Нажимной диск

Конструкция дискового фрикционного сцепления, в котором одна накладка прикреплена к корпусу сцепления, а вторая к нажимному диску (рис. 266, а), нерациональна, так как тепло, выделяющееся при включении сцепления, переходит в тонкий ведомый диск и перегревает его. Значительно лучше конструкция (рис. 266, б), где фрикционные накладки прикреплены к ведомому диску. Благодаря высоким теплоизоляционным свойствам накладки надежно защищают тонкий диск от перегрева тепло, выделяющееся при включении, переходит в массивный корпус сцепления и нажимной диск, которые вследствие большой теплоемкости нагреваются при включениях незначительно. [c.391]

В муфте с вынесенными дисками (рис. 21.34,6) магнитный поток не проходит через диски, но якорь, выполненный за одно целое со специальными тягами (рис. 21.34, d), притягиваясь к корпусу, тянет за собой нажимной диск и сжимает диски. [c.450]

Фактическое давление распределено по поверхности трения неравномерно вследствие имеющейся деформации нажимного устройства под действием механизма замыкания тормоза действия сосредоточенных усилий пружин приводят к неравномерному нагружению нажимного диска и перераспределению давлений. Фактический характер распределения давлений в значительной степени будет зависеть от жесткости деталей и от конструктивной схемы тормоза [c.227]

Вследствие наличия сил трения в направляющих часть замыкающей силы Q расходуется на преодоление этих сил трения. Кроме того, в многодисковом тормозе моменты трения, развиваемые каждой трущейся парой, не равны между собой, а уменьшаются по мере удаления рассматриваемой пары от нажимного диска, к которому приложена замыкающая сила (3, соответственно уменьщению значения осевой силы, сжимающей диски. Для определения уменьшения величины осевой силы Q, по мере перехода от одной пары трения к другой, рассмотрим крайнее положение дисков, когда осевая сила (2 имеет максимальное значение и осевое перемещение дисков закончено [63]. В этом случае тормозной момент, развиваемый первой (от места приложения силы 0) парой трения (см. фиг. 138), [c.229]

На фиг. 160 приведены конструкции дисковых тормозов с пневмоуправлением, находящие применение в кузнечно-прессовом оборудовании. В этих тормозах сжатый воздух подается под давлением около 4—5 атм к диафрагме 1 в рабочую камеру через отверстие 2. Для облегчения возврата нажимного диска в исходное положение после прекращения подачи воздуха служат пружины [c.251]

Многодисковые тормозные устройства с гидравлическим приводом управления показаны на фиг. 161 и 162. Здесь внутренние стальные диски 2 соединены с помощью шлицев с рабочим валом механизма (на фигурах этот вал не показан, отверстие для него закрыто заглушкой 12). Наружные диски 4, снабженные фрикционными кольцами 3, соединены с неподвижно установленным корпусом 1 тормоза. Замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой пружины 6, которая с помощью нажимного диска 10 прижимает диски трения 4 к дискам 2. Рабочее усилие пружины регулируется гайкой 7, удерживаемой от самопроизвольного отвертывания стопором 8. [c.251]

Размыкание тормоза производится подачей рабочей жидкости под давлением в полость А тормозного устройства. При этом давление жидкости преодолевает усилие замыкающей пружины 6 и нажимной диск 10 отходит от дисков трения. При падении давления в гидравлической сети по какой-либо причине тормоз автоматически замыкается усилием пружины 6. [c.251]

На рис. 35 показаны схемы двух коаксиальных машин. В установке для испытания муфт сцепления автомобилей корзина испытуемой муфты закреплена на маховике, жестко связанном с вращающимся барабаном, привод которого рассчитан на частоту вращения 2500 об/мин. Диск сцепления насажен на вал ротора поворотного гидроцилиндра, имеющий динамометрическую вставку. Статор поворотного цилиндра закреплен на торце вращающегося барабана. Поскольку нажимной подшипник сцепления отпущен, диск сцепления находится в зацеплении с нажимным диском корзины и маховиком, испытывая действие центробежных сил от вращения барабана. Крутящий момент, создаваемый поворотным цилиндром, имитирует нагрузки на сцепление от эксплуатационных условий работы трансмиссии автомобиля. [c.178]

