейскими ( Эрликон , КЕс, Дако и др., являющиеся полужест-кого типа), необходимо для надежного отпуска таких автотормозов выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре 5,5 кГ см , а затем переводить ее в поездное. [c.120]

Для длинносоставных пассажирских поездов, сформированных из 19 вагонов и более, правила управления тормозами в основном остаются такими же, как и для поездов нормальной длины. Разница заключается в том, что в длинносоставном поезде, сформированном из вагонов, оборудованных скородействующими тройными клапанами, первая ступень торможения выполняется снижением давления в магистрали на большую величину, чем при торможении в поезде нормальной длины, а именно на 0,7—0,8 кГ/слг в один прием. Последующие ступени торможения выполняются снижением давления в магистрали на 0,3 кГ см , так как меньшие ступени могут не дать должного увеличения тормозной силы. [c.142]

С 1947 г. вагонный парк железных дорог СССР оснащается системой автоматического регулирования тормозных рычажных передач. Вначале применялись регуляторы системы Алыбина (на пас-. сажирских вагонах), затем с 1958 г. — регуляторы уел. № 276 кулисного типа, выпуск которых был прекращен в 1963 г. в связи с появлением более совершенных регуляторов уел. № 536, а с 1974 г. — уел. № 574Б. В 1964 г. на всех железных дорогах СССР начали эксплуатироваться вагоны, оборудованные композиционными тормозными колодками. [c.4]

Моторный вагон оборудован системой пескоподачи. Для хранения песка установлены два бункера 14, сообщенные трубопроводом с форсунками 15. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через электропневматический клапан 12, управляющий вентилем 13. [c.56]

При гравитационном способе, наиболее производи-тельпом, материал выгружают путем наклона кузова или опрокидывания вагона, а также через люки в полу вагона. Для этого способа выгрузки используют, кроме того, специальные саморазгружающиеся вагоны (думпкары) или вагоно- и платформоопрокидыватели. Однако думпкары с наклоняющимся кузовам не допущены к перевозкам по железным дорогам общего пользования в вагонах, оборудованных люками, остатки не выгружающихся материалов достигают 15—20%, Для их выгрузки требуются дополнительные устройства, а относительно сложные и дорогие вагоноопрокидыватели целесообразно применять при больших грузооборотах. [c.215]

Обязать Министерство транспортного машиностроения (т. Малышева) изготовить и поставить Министерству т5гж елого машиностроения по его спецификации для постройки трех вагонов-контейнеров нормальное вагонное оборудование (двухосные тележки, тормозное оборудование, упр5гжъ и прочие детали), в том числе один комплект — в декабре 1946 г., второй комплект — в марте 1947 г. и третий комплект — в июне 1947 г. [c.261]

Электровоздухораспределитель № 305-000. На пассажирских вагонах, оборудованных электропневматический тормозом,, применяется злектровоздухораспределитель № 305-000 совместно с воздухораспределителем № 292-001. [c.27]

На пассажирских вагонах, оборудованных воздухорасяреде--лителем № 292, установлены разобщительные краны № 377, ко-= торые отличаются от кранов 372 диаметром резьбы в кор пусе. Для установки крана на подводящую трубу с резьбой, диаметром в кран ввертывается переходный ниппель. [c.65]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...