Бронзовые подшипники

В настоящее время в отдельных узлах шасси для устранения явлений схватывания применяют сопряжение стальных деталей с дорогостоящими и дефицитными бронзовыми подшипниками. Такой метод борьбы со схватыванием усложняет конструкцию, увеличивает вес и стоимость самолета. Применение предлагаемых гальванических покрытий трущихся поверхностей в этих узлах позволит устранить явления схватывания. [c.131]

Бронзовые подшипники — Механические свойства 4 — 119 Бронзовые поковки — Травление 6 — 469 Бронзовые припои 5 — 442 Бронзовые прутки — Механические свойства 4 — 117 [c.23]

Концентрация нагрузки по ширине зубчатых колёс при их расчёте по АГМА не учитывается, однако в этом расчёте имеется указание, что если отношение ширины зубчатых колёс к диаметру шестерни велико, то следует производить анализ деформаций и соответственно снижать допускаемую нагрузку (или увеличивать расчётную нагрузку). Корпусы редукторов должны быть жёсткими. Подшипники должны быть расположены так, чтобы деформации зубчатых колёс и валов были минимальными. Удельные давления в подшипниках скольжения не должны превышать 14 на быстроходном валу редуктора, 28 кг/см- — на промежуточном и 42 кг см — на тихоходном, при условии применения хорошо смазываемых подшипников авиационного типа,— бронзовых с баббитовой заливкой. Удельные давления для простых бронзовых подшипников не должны превышать двух третей от указанных выше. Скорость скольжения не должна превышать 8 м/сек в бронзо-баббитовых подшипниках и 6 м сек — в бронзовых. В противном случае должна быть предусмотрена смазка под давлением. [c.285]

Головки бывают двух типов — открытые и закрытые. Открытые головки (фиг. 51) выполняются прямоугольной формы. Б них закладывается разрезной бронзовый подшипник, закрепляемый скобой-клином (уклон 1 5). Этот тип применяется на задних головках поршневых дышел. Головки подшипника кулака (фиг. 49) и сцепных дышел (фиг. 52) выполняются закрытыми также прямоугольной формы, с разрезным бронзовым подшипником, подтягиваемым клином через сухарь. [c.329]

На современных паровозах широкое распространение получили закрытые головки круглой формы с втулочными подшипниками. Преимущество этой конструкции головок заключается в том, что она уменьшает вес дышла, упрощает уход за подшипниками и хорошо вписывается в габарит, что особенно существенно для задней головки поршневого дышла мощного паровоза. Устройство такой головки в основном следующее (фиг. 49, 53). Б круглое отверстие головки для предотвращения износа головки впрессовывается стальная втулка. В неё свободно вставляется втулочный бронзовый подшипник (плавающий), внутренняя и внешняя поверхности которого притачиваются к пальцам кривошипов и стальным втулкам с зазором 0,3—0,8 мм по диаметру (в эксплоа-тации зазор не должен превышать 3 мм). Бронзовый подшипник может вращаться относительно пальца и дышла, обеспечивая тем самым равномерный износ своей поверхности по всей окружности. Он имеет радиально просверлённые отверстия для пропуска твёрдой смазки из внешнего кольцевого зазора к внутреннему. Такое устройство позволяет ему работать как бы в масляной ванне. Надёжная ра- [c.329]

В гильотинных ножницах кривошипный вал устанавливается на глухих или разъёмных бронзовых подшипниках скользящего трения. Все остальные валы устанавливаются на подшипниках скольжения или качения. Подшипники скольжения ставятся с кольцевой смазкой. Подшипники качения применяются бочкообразные или сферические, роликовые, которые дают возможность самоустанавливаться при прогибе длинного вала, и хорошо противостоят осевым усилиям. Маховик, как правило, устанавливается в ножницах последних моделей на подшипниках качения, но в этом случае применяют подшипники с глубокими канавками, воспринимающими не только радиальные, но и осевые усилия. Установка маховиков на подшипниках скольжения нецелесообразна, так как даже при хорошей смазке трудно избежать нагрева подшипников при холостом ходе. [c.724]

Фиг. 78. Приспособление к внутришлифовальному станку Л-электродвигатель 0.25 квт 2—сменные шестерни 3—эксцентрик 4—камень эксцентрика Л—бронзовые подшипники б—кронштейны 7—державки с кусками 5—пружины для создания давления брусков.