Регулирование передаточного отношения осуществляется перемещением нажимного диска 7 посредством вращения червяка 3, находящегося в зацеплении с колесом 2, которое закреплено на винте 4 направляющей шпонкой. Кольца 6 и 5 с шаровыми поверхностями (рис. 5.30, в) обеспечивают самоустановку нажимного диска 7. Шарики 9 заключены в сепаратор 15. [c.339]

Нажимной диск 9 при включении тормоза перемещается рычагом 10 под действием усилия сжатой пружины 8. [c.375]

Рис. 6.108. Предохранительная муфта повышенной точности, не требующая регулировки после износа дисков. На валу 13 установлена шлицевая втулка 2 с фрикционными дисками 3, 4 и 7. Диски 5 и б установлены на направляющих шпонках полумуфты 1. Сила трения между дисками создается упругими силами пружины 8. Три ролика 9 установлены на пальцах 10, жестко соединенных с диском 12, закрепленном на валу. Кулачок 11 соединен с нажимным диском 7 резьбовым соединением. Вращая кулачок 11 относительно нажимного диска 7, регулируют положение паза кулачка относительно ролика 9, затем фиксируют.

Пружина 8 прижимает фрикционные диски муфты с усилием несколько большим, чем это необходимо для передачи предельного момента. В период передачи крутящего момента ролики 9 нажимают на рабочие криволинейные профили пазов кулачка (см. вид Б], а составляющая S нормального давления JV, направленная параллельно оси вала, стремится переместить нажимной диск 7 в сторону, соответствующую сжатию пружины 8. Результирующее усилие Т = Q — S, действующее па диски, соответствует расчетному, при котором момент трения дисков равен предельному моменту. [c.430]

Штоком нижнего гидроцилиндра кольцо нижнего диска подводят к внутреннему контуру нижней плоскости изделия, а штоком верхнего гидроцилиндра кольцо верхнего нажимного диска— к внутреннему контуру верхней плоскости изделия. Затем подводят верхнее зажимное кольцо с траверсой к изделию и за- [c.86]

В этой реверсивно-редукторной передаче ведущие шестерни прямого и обратного ходов / и 5, закреплённые на внутреннем и на наружном валах 6 к 7, связаны с двумя дисками 8 п 9, ш которых каждый может сцепляться с ведущим кожухом /О и с заключённым в него нажимным диском 11 шестерня 1 связана непосредственно с ведомой шестернёй прямого хода, а шестерня 3 даёт обратное [c.361]

Прямой или обратный ход получается воздействием на нажимной диск механизма управления муфтой, состоящего из деталей 12, 13, 14, 15, 16, 17 и 18. [c.363]

Фиг. 20. Фрикционное сцепление (ЗИС-5) 1 — шпилька для соединения рычажки выключения с нажимным диском.

Нажимные пружины располагаются по периферии нажимного диска (см. фиг. 20) [c.41]

Для сокращения габаритной длины центральные пружины делают коническими (фиг. 23) или ставят две пружины, располагая одну в другой (фиг. 22, б). При расположении пружин в центре для увеличения силы нажатия на нажимной диск между пружиной и нажимным диском вводятся рычажки, увеличивающие нажатие на диск пропорционально отношению плеч (фиг. 22, а, б и 23). При этом центральные пружины могут быть взяты менее сильными, что облегчает выключение сцепления, так как при выключении преодолевается лишь сила пружин. При расположении пружин по периферии нажимного диска они должны создать полное давление на диск в этом случае для облегчения выключения вводятся рычажки выключения (фиг. 20). [c.41]

