Подшипники механизма выключения

Подшипники механизма выключения [c.315]

Требуемый срок службы (в ч) подшипника механизма выключения [c.317]

Предварительно выбранный подшипник должен удовлетворять условию Время работы и пробег транспортной машины до выхода из строя подшипника механизма выключения [c.318]

Привод управления сцеплением ручной механический и состоит из рычага сцепления /5 (см. рис. 2.1), троса 14. рычага 18 (рис. 4.4), переходника 17, шариков 12 и упоров 13, установленных с двух сторон вала 14, штока 7 и грибка 38. Подшипником механизма выключения сцепления служат шарики 12 и упоры 13. [c.135]

Если при испытании автомат безопасности прекращает доступ пара в турбину раньше достижения установленного предельного числа оборотов, то причиной этого могут быть слабая затяжка пружины бойка (кольца), деформация или излом его пружины, неправильная регулировка тяг передачи или механизма выключения стопорного клапана и значительная вибрация переднего подшипника турбины. [c.182]

У автомобиля ГАЗ-21 Волга свободный ход педали равен 32 —40 мм.. Такой свободный ход педали складывается из зазоров между толкателем и поршнем главного цилиндра привода механизма выключения сцепления и между подшипником муфты выключения и рычагами выключения. Зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра привода сцепления должен быть до 1 мм, а зазор между подшипником и рычагами — до 2,5 мм. Величина свободного [c.203]

На участках диагностирования и постах ТО-2 целесообразно выполнять все основные регулировочные работы по агрегатам трансмиссии. Наиболее часто регулируют свободный ход педали сцепления (для большинства отечественных автомобилей равен 30—50 мм) по зазору между концами рычажков и подшипников муфты выключения сцепления (1,5—4 мм), изменяя длину тяги вращением гайки или вилки тяги. У сцеплений с гидравлическим приводом свободный ход педали дополнительно регулируют, изменяя зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра. Регулировка механизма переключения коробки передач заключается в изменении длины промежуточных тяг для согласования положения рычага переключения передач и шестерен коробки передач. [c.176]

Отрегулировать величину свободного хода педали при необходимости сменить покоробленные диски или маховик сменить пружину нажимного диска отрегулировать положение установочных виитов разобрать, очистить и смазать механизм выключения сцепления, при Необходимости сменить подшипники установить рычаги в одной плоскости [c.121]

Смазать подшипник муфты выключения сцепления, повернув на 2—3 оборота крышку масленки. Подтянуть крепление крышки подшипников ведомого и промежуточного валов. Заменить масло в картере коробки передач и механизме заднего хода. [c.143]

Смазать подшипники муфты выключения сцепления, вал вилки выключения сцепления и промежуточный механизм управления коробкой передач смазкой 1-13, [c.260]

ТО-1 — проверить свободный ход педали сцепления, состояние привода сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре гидравлического привода сцепления (М-21 Волга , ЗИЛ-127) смазать ось педали сцепления и тормоза, валик вилки выключения сцепления, подшипник муфты выключения проверить герметичность соединения деталей коробки передач и раздаточной коробки проверить уровень масла в коробке передач и раздаточной коробке (при необходимости долить) смазать подшипники механизма управления раздаточной коробкой (ЗИЛ-151, ЯАЗ-210). [c.160]

В картеры заднего моста и коробки передач заливают трансмиссионное автомобильное масло. Затем смазывают через пресс-масленки узлы головок рулевых тяг, подшипник вилки выключения сцепления, оси педали сцепления, шкворней поворотных цапф, рессорных пальцев. Устанавливают радиатор в сборе с рам.кой подвески, кожухом вентилятора, жалюзи, масляным радиатором. Соединяют шланги патрубка водяной рубашки и колена подводящего патрубка с патрубками радиатора. На патрубки масляного радиатора закрепляют шланги в сборе с трубами подвода и отвода масла, задние концы которых соединяют с масляным картером двигателя и нижней секцией масляного насоса. При помощи шлангов низкого и высокого давления соединяют бачок и корпус насоса с гидроусилителем рулевого механизма. [c.263]

Механизм выключения состоит из муфты И с упорным подшипником и упорного кольца 15 оттяжных рычагов. Через рычаг 17, вилку 14 и систему рычагов и тяг, изображенную на рис. 91, на муфту выключения передается. усилие от педали сцепления. В приводе предусмотрен пневматический усилитель выключения сцепления (рис. 92). Основными его частями являются цилиндр 15, в котором перемещается поршень 14 со штоком /, и клапан 10 подачи воздуха из пневматической системы автомобиля. Клапан открывается при нажатии на педаль сцепления, с приводом которой через тягу 4 связан поводок 6, воздействующий через регулировочный винт на шток 7 клапана. При открытии клапана воздух по трубопроводу 3 поступает к поршню, перемещая его внутри [c.165]

Фрикционное сцепление (рис. 5.2) состоит из деталей ведущих (упорного диска I, нажимного диска 3 и кожуха 5), ведомых (диска 2 с фрикционными накладками, вала 8 сцепления, а у автомобилей — первичного вала коробки передач) нажимного устройства (нажимных пружин 4, а на тракторах иногда — нажимных рычагов) механизма выключения (отжимных рычагов 6, муфты выключения с подшипником 7). [c.248]

Механизм выключения сцепления состоит из педали 5 см. рис. 4.1, а), троса 4, вилки 3, отводки 6 с выжимным подшипником и отжимных рычагов 2. [c.138]

Действие реле основано на удлинении биметаллической пластинки. Когда температура подшипников превосходит допустимый предел, пластинка удлиняется настолько, что приводит в действие механизм реле. Действие механизма влечет включение контактов в электрической цепи имеют место сигнализация об аварийном перегреве подшипников и выключение неисправного агрегата. [c.175]

Шток 5 пружины <3 соединен с якорем электромагнита б, подключенным параллельно электродвигателю механизма. При включении электромагнита 6 шток 5 дополнительно сжимает пружину 3 и отводит колодку 1 от шкива, размыкая тормоз. Колодка 7, расположенная на рычаге 10, при выключенном электромагните 9 оттягивается усилием пружины 8 от шкива тормоза и является в зависимости от соотношения установочных усилий пружин 8 и 11 либо нормально разомкнутой колодкой, не касающейся шкива при выключенном электромагните, либо колодкой, постоянно прижатой к шкиву. При включении электромагнита 9, имеющего отдельную цепь питания, якорь его, нажимая на шток 12, сжимает дополнительно пружины 8 и 11 и прижимает колодку к шкиву, развивая дополнительный тормозной момент. Таким образом, колодка 1 работает так же, как в нормально замкнутом тормозе, развивая тормозной момент при выключении электромагнита, а колодка 7 осуществляет дополнительное торможение механизма только при специальном включении, в случае необходимости, электромагнита 9. Недостатком конструкции данного тормоза является создание одностороннего неуравновешенного давления на тормозной шкив со стороны колодок 1 а 7, вызывающего изгиб вала тормозного шкива и увеличивающего нагрузку на подшипники этого вала. [c.85]

Недостатком данной конструкции является то, что при разомкнутом тормозе осевое усилие пружины 8 через полумуфту 6, шайбы 7 и шарики 10 передается на подшипники вала двигателя. Когда электродвигатель выключен, а тормоз замкнут, то осевое усилие пружины не передается на подшипники вала двигателя, так как при этом подвижная тормозная полумуфта 6 прижимается к неподвижному диску на корпусе 4 тормозного устройства. На подшипники вала редуктора осевое усилие передается во все периоды работы механизма, что и должно быть учтено при расчете подшипников редуктора. В конструкции по фиг. 189, а этот недостаток устранен. Осевое усилие при разомкнутом тормозе здесь не передается ни на подшипники вала двигателя, ни на подшипники вала редуктора, а замыкается на валу 7 редуктора. В этой конструкции окружное усилие от ведущей полумуфты /, имеющей три наружных выступа 12, передается на пальцы 14 ведомого диска 2 через промежуточную чашку 3, имеющую внутренние выступы 11 и резиновые вкладыши 10. Полумуфта 1 может поворачиваться вместе с чашкой 3 на угол фд в обе стороны относительно ведомого диска 2. При размыкании тормоза осевое усилие сжатой пружины 6 воспринимается с одной стороны заплечиком на валу 7 редуктора, а с другой стороны передается через чашку 3 на шток 8 и затем через гайки 9 и упорный подшипник 13 на тот же вал 7 редуктора. [c.286]

Ведомый диск сцепления 3 (рис. А) укреплен на втулке 5, свободно установленной на шлицах на валу 9 коробки передач. Внутри маховика 2 помещается кольцо сцепления 4, имеющее по своей окружности прорези Ь маховик 2 имеет выступы с, входящие в эти прорези (рис. В). Благодаря такому креплению кольцо 4 всегда вращается как одно целое с маховиком 2, но может передвигаться вдоль оси последнего. Движение от коленчатого вала I двигателя передается через маховик 2, кольцо 4, ведомый диск 3 и втулку 5 валу 9 коробки передач. Выключение сцепления осуществляется при помощи специального рычажного механизма. На кронштейнах а маховика 2 шарнирно укреплены рычаги 6, входящие своими концами в соответствующие углубления в кольце 4. При нажатии на педаль сцепления 8 она поворачивается, передвигая отводкой 10 муфту 7 влево. Вместе с муфтой 7 перемещается упорный шариковый подшипник d, нажимающий на концы рычагов 6. Поворачиваясь, рычаги 6 передвигают вправо кольцо 4, отводя его от ведомого диска 3. Включение сцепления происходит при прекращении нажатия на педаль 8 под действием пружины 11, сжимающей диск 3 между кольцом сцепления 4 и маховиком 2. [c.276]

Рис. 8.81. Предохранительное устройство червячной передачи. На червячном валу 7 расположен червяк 9, удерживаемый в рабочем положении пружиной 8. При перегрузке вследствие возросшего осевого давления на червяк происходит расцепление кулачковой муфты 10, а в результате осевого смещения червяка 9 через кольцо 1 и стержни 2 приподнимается траверса 6, что позволяет спиральной пружине 5 повернуть рукоятку 4 в положение Выключено . Для возвращения механизма в исходное положение достаточно повернуть обратно рукоятку 4. Так как после выключения червяка червячный вал продолжает вращаться, то необходима установка упорного подшипника 3.

Наблюдение за исправным состоянием компрессоров и распределительного устройства. Регулирование отдельных механизмов компрессора и смазка трущихся частей. Проверка охлаждения цилиндра, поршневой рубашки, нагревания подшипников и устранение зам(шенных недостатков. Наблюдение за показаниями контрольно-измерительных приборов и запись их показаний. Распределение во.здуха в сети по указанию мастера и своевременное включение и выключение подачи по сигналам потребителе . Наблюдение за исправным состоянием компрессорных установок и в случае возникновения аварии быстрая ликвидация ее. Самостоятельное выполнение работ по ремонту отдельных узлов компрессоров при капитальном ремонте под общим руководством бригадира или мастера по ремонту. [c.122]

Машинист компрессора 5-го разряда. Обслуживание несложных компрессорных установок с давлением до 7 ат, суммарной производительностью до 15 000 м /час. Наблюдение за исправным состоянием компрессоров и распределительного устройства. Регулирование отдельных механизмов компрессора и смазка трущихся частей. Проверка охлаждения цилиндра, поршневой рубашки, нагревания подшипников Г устранение замеченных недостатков. Наблюдение за показаниями контрольно-измерительной аппаратуры и запись ее показаний. Установление требуемого дав.чения в сети. Распределение воздуха по указанию мастера и своевременное включение и выключение подачи по сигналам потребителей. Наблюдение за исправным состоянием компрессорных установок. Выполнение мелкого текущего ремонта всего оборудования и участие в капитальном ремонте компрессоров. [c.122]

Конструктивное выполнение механизма также влияет на его к. п. д. С целью повышения к. п. д. следует а) не применять сильно увеличенные против расчетных размеры звеньев, особенно диаметры подшипников б) без необходимости не применять механизмов с большим числом пассивных связей, требующих строгого соответствия между размерами звеньев для хорошей сборки механизма рекомендуется, например, применять самоустанавли-вающиеся подшипники на сильно прогибающихся валах в) использовать вместо пар скользящего трения подшипники качения (для быстроходных валов лучше шариковые или цилиндрические роликовые), а также поступательные и винтовые пары с трением качения г) обеспечить надежное выключение фрикционных муфт, особенно многодисковых, на вертикальных валах и в реверсивных механизмах (трение дисков с большой относительной скоростью приводит к заметным потерям) [c.432]

Причинами затрудненного включения передач могут быть неполное выключение сцепления, повышенный износ плп поломка синхронизаторов, разрушение подшипников шестерен вторичного вала, отсутствие смазки в механизме переключения. [c.90]

Если автомат безопасности срабатывает и прекра-ш,ает доступ пара в турбину раньше достижения предельного числа оборотов, то причинами этого могут быть слабая затяжка пружины бойка (кольца) деформация или излом его пружины неправильная регулировка длины тяг передаточного механизма или механизма выключения стопорного клапана малый зазор между бойком и рычагом выключения самопроизвольное расцепление рычагов вследствие неправильного угла или глубины их зацепления либо значительной вибрации переднего подшипника турбины и др. [c.104]

Механизм выключения сцепления состоит из штока, накгнеч-ника штока, нажимного подшипника, ползуна и рычага выключения. Шток сцепления проходит через первичный вал коробки передач и упирается в нажимной диск. Квадратным концом шток входит в соответствующее отверстие в диске. На другом конце штока сделана центрирующая выточка, входящая в отверстие наконечника штока. На этом же конце штока устанавливается войлочный саль- [c.66]

Слишком большой свободный ход педали если уменьшение свободного хода педали результатов не дает, покороблен ведущий диск или неровная поверхность маховика ослабла или поломана пружина нажимного диска (сцепление ЯАЗ) неправильно отрегулировано положение установочных. винтов (сцепление iBH/I) ззедание механизма выключения сцепления или износ подшипника выключения сцепления нажимные рычаги установлены не в одной плоскости Отсутствует или недостаточен свободный ход педали изношены или замаслены фрикционные накладки ведомого диска ослабли или поломаны нажимные пружины чрезмерный износ поверхности трения маховика или дисков [c.121]

Операции при ТО-1. Во время такого обслуживания смазывают вал прерывателя-распределителя (поворотом крышки колпачковой масленки на 1/2 оборота) опоры вала вилки выключения сцепления подшипник муфты выключения сцепления кронштейн тяги дистанционного управления коробкой передач шарниры и шлицевые соединения карданных валов шкворни поворотных цапф сочленения рулевых тяг подшипник промежуточной опоры карданного вала втулки рессорных пальцев шарниры реактивных штанг среднего и заднего мостов валы разжимных кулаков и регулировочные рычаги колесных тормозов стебель крюка буксирного прибора подшипники задних колес (при наличии колпачковых масленок) шарниры подъемного механизма, кар данные сочленения и промежуточную опору карданного привода насоса подъемного механизма автомобилей-самосвалов. Кроме этого, проверяют уровень жидкости в бачках главных тормозных цилиндров гидравлического привода тормозов и при необходимости доливают их. [c.52]

На цапфе с левой стороны рамки, сверху, установлен на роликоподшипниках ведущий шкив клиноременной передачи вала вибратора. С правой стороны рамки на цапфе свободно установлена на бронзовой втулке звездочка со шкивом привода вибровальца. Включение и выключение ведущего шкива привода вала вибратора осуществляется при помощи механизма выключения, состоящего из шкива и фрикционной муфты с вилкой выключения, смонтированных на валу и прижатых друг к другу пружиной. Вал установлен в опорах с подшипниками качения, закрепленных на рамке виброкатка соосно цапфам, и связан при помощи карданного вала с ведущим шкивом привода вала вибратора. [c.136]

ФС с вытягиваемыми пружинами имеют следующие достоинства уменьшается на 30...40% усилие на выжимной подшипник и педаль ФС, что в ряде случаев позволяет обойтись без сервоустройств в приводе нажимное усилие пружины можно увеличить на 30...40% по сравнению с вдавливаемой пружиной у вытягиваемой пружины при выключении не изменяется направление действия силы, что также повышает ее долговечность при одинаковых размерах кожуха механизм выключения занимает меньше места, что дает возможность на 10...15% увеличить мас-вреждение контртел при выходе головок заклепок на поверхность теплоотдачи лучшие условия охлаждения ведущих частей ФС меньше масса и больше жесткость кожуха ФС. [c.23]

Осевая нагрузка на подшипник Ра = Рвт1и, где Рнж — суммарное усилие нажимных пружин при выключении ФС и — передаточное число рычажного механизма выключения. [c.316]

На моделях легковых автомобилей, упоминаемых в книге, сцепление сухое однодискоюе, оно состоит из веду-щих и ведомых деталей, механизма выключения и привода. К ведущим деталям относятся нажимной диск, соединенный с кожухом рьиагами и упругими пласти-нами, а также нажимные пружины. Ведомые детали соб-раны на ведомом диске. Механизм выключения имеет муфту с оттяжной пружиной и выжимной подшипник. В работе сцепления задействованы силы трения, возникающие между поверхностями дисков (рис.а) Ведущий диск связан с маховиком двигателя и вращается вместе с ним, а ведомый диск надет на шлицы ведущего вала коробки передач. Когда сцепление включено пружины, воздейРе- [c.122]

Регулировка сцепления трактора Т-150К. Если между корпусом механизма выключения 3 (рис. 67,а) и торцом стакана 2 есть зазор Б, измените длину тяги / если зазора нет, вследствие износа накладок ведомых дисков, сцепление регулируйте восстановлением первоначального положения кольца 7 отжимных рычагов, определяемого зазором А между кольцом 7 и упором выжимного подшипника б. [c.152]

Правые и левые валы управления подачей топлива (рис. 69 и 70) состоят каждый из четырех отдельных секций, связанных жесткими муфтами. Валы установлены ка легко подвижных игольчатых опорах. На каждом валу (см. рис. 70) смонтированы по восемь рычагов 2, называемых поводками которые сцепляются с рейками топливных насосов. К торцу каждого рычага, свободно поворачивающегося на бронзовых подшипниках 7, монтируют ведущие втулки 8, жестко посаженные на шпонках на шейках валов. Каждая втулка при повороте вала ведет ловодок только в сторону увеличения подачи топлива, нажимая через болт на зуб поводка. В сторону уменьшения подачи топлива поводок 2 поворачивается через пружину 4 поводкового механизма. Выключение любого из топливных насосов на ходу или при остановке дизеля производится вручную сдвигом поводка 2 вправо до выхода пальца рейки из зацепления с поводком. [c.103]

Механизм выключения сцепления состоит из рычагов 15 с упорными регулировочными болтами на внутренних концах, нажимной муфты 3 с упорным подшипником 17 и выключающей вилки 6, опирающейся на шаровый палец 7. [c.247]

Размер А регулируется прокладками. Удаление одного ряда регулировочных прокладок уменьшает размер А на 2,8—3,2 мм. Размер В регулируется изменедием длины тяги механизма выключения оцепления. Отсутствие этого зазора приводит к выходу из строя выжимного подшипника и усиленной пробувоовке дисков сцепления. [c.77]

На рис. 6.13, а дана кинематическая схема привода ползунов однокривошипного пресса двойного действия с кулачково-рычажным механизмом прижимного ползуна. Элект[юдвнгатель через планетарный редуктор 9—10—11—Н и фрикционную муфту 12 постоянно вращает маховик 13. Последний вращается на подшипниках качения на приводном валу 14, который закреплен тормозом 15. При выключении тормоза движение от приводного вала через зубчатую передачу 7—8 передается рабсчему валу /, колено которого связано через шатун 2 с вытяжным ползуном 3. Ко1Ш.ы рабочего вала соединены через кулачковый механизм 5 с прижимным ползуном 4. [c.220]

Имеют широкое применение при кратковременных выключениях (сцепления автомобиля, мотоцикла и т. п.). Действие Р при выключенном положении требует подшипника в переключающем элементе. Если последний связан с ведущим валом, то подшипник вращается под нагрузкой в продолжение всего времени, пока муфта остается разомкнутой, если же с ведомым валом, то только в период выключe ия. Обычно применяемый механизм управления свободного действия требует при разомкнутой муфте непрерывного нажатия на орган управления (рукоятку или педаль) при этом в муфте действуют те же силы, что и в период выключения. [c.211]

Очевидно, что пуск неполностью собранной турбины, работа при выключенных защитных механизмах, эксплуатация на непредусмотренных фирменной инструкцией режимах и т. п.— недопустимы. Менее очевидно ТО, что турбина и турбоустановка представляют такую систему, при изменении одного звена которой возникнут аварии и неполадки и в этом звене и в узлах, подчас довольно далеких. Вот пример, взятый из практики как уже упоминалось, зазоры в опорных подшипниках турбин Юнгстрем-СТАЛ в 3—4 раза меньше тех, какие считаются общеупотребительными. Данные об этом не публиковались, а в фирменной инструкции прямого указания на недопустимость изменения зазоров нет. При доведении зазоров, до нормальных размеров, указанных в литературе для обычных турбин [Л. 1, 40, 20 и т. д.], из-за падения давления масла в системе уменьшенный подъем дроссельного клапана начинает ограничивать мощность турбины. Затем из-за увеличения зазоров в концевых уплотнениях (эти зазоры в турбинах Юнгстрем-СТАЛ измеряются сотыми долями миллиметра, и задевания в уплотнениях начинаются при увеличении зазоров в подшипниках) начинается обводнение масла. Воздушный эжектор на масляном баке не обеспечивает отсоса паров, и центробежный регулятор, расположенный над масляным баком, выходит из строя из-за интенсивного ржавления деталей. Регул Ир О вание перестает работать и т. д. [c.28]

На фиг. 34 показан общий вид копировально-расточного станка типа С-9. Станок предназначается для расточки отверстий в колесах часовых и других механизмов методом копирования. Станок работает от трансмиссии через контрпривод. Его включение и выключение производятся так же, как и рассмотренного выше станка типа С-27. Шпиндель (квилл) 1 вращается в двух стальных конических подшипниках, которые могут быть отрегулированы передвижением заднего конуса гайкой шпинделя. Приводной шкив 2 располагается непосредственно на шпинделе 1 с левой стороны, а следовательно, последний является неразгруженным, что, конечно, влияет на точность выполняемой на станке работы, поэтому выпускаемые станки типа С-9А с разгруженным шпинделем дают возможность выполнять работу по расточке с большей точностью, чем станки типа С-9. С правой Topofli i на шпиндель запрессо- [c.46]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...