Все полимерные материалы обладают малой теплопроводностью и низким модулем упругости, что снижает эксплуатационные возможности этих материалов. Однако применительно к узлам трения низкий модуль упругости имеет и положительное значение, так как способствует увеличению площади фактического контакта в паре сталь — пластмасса и снижению действительных контактных напряжений. Трение двух поверхностей с различной жесткостью создает оптимальные условия для их взаимодействия [8]. Приработка полимерных материалов (в особенности термопластичных) при трении по стали осуществляется в основном за счет пластических деформаций их рабочих поверхностей. Низкий модуль упругости термопластов предопределяет малую чувствительность подщипников из этих материалов к перекосам вала [24, 50]. Металлические и, в частности, бронзовые подшипники чувствительны к неточностям сборки, которые приводят к резкому увеличению фактических контактных нагрузок. [c.8]

Различная жесткость двух поверхностей создает оптимальные условия для их взаимодействия [6]. Приработка полимерных материалов (особенно термопластичных) при трении по стали осуществляется в основном за счет пластических деформаций их рабочих поверхностей. Низкий модуль упругости термопластов обусловливает малую чувствительность подшипников из этих материалов к перекосам вала. Металлические и, в частности, бронзовые подшипники очень чувствительны к неточностям сборки, приводящим к резкому увеличению контактных нагрузок. [c.32]

Текстолитовые подшипники способны выдерживать значительные ударные нагрузки даже в случаях, когда менее податливые бронзовые подшипники деформируются. Высокий коэффициент трения текстолитового вкладыша в начале эксплуатации снижается более чем на порядок после приработки. [c.55]

Зазоры следует назначать на 15—30% больше, чем для бронзовых подшипников, а при наличии значительного нагрева подшипника в работе — до 50%. [c.317]

Замена подшипников электродвигателей из цветных сплавов металлокерамическими (из пористого железа) позволила снизить себестоимость 1 т деталей на Калужском заводе автомотоэлектрооборудования на 3 тыс. руб. На Харьковском электромеханическом заводе в результате замены бронзовых подшипников железографитовыми себестоимость одной детали снижена на 13 коп. [c.417]

Для удовлетворительной работы подшипников из антифрикционного чугуна требуется тщательный монтаж (точное сопряжение трущихся поверхностей и отсутствие перекоса), непрерывная смазка, увеличение зазоров по сравнению с установленными для бронзовых подшипников на 15—30%, а при значительном нагреве подшипника во время работы — до 50%, приработка на холостом ходу и постепенное повышение нагрузок. [c.405]

Основные эксперименты были проведены для стальной цапфы диаметром D = б сж н бронзового подшипника при UD = 1 и различных радиальных зазорах А = 7,5 11,7 21-Ю - см. [c.103]

Из практики работы бронзовых подшипников локомотивов нам известны случаи, когда подшипники одного и того же химического состава и на первый взгляд одинаковой структуры совершенно различно ведут себя в эксплоатации. Одни работают безупречно в течение требуемого эксплоатационного срока, другие же с самого начала службы обнаруживают повышение рабочих температур и образование задиров на трущихся поверхностях. [c.308]

Меднение можно рекомендовать для восстановления наружных поверхностей бронзовых втулок и вообще бронзовых подшипников. Для того же, чтобы покрыть стальные изделия, на них наносится тонкий подслой никеля и меднение в дальнейшем ведут по никелю. [c.134]

Пористость в таких подшипниках 20—30%. После прессования и спекания они пропитываются маслом, где коррозия возможна, там применяются бронзовые Подшипники. [c.486]

Пористые бронзовые подшипники изготовляют из смеси порошков 88% Си, 10% Sn и 2% графита. Пористые подшипники обладают хорошими антифрикционными качествами, но менее прочны, чем сплошные, поэтому их нельзя применять при больших нагрузках, например для шатунных и коренных подшипников двигателя. [c.486]