При включении и выключении сцепления работа буксования переходит в тепло, которое от нажимного диска может перейти к термически обработанным пружинам. Для предохранения пружин от нагревания между ними и нажимным диском принято устанавливать теплоизолирующие шайбы часто из того же материала, что и обшивки сцепления (фиг. 24). [c.41]

Для лучшей центровки нажимных пружин и предохранения их от действия центробежной силы на нажимном диске предусматривают направляющие бобышки (фиг. 24) или буртики (фиг. 27, а). Бобышки удобно использовать для балансировки сцепления. [c.41]

В некоторых конструкциях сцеплений сила нажатия на нажимной диск создаётся не только нажимными пружинами, но и центробежной силой грузиков, расположенных по концам рычагов выключения. Такие сцепления называются полу-центробеж-н ы ми (см.стр.44). [c.42]

Рычажки выключения служат для облегчения выключения сцепления и устанавливаются между муфтой выключения и нажимным диском (см. фиг. 20). Для предохранения от износа конца рычажка выключения и упорного подшипника муфты между концом рычажка и подшипником при включённом [c.42]

Рычажки сцепления должны иметь правильную кинематику при их перемещении, так как в случае фиксированной опоры концы рычажков перемещаются по дуге окружности, а нажимной диск может перемещаться только [c.42]

Фиг. 25. Схема сцепления с диафрагменной пружиной а — включённое положение 1 - наружное кольцо 2—нажимной диск б — выключенное положение 3— внутреннее кольцо 4 - муфта выключения.

Фиг. 27. Сцепление с рычажками выключения и с качающимися пластинами д — общий вид сцепления J — средняя опора рычажков 2 — качающаяся пластина 5— пружина б — положение рычажков при включённом сцеплении в — положение рычажков при выключенном сцеплении г — общий вид нажимного диска.

Для повышения мягкости включения сцепления рычажки, передающие давление от центральной пружины к нажимному диску, [c.44]

Для сцепления с центральной пружиной и при наличии рычажков между пружиной и нажимным диском (см. фиг. 23) в знаменатель вводится коэфициент, представляющий собой передаточное отношение рычажков. Удельное давление на обшивку сцепления Р [c.48]

Примечание. Для однодискового сцепления на нагревание просчитывается нажимной диск (г = 0,5), для двухдискового — нажимной диск (y = 0,25) и средний ведущий диск (y = 0,5 для многодискового сцепления — ведомые диски, не покрытые фрикционной обшивкой (y = 0,15 0,25, в зависимости от конструкции). [c.50]

Сцепление в сборе подвергается статической балансировке с точностью 35—70 гсм в зависимости от принятых зазоров в соединениях нажимного диска сцепления с его кожухом. Нажимной диск подвергается самостоятельной балансировке с точностью 15 — 20 гсм. Ведомый диск сцепления в сборе со ступицей балансируется с точностью до 35 гсм. [c.50]

Фиг. 15. Схема редуктора прямого действия 1 — запорная пружина 2— клапан 3—толкач 4 — мембрана 6 — нажимной диск б — нажимная пружина.

Фиг. 16. Схема редуктора обратного действия 1 — запорная пружина 2 клапан 3- толкач 4 — мембрана 5 — нажимной диск б—нажимная пружина.

В дисковом тормозе трактора Фармолл-400 нажимные диски 1 и 2 отделены от тормозных дисков. Тормозные диски 4 ц. 6 (фиг. 196, б), обшитые с обеих сторон фрикционным материалом, посажены на шлицевый конец вращающегося вала машины и имеют возможность некоторого осевого перемещения по шлицам. При нажатии на педаль управления тормозом диски 1 м 2 поворачиваются во взаимно противоположных направлениях. При этом они раздвигаются шариками 5, заложенными в клиновые канавки нажимных дисков. Каждый из них прижимает соответствующий тормозной диск к поверхности трения неподвижно закрепленного корпуса 3 тормоза. Вращающиеся тормозные диски 4 vi 6 увлекают за собой силой трения и нажимные диски, но их повороту препятствуют специальные упоры, имеющиеся внутри корпуса. После снятия усилия с педали управления нажимные диски усилием пружины 7 возвращаются в исходное положение. [c.299]

Некоторый опыт применения пластмасс для изготовления деталей йашин накопили заводы текстильного машиностроения. Фенопласты используются на них для изготовления уплотнителей намотки нити на катушки, разделителей нити, натяжных роликов, колодок, шайб, маховичков, рукояток, гнезд, панелей, выключателей, штепселей, розеток различных текстильных машин волокнит — для конусов, катушек, роликов, нажимных дисков, фланцев, крышек полиамиды — для шестерен, вытяжных и направляющих роликов, блоков, барабанов, патронов, шпуль, бегунков, разделителей веретен, втулок, вкладышей, гребенок, резьбовых деталей и др. древесно-слои-стые пластики — для вкладышей, втулок подшипников верхних плющильных валиков, подшипников съемного барабана чесальных машин и других деталей. [c.220]

При износе дисков нажимной диск 7 перемещается, приближаясь к упорному диску 3. При этом деформация пружины 8 уменьшается и соответственно уменьшается сила Q нажатия на диски. Очевидно для сохранения постоянства предельного момента необходимо изменять величину осевой составляющей при постоянном усилии Р так, чтобы результирующее усилие Т пружины, действующее на диски, оставалось бы постоянным, т. е. Т= = onst. Последнее достигается [c.430]

В процессе работы фрикфцонные накладки изнашиваются, ведомый диск уменьшается по толщине, в результате нажимной диск отодвигается пружинами от нажимного подшип- [c.77]

Результату исследований показывают, что износ фрикционных накладок уменьшается, если в паре с фрикционной накладкой работает выглаженная. предлагае.мым методом поверхность ступицы или нажимного диска муфты сцепления. Это дает право рассчитывать, что можно увеличить удельное давление для получения большого крутящего момента при меньшем уровне износа. [c.84]

Приспособления, повышающие чистоту выключения сцепления, должны обеспечить зазор между дисками в момент выключения сцепления. В однодн-сковых сцеплениях при отсутствии рычажков выключения, которые принудительно отводят нажимной диск, для этой цели применяется слабая пружинка, оттягивающая нажимной диск от ведомого при выключении сцепления (фиг. 31, а). В двухдисковых сцеплениях средний ведущий диск в момент выключения сцепления отталкивается от маховика слабой пружинкой 1 витой или листовой (фиг. 31, б) и упирается в упорный болт 2, ввёрнутый в корпус сцепления. Зазор меигду упорным болтом и средним ведущим диском должен быть при включенном сцеплении порядка 0,8 мм. Этот зазор можно регулировать упорным болтом. [c.44]

Полуцентробежные сцепления. В сцеплениях полуцентробежного типа (фиг. 34 и 26,5) сила нажатия на нажимной диск создаётся нажимными пружинами 1 и центробежной силой грузиков 2, расположенных по концам рычагов выключения. Это сцепление позволяет применять более слабые нажимные пружины, что облегчает выключение сцепления. [c.44]

При нарастании числа оборотов коленчатого вала необходимое увеличение коэфици-ента запаса сцепления получается за счёт центробежной силы грузиков 2. Диаграмма на фиг. 35 показывает суммарное давление на нажимной диск (от нажимных пружин и от центробежных грузиков). Преимуществом по-луценгробежного сцепления является также и то, что пробуксовка сцепления, едва начавшись, автоматически прекращается, так как при резком увеличении числа оборотов двигателя возрастает центробежная сила грузиков, которая блокирует сцепление. Это обстоятельство не допускает преодоления подъёма за счёт пробуксовки сцепления, предотвращая повышенный износ его обшивки. Кроме того, этот тип сцепления способствует лучшему разгону двигателя [3]. [c.44]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...