Механические нагрузки в трансмиссии

МЕХАНИЧЕСКИЕ НАГРУЗКИ В ТРАНСМИССИИ [c.35]

Для обеспечения работы агрегатов вертолетов (редукторы, трансмиссии и др.) существенным требованием к маслам является обеспечение смазки агрегатов при высоких механических нагрузках в большом диапазоне отрицательных и положительных температур. [c.503]

В ряде компоновок современных транспортных средств, например при поперечном или заднем расположении силового агрегата, невозможно применение механического привода. В этих случаях получил большое распространение гидравлический привод ФС (рис. 1.38). Такой привод приспособлен для дистанционного управления, имеет более высокий КПД, позволяет герметизировать кузов, обладает повышенной плавностью включения ФС даже при резком отпускании педали и тем самым снижает динамические нагрузки в трансмиссии автомобиля. Однако он более сложен в изготовлении и в эксплуатации и, следовательно, дороже механического привода. [c.79]

На тракторах преимущественное распространение имеют механические фрикционные муфты сцепления. Гидравлические (гидродинамические) муфты сцепления находят применение пока только на тракторах промышленного назначения. Благодаря отсутствию жестких связей между ведущими и ведомыми элементами подобные муфты сцепления значительно уменьшают нагрузки в трансмиссии при резких изменениях режима работы, промышленного трактора. Электромагнитные муфты сцепления, несмотря на большие их достоинства с точки зрения плавности включения, регулирования величины передаваемого момента и легкости управления, пока широкого распространения не получили из-за низкого к. п. д. [c.118]

В первом случае можно повысить мощность относительно просто за счет увеличения давления наддува. Используемые для этого приемы будут рассмотрены ниже. Определяющим критерием здесь является прирост мощности двигателя примерно на 10 % при увеличении наддува на 0,1 бар. Но подходить к этому следует, конечно, достаточно осторожно. Без проведения дополнительных мероприятий нельзя рекомендовать повышение давления наддува двигателя более, чем на 0,1 бар. Это связано с возможностью возникновения детонации и перегрузок деталей кривошипно-шатунного механизма. Однако давление наддува можно увеличить, например, и на 0,2 бар, если дополнительно установить холодильник наддувочного воздуха или заменить уже имеющийся холодильник на холодильник большего размера, соответственно увеличив его пропускную способность. При форсировании двигателя за счет наддува возрастает тепловая нагрузка на детали цилиндро-поршневой группы и механическая нагрузка на трансмиссию. Поэтому, если не предпринять меры по более эффективному охлаждению наддувочного воздуха и усилению трансмиссии, то даже достаточно мощные двигатели можно форсировать лишь незначительно. Не рекомендуется эксплуатировать такие двигатели длительное время с полной нагрузкой. [c.41]

Прежде всего в этом случае удается учесть провалы на неустойчивых участках механических характеристик, характерные для многих турбомуфт. Использование типовых функциональных преобразователей позволяет получить кусочно-линейную аппроксимацию механической характеристики двигателя, а также зависимость момента сопротивления от перемещения исполнительного органа. При моделировании легко учитываются перераспределение зазоров в трансмиссии и односторонний характер нагрузки исполнительного органа. Не представляет сложности также учет распределения масс и упругих элементов в трансмиссии. [c.117]

Графики действующих усилий (напряжений) в силовой передаче при различных режимах работы тяжело нагруженных автомобилей, построенные по осциллограммам испытаний, показаны на рис. 138. График (рис. 138, а) показывает напряжения в трансмиссии при трогании с места (начало координат соответствует моменту включения фрикциона). Нагрузки, действующие при трогании с места, в механической передаче в 4,28 раза выше, чем при гидропередаче, и нагрузка имеет резко выраженный колебательный характер. [c.255]

Такое же явление наблюдается и при переключении передач во время разгона (график на рис. 138, б). Зона А соответствует движению автомобиля на первой передаче, зона В — на второй передаче. Нагрузка в механической трансмиссии в 4,25 раза превышает нагрузку при гидропередаче, [c.255]

Механический привод — наиболее дешевый из всех приводов. Вместе с тем в трансмиссиях кранов с механическим приводом приходится применять ряд сборочных единиц (например, муфты сцепления, реверсивные механизмы, коробки передач), которые обеспечивают возможность запуска двигателя под нагрузкой, реверсирование механизмов, регулирование скоростей движения и т. п. Это несколько усложняет кинематическую схему крана и конструкцию узлов трансмиссии и системы управления. [c.16]

Допустимые нагрузки на зубья шестерен главной передачи зависят от типа трансмиссии. При применении в трансмиссии автомобиля. гидротрансформатора или гидромуфты величины динамических нагрузок, передаваемых на карданный вал к главную передачу, снижаются по сравнению с аналогичной трансмиссией, имеющей механическую ступенчатую коробку. Поэтому для автомобилей с гидродинамической передачей допускаются нагрузки на зубья шестерен главной передачи в, 1,5 раза выше, чем для автомобилей со ступенчатыми коробками передач, что позволяет соответственно снизить вес главной передачи. [c.250]

Таким образом, при проектировании несимметричных трансмиссий желателен учет влияния статистических механических характеристик двигателя на динамические нагрузки в механизме и механизма на нагрузку двигателя. [c.12]

Гидравлическая часть трансмиссии обеспечивает плавность, автоматичность бесступенчатого изменения скорости ведомого вала при соответствующем изменении нагрузки, а механическая — большие соотношения угловых скоростей ведомого и ведущего вала при высоком значении общего к. п. д. трансмиссии. На рис. 203 показан осевой разрез гидромеханической трансмиссии автомобиля, у которой двигатель, присоединяемый к трансмиссии слева, приводит в движение насос 2 и параллельно через муфту сцепления 6 энергия передается на центральную шестерню планетарного дифференциала 7, минуя гидропередачу. Насос подает рабочую жидкость в турбину 1 гидропередачи, которая через реактор 4, установленный на обгонной муфте 9, возвращается в насос. Вал турбины 1 соединен с центральной ше- [c.314]

Во время установившегося движения (рис. 138, в) в механической силовой передаче возбуждаются колебания с амплитудой 23% номинальной нагрузки, а при гидропередаче 14%. При переключении передачи в условиях нормального движения тяжело нагруженного автомобиля (рис. 138, г) с механической трансмиссией колебания нагрузки составляет 67% от номинальной, а при гидропередаче 25%. [c.256]

Сопоставим диаграмму зависимости а—N с нагрузками, возникающими при эксплуатации, аналогично тому, как это сделано в работе [9]. При этом возникает три класса задач. К первому классу (рис. 2.5) относятся задачи отыскания хотя бы однократного превышения нестационарной нагрузкой предельного состояния сгд, т. е. согласно диаграмме рассматривается область статического разрушения. Применительно к автомобилям с механической трансмиссией подобная нагрузка — крутящий момент — может возникнуть при броске сцепления, для деталей рулевого управления — при ударе передними колесами о вертикальное препятствие и т. д. Второй класс составляют задачи о накоплении остаточных деформаций в конструкциях при действии стационарной или квазистационарной случайной нагрузки (рис. 2.5, б) в области малоцикловой усталости. В третий класс (рис. 2.5, в) объединены задачи о накоплении усталостного повреждения при воздействии стационарных и квазистационарных [c.37]

Автодрезина ДМ (рис. 10) Тихорецкого машиностроительного завода предназначена для выполнения монтажных и ремонтно-восстановительных работ на контактной сети электрифицированных железных дорог- Ее можно использовать также и как тяговую единицу с нагрузкой до 20 Т. На автодрезине ДМ имеются силовая установка 1, трансмиссия, колесные пары 3 и приборы управления, которые унифицированы с автодрезиной АГМу. Она оборудована вышкой 7 с подъемной площадкой 4 на изоляторах 5, обеспечивающих безопасную работу обслуживающего персонала. Площадка поднимается от моторного вала коробки реверса 2 через червячный редуктор, шестерня которого вращает подъемный винт 6. При выходе из строя механического привода предусмотрено устройство с ручным приводом. Для перевозки пассажиров в кабине машиниста и на платформе предусмотрены диваны для сидения 8. [c.14]

Для улучшения тяговых качеств автомобиля крутя-ш,ий момент, передаваемый от двигателя к задним колесам автомобиля, должен изменяться в достаточно широких пределах, не будучи связанным определенным числом передач. Механическая коробка передач имеет слишком ограниченное число ступеней, поэтому допускаемые изменения передаточного числа у нее весьма невелики. Установление правильного соотношения между нагрузкой двигателя и сопротивлением дороги, быстрый разгон и облегчение управления автомобилем могут быть достигнуты при использовании гидромеханической трансмиссии, состоящей из гидротрансформатора и автоматической или полуавтоматической коробки передач. [c.162]

По опытным данным [VII.7] при установке на городских автобусах ГДТ увеличивается средний пробег агрегатов трансмиссии до капитального ремонта по сравнению с механической ступенчатой КП по полуосям и главным передачам ведущих мостов более чем в 2 раза, а по моторесурсу двигателей в 1,85 раза. Это обусловлено меньшими динамическими нагрузками, отсутствием [c.185]

У автомобильных и тракторных трансмиссий шестеренного типа значение механического КПД при нагрузках, близких к расчетным, находится в пределах т)тр == 0,88...0,93. У машин с несколь--кими ведущими осями КПД существенно ниже. [c.247]

Бесступенчатые коробки передач, позволяющие получать в заданном интервале передаточных чисел любое их значение, могут быть, как указывалось ранее, механическими, гидравлическими и электрическими. Механические бесступенчатые коробки вследствие их недостаточной надежности и низких значений к. п. д. передачи в сельскохозяйственных тракторах пока применения не получили. Электрические бесступенчатые передачи вследствие их высокой стоимости (большой расход цветных металлов) и относительно низкого к. п. д. при передаче небольших мощностей находят применение только на тракторах сверхвысоких мощностей, как, например, на отечественном гусеничном тракторе ДЭТ-250. Тракторный двигатель вращает электрический генератор, вырабатывающий электрическую энергию. Ведущие колеса получают энергию от тягового электродвигателя, установленного перед задним мостом трактора вместо коробки передач. Посредством тяговых реостатов изменяется нагрузка электромотора, вследствие чего меняется поступательная скорость движения трактора и его тяговое усилие. В подобных тракторах с электрической трансмиссией тяговые электромоторы могут быть встроены в каждое ведущее колесо, повышая тем самым тяговые возможности трактора. [c.153]

Теории таких цепей, в смысле выяснения распределения нагрузки по пх элементам, посвящен ряд работ [2, 3, 5, 6, 8, 11]. В работах [2, 3, 5, 6, 8] эта задача решена посредством учета средних значений механических КПД элементов, образующих цепь, что позволило определить лишь средние значения нагрузки на каждом элементе цепи и момента сопротивлений всей цени. Напротив, в работе [11], рассматривавшей механизм зубчатого тормоза, который работает по схеме замкнутого энергетического потока, та же задача решалась посредством учета текущих моментов трения в элементах цепи, благодаря чему в этой работе стало возмол<ным определить текущие значения нагрузки на каждом элементе цепи и момента сопротивлений всей цепи, которые, как выяснилось, имеют заметно выраженный циклический характер и зависят от текущих положений элементов. Это обстоятельство подтверждается экспериментальной работой [1], проведенной над тракторными трансмиссиями на стенде с замкнутым энергетическим потоком. [c.297]

Коленчатый вал испытывает большие нагрузки и подвергается скручиванию, изгибу и механическому изнашиванию. Крутящий момент, развиваемый на коленчатом валу, передается на трансмиссию автомобиля, а также используется для привода в действие различных механизмов двигателя. [c.49]

Тормозом называется механизм, служащий для уменьшения скорости или полной остановки движущейся машины или механизмов под рабочей нагрузкой, а также для длительного удерживания их в заданном остановленном положении. В механических трансмиссиях автомобилей тормоза установлены в колесах шасси (колесные тормоза), на вторичных валах коробок передач или раздаточных коробках, на ведущем мосту (трансмиссионные стояночные тормоза). [c.45]

Автомобильная гидромеханическая трансмиссия работает очень плавно, со значительно меньшими ударными нагрузками, чем механическая, благодаря чему возрастает ее долговечность. Она обеспечивает плавное трогание с места автомобиля и его разгон, улучшает проходимость, исключает возможность случайной остановки двигателя. Однако по сравнению с обычной механической трансмиссией она имеет более высокую стоимость, сложна в изготовлении и отличается низким к. п. д. [c.211]

Свойство двигателя самостоятельно увеличивать крутящий момент при уменьшении частоты вращения коленчатого вала под действием внешней нагрузки называют приспособляемостью к преодолению этой нагрузки. Так как поршневые двигатели имеют очень пологую характеристику крутящего момента (рис. 15.34), то они очень слабо приспособлены к преодолению внешней нагрузки. Чтобы преодолеть возросшую нагрузку на колесо, водитель искусственно увеличивает крутящий момент Мкр на ведущем колесе путем увеличения передаточного отношения трансмиссии (путем переключения на низшую передачу). Поэтому наземные транспортные средства с поршневыми двигателями имеют многоступенчатые механические коробки передач. Поэтому для наземных транспортных средств с поршневыми двигателями, весьма слабо приспособленными к изменению внешней нагрузки, целесообразно применять трансмиссии, способные непрерывно изменять передаточное отношение в значительном диапазоне. Это позволит значительно изменять крутящий момент Мкр на ведущих колесах, что позволит значительно изменять силу тяги т. [c.446]

Их назначение — автоматически ограничивать момент сопротивления, нагружающий двигатель, и сглаживать резко переменные нагрузки, формируемые рабочим органом машины, с целью защиты механической трансмиссии, связывающей его с двигателем, от поломок, а сам двигатель — от перегрузок. В связи с этим значительно повышается надежность и долговечность машин и механизмов. Этот эффект наиболее ощутим в машинах, где двигатель имеет жесткую механическую характеристику (например, такую, как рабочая часть механической характеристики асинхронного двигателя), так как угловая скорость ведомого вала гидропередачи при преодолении кратковременных перегрузок, например, ударного типа может совершать заметные колебания, благодаря чему эффективно используется кинетическая энергия жестко связанных с ним маховых масс. В этом случае при преодолении подобных перегрузок двигатель не потребляет дополнительную энергию из сети, часть которой неизбежно расходуется на разрушение элементов трансмиссии. [c.453]

В системе двигатель — гидромеханическая трансмиссия — автомобиль (рис. 26) ГДТ делит ее на две части дотрансформаторную (двигатель — насосное колесо ГДТ) и затрансформаторную (турбинное колесо ГДТ — набор маховиков массой, эквивалентной массе автомобиля) с гидродинамической связью между ними. В связи с тем, что диапазон изменения крутящего момента в ГДТ относительно невелик, последовательно с ним устанавливают механическую ступенчатую коробку передач. Переключение с первой передачи на вторую осуществляется за счет выключения сцепления j и включения сцепления С2. При этом механизм высшей передачи (сцепление Са) начинает включаться раньше, чем выключается механизм низшей передачи (сцепление i). В результате этого создается перекрытие передач, когда включены высшая и низшая передачи, которое позволяет сохранить нагрузку двигателя и предотвратить увеличение его угловой скорости. Переключение передач без разрыва потока мощности позволяет принимать время переключения при разгоне автомобиля равным нулю. [c.43]

В качестве показателя используется уровень унификации, который выражается в процентах, т. е. доля унифицированных деталей в изделии по количеству, массе или трудоемкости изготовления существует также комплексный показатель, объединяющий все три показателя. Унификация имеет свои границы, определяющиеся ее влиянием на эксплуатационную эффективность унифицированных машин, степень приспособленности которых к огромному разнообразию условий применения по номенклатуре и качеству может существенно понизиться по сравнению с узко специализированными машинами. Эти границы не являются тем не менее абсолютными. Они могут быть расширены за счет агрегатирования. Агрегат — часть сложной машины, представляющая собой законченное целое (двигатели внутреннего сгорания компрессоры механические, гидромеханические и электрические трансмиссии ведущие и управляемые мосты подвески колеса с шинами р улевые управления гидро- и пневмоцилиндры и т. д.). Радикальным средством расширения границ эффектив ссти унификации является агрегатирование — метод конструирования универсальных машин из унифицированных узлов, разработанных по рациональным параметрическим рядам, изготавливаемых на специализированных заводах с комплектами сменного оборудования для выполнения различных эксплуатационных функций. Так, структурный анализ методами теории машин и механизмов с (учетом законов подобия и условий эксплуатации, определяющих конструкцию и применимость узлов в соответствии с нагрузками, режимами их изменения, температурными, атмосферными и другими внешними условиями (вибрация, влажность, запыленность и т. д.), показы- [c.334]

Из экономической характеристики автомобилей (рис. 15) видно, что для грузовых автомобилей минимум расхода топлива приходится на скорости, близкие к 25 кле/ч, а для легковых — к 40 км1н. Повышение расхода топлива при росте скоростей обусловлено увеличением сопротивления воздуха, гидравлических сопротивлений в механизмах трансмиссии, а также сопротивлений во впускном и выпускном трактах двигателя и трения в двигателе. Повышенный расход топлива автомобиля с карбюраторным двигателем при малых скоростях движения объясняется тем, что значительное прикрытие дросселя вызывает обогащение смеси и увеличивает относительное загрязнение ее остаточными газами. При этом также увеличиваются относительные механические потери двигателя. Влияние скоростного режима работы двигателя на его топливную экономичность и износ наглядно видны из обобщенной характеристики (рис. 16). На рис. 16, а в координатах (нагрузка) и п (скорость) изображены концентричные линии (изолинии) одинаковых удельных расходов gg г л. с. ч, а на рис. 16, б — изолинии удельных износов железа с. ч. Располо- [c.32]

Дииамическнй факто], автопогрузчика в значительной степени зависит от КПД трансмиссип при одной ведущей оси с механической трансмиссией КПД изменяется несущественно, привод на две оси заметно снижает КПД помимо затрат мощности на потери в дополнительных агрегатах, она расходуется на преодоление нагрузок, возникающих из-за различных условий работы ведущих колес. Эти нагрузки, помимо увеличения потерь мощности, снижают динамические качества автопогрузчика. С понижением КПД динамический фактор уменьшается. Поэтому для машин высокой проходимости влияние КПД на динамические качества велико и должно учитываться при расчетах. [c.126]

В дорогах легчайшего типа вместо зубчатой передачи иногда применяют клиноременную передачу и открытую тихоходную пару зубчатых колес. Но наиболее распространенным видом механической трансмиссии остается закрытая зубчатая передача, работающая в масляной ванне. Схема подобной передачи с первичным двигателем трехфазного переменного тока изображена на рис. 2.14, а. КПД зубчатой передачи изменяется в зависимости от передаваемого момента. Наибольшее его значение соответствует М = Л1 ум- С увеличением передаваемого момента происходит плавное падение КПД передачи. Наиболее резко КПД передачи падает при малых нагрузках. Зависимость т] от отношения М Мцом для одноступенчатой, двухступенчатой и трехступенчатой зубчатых цилиндрических передач, работающих в масляной ванне, показана на рис. 2.14, б. Прямые механические передачи с постоянным передаточным числом неприемлемы при тяговых двигателях внутреннего сгорания из-за неустойчивых характеристик последних. В этом случае необходимо устройство коробки передач и му( ы сцепления. При наличии муфты сцепления и коробки передач КПД передачи равен 0,8—0,85. Более гибкой передачей при первичном двигателе внутреннего сгорания является электрическая передача, принципиальная схема которой дана на [c.33]

По техническим приемам работы машины классифицируются в зависимости от устройства а) механизма для производства деформации и б) механизма для измерения силы. Первый обычно бывает или механическим в узком смысле слова или гидравлическим. В первом случае применяется почти исключительно винт, натягиваемый шестерней с червячной передачей при вращении червяка шестерня, играющая роль гайки винта, втягивает или выталкивает последний. В более мощных машинах таких винтов, к-рые работают параллельно, бывает несколько (до четырех). Нагрузка машины производится или вручную, или от электромотора (в последнем случае непосредственно), или при помощи трансмиссии. Для работы на разных скоростях либо ставят моторы, допускающие достаточно широкое изменение скоростей, либо между мотором и машиной включают специальную переменную передачу. Последняя строится или по принципу фрикционной передачи, (европ. система) или по принципу коробки скоростей (амер. система). При наличии механич. двигателя параллельная возможность работы от руки является обязательной для каждой машины, так как пользование зеркальным прибором для измерения упругих деформаций при работе мотора невозможно. В последнее время получают распространение малые машины, умещающиеся на поле, предназначенные для микрообразцов, дилатрон их меньше 3 мм (напр. англ. машины Тензометр силой от 1/ до 2 пг). [c.282]

Из этого выражения следует, что при увеличении нагрузки на паровой двигатель частота вращения п его выходного вала уменьшается, а крутящий момент Me увеличивается, так как Ne = idem. Такое протекание характеристики крутящего момента (рис. 11.2) обеспечивает применение в наземном транспортном средстве простой механической трансмиссии при обеспечении высокой подвижности такого средства передвижения. [c.229]

На начальной стадии изучения процесса движения троллейбуса рассматривают только его полезное перемещение, используя при этом номинальные характеристики установивщихся режимов его работы и систем электроснабжения. Однако в процессе реализации тяги и торможения проявляется совокупность сложных механических, электромеханических и электромагнитных процессов, происходящих в системе контактная сеть - подвижной состав - тяговая подстанция. Поэтому тяговые и тормозные свойства подвижного состава отличаются от номинальных расчетных и в ряде случаев значительно отклоняются от приведенных в технических паспортах, соответствующих идеальным установивщимся режимам работы. При движении троллейбуса на процесс реализации сил тяги и торможения оказывает влияние изменение нагрузок его узлов. Это прежде всего вызвано случайными и периодическими колебаниями троллейбуса как электромеханической системы со многими степенями свободы. Динамические нагрузки, возникающие вследствие этих колебаний, вызывают появление изменяющихся во времени механических напряжений прежде всего в опорной поверхности (дороге), ходовой системе (движителе, подвеске), трансмиссии, тяговых двигателях и электрооборудовании. Взаимодействие троллейбуса и дороги заметно осложняется в весенне-осенние и зимние периоды года, когда на дороге появляются гололед и снежный покров. Именно в эти периоды происходит наибольшее число повреждений и отказов оборудования троллейбуса и контактной сети. [c.33]

Из всех известных в то время схем (рис. 85) наибольший интерес вызывала продольная схема, многочисленные компоновки которой прорисовывались Б.Н. Юрьевым в 1908—1909 гг. Вес и сложность конструкции фюзеляжа и трансмиссии получались при такой схеме меньше, чем при поперечной и многовинтовой. Однако весовая отдача и полезная нагрузка и для этой схемы были неудовлетворительными, и конструктор пришел к выводу, что данные недостатки можно устранить, использовав одновинтовую схему. Юрьев отказался от схемы Вельнера , предполагавшей привод несущего винта посредством установленных на его лопастях маленьких пропеллеров из-за больших энергетических и аэродинамических потерь, а от схемы с механическим приводом и балансирующими реактивный момент несущего винта поверхностями в индуктивном потоке — из-за громоздкости и сложности балансировки и управления. [c.154]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...