При эксплуатации двигателей в верхний слой материала подшипника неизбежно впрессовываются твердые частицы, которые оказывают влияние на его работу на протяжении всего ресурса. Возникает вопрос, насколько снижаются антифрикционные свойства бронзовых подшипников двигателей за период эксплуатации вследствие шаржирования их абразивными частицами и не может ли это привести к заеданию и выходу их из строя. [c.164]

При реализации ИП с применением металлоплакирующих смазочных материалов установлена возможность замены бронзовых подшипников на чугунные, а также уменьшение расхода смазочного материала до 50 % и потребления электроэнергии на 20. .. 25 %. Реализация ИП при обкатке червячных редукторов позволяет в 3. .. 5 раз сократить время приработки, увеличить КПД редуктора и повысить его надежность. [c.301]

Наращивание шеек осталиванием, хромированием, металлизацией или электровибрационной наплавкой до размера, превышающего первоначальный, позволяет использовать старые бронзовые подшипники, растачивая их до соответствующего размера. [c.341]

Из практики известно, что, например, поверхностно-активная среда, такая как смазка, проникает на большую глубину внутрь чугунных деталей, баббитовых и бронзовых подшипников, что затрудняет их металлизацию. Известны факты проникновения жидкостей через латунную литую арматуру. Это указывает на наличие развитой системы дефектов у литого металла, по которой среда может проникнуть на значительную глубину. [c.38]

В ЭНИМСе проведены исследования антифрикционных свойств ряда пластмасс и разработаны рекомендации по применению пластмассовых подшипников в металлорежущ,их станках. Установлена возможность замены бронзовых подшипников скольжения на промежуточных валах главного привода и приводах подач токарно-винторезных станков модификаций IK62, 163, 165, IA64 и ряда других. Капроновые подшипники более трех лет испытываются на Рязанском станкозаводе с положительными результатами. [c.219]

М е т а л л о-к е р а м и к а [2]. Характерной особенностью металло-керамического подшипника является пористость вкладыша. Поры, имеющие вид капилляров, используются в качестве резервуара, периодически заполняемого маслом, предназначенным для смазки подшипника. При вращении цапфы имеет место самосмазывание подшипника, благодаря тому, что масло автоматически выходит из пор и по выходе образует на рабочей поверхности сплошную масляную плёнку. Убыль масла в порах восполняется периодическим погружением подшипника в масло забором его из специальных карманов или может быть компенсирована путём непрерывного подвода масла к наружной поверхности вкладыша. Расход масла-з-начительно меньше (до 10 раз), чем в обыкновенных бронзовых подшипниках. Втулки (с микропорами) изготовляются прессованием в штампах из порошкообразной массы, полученной спеканием смеси металлов (бронзы, железа) и графита. Втулки могут быть изготовлены непосредственно прессованием и спеканием опилок. Наиболее распространённый состав пористой бронзы 83—85% меди, 9,5—10,50/о олова, 4—1(Р/ свинца и 1,5—2 /о графита. [c.635]

Область применения пористых подшипников. Пористые подшипники могут применяться взамен бронзовых подшипников скольжения и шарикоподшипников для работы при pv до 70 к .м1смЧек. Особенно эффективно применение пористых подшипников, когда регулярное обслуживание агрегатов невозможно. [c.264]

Конструкция. Различаются три основных типа букс. Первый тип (фиг. 8) имеет гранёный бронзовый подшипник с баббитовой заливкой и бронзовые наличники, укреплённые по бокам корпуса для уменьшения трения с буксовыми направляющими рамы. Второй тип (фиг. 9) имеет подшипник из бронзового спецсплава без баббитовой заливки, с цилиндрической внешней поверхностью наличники выполняются из специальной стали или из бронзы. Третий тип (фиг. 10) — с роликовым подшипником. [c.355]

Рассмотрим экономические вопросы, связанные с использованием полимерных материалов в подшипниковых узлах. Как известно, при изготовлении бронзовых подшипников применяют обработку резанием, что ведет к значительным отходам материала и затратам рабочего времени. Кроме, того, металлические подшипниковые сплавы дефицитны и дороги. Одним из заменителей бронзы является текстолит. Однако сырье для этого материала — дифицитная ткань, поэтому вместо текстолита применяют другие материалы древесные пластики, капрон и др. [c.9]

В коробке подач консольно-фрезерных станков серии Н Горьковского завода фрезерных станков опоры валов привода подач выполнены в виде бронзовых подшипников скольжения. Скорость их изнашивания высока. Так, поданным отделов главного механика заводов Красный пролетарий и станкостроительного им. Орджоникидзе, после двух лет эксплуатации износ втулок достигает 0,2 мм и более. При испытании на ГЗФС станков серии М отмечен выход из строя игольчатых подшипников 942/20 и 943/25 в опорах блока шестерен и фрикционной муфты, а также игольчатых подшипников 942/20 на V валу и 943/40 вилки включения муфты быстрого хода, расположенной в консоли станка. Основной причиной неудовлетворительной работы упомянутых подшипников является их недостаточная смазка в процессе эксплуатации. Закладываемая при сборке пластичная смазка часто вымывается охлаждающей жидкостью. Эти явления в ряде случаев приводят к повреждению рабочих поверхностей шеек валов, по которым работают игольчатые подшипники, заклиниванию и поломке иголок. [c.96]

Кроме того, работоспособность металлофторопластовых подшипников определяли в шпиндельных коробках агрегатных станков. Как известно, в некоторых шпиндельных коробках малые межцентровые расстояния между соседними шпинделями препятствуют установке в опоры шариковых подшипников качения, обладающих значительными радиальными размерами. Срок службы применяемых в таких случаях игольчатых или бронзовых подшипников не удовлетворяет станкостроителей, поэтому было решено определить работоспособность полимерных подшипников в коробках со шпинделями, близко расположенными друг к другу. [c.96]

Работоспособность МФПС определяли также в шпиндельных коробках агрегатных станков. Как известно, в некоторых шпиндельных коробках малые межцентровые расстояния между соседними шпинделями препятствуют установке в опоры шариковых подшипников качения, обладающих значительными радиальными размерами. Срок службы применяемых в таких случаях игольчатых или бронзовых подшипников недостаточен. Поэтому целесообразно в коробках с шпинделями, близко расположенными друг к другу, использовать МФПС. Эти подшипники устанавливали в коробки трехсторонних 24-шпиндельных сверлильных станков, имеющих две горизонтальные и одну вертикальную коробку. В горизонтальных коробках смазывание рабочих поверхностей подшипников затруднено. Скорость скольжения валов V = 0,56 м/с, PaV = = 0,15 МПа. м/с. [c.154]

Антифрикционные чугуны могут служить заменителями бронзы, особенно при спокойной нагрузке чугуны с пластинчатым графитом можно применять и при малых динамических нагрузках и в тех случаях, когда условия смазки благоприятны и подшипник работает в режиме жидкостного или полужидкост-ного трения. Масла для чугунных подшипников применяются такие же, как для баббитовых или бронзовых подшипников. [c.317]

По данным ЭНИМС и Рязанского станкозавода только -при замене 20 наименованнй бронзовых подшипников в токарпо-винто-резных станках моделей 163, 1А64, 165 на капроновые экономия только на одном материале составила 25 тыс. руб. [c.464]

Подшипники. Бронзовые подшипники в дышлах (включая крейцкопфный подшипник) значительно деформируются в службе. Плавающие втулки на паровозах серии ФД раскатываются, причем износ их за счет деформации составляет около ЗОо/о общего износа. Втулочные подшипники на паровозах серии сменяются вследствие деформации и ослабления в запрессовке в количестве 85—88 /о по подшипникам пальца кривошипа ведущей оси и 307о по подшипникам пальцев сцепных осей. Крейцкопф-ные подшипники изнашиваются главным образом за счет деформации. [c.215]

В условиях сухого трения лучшими свойствами обладают пропитанные фторопластом пористые бронзовые подшипники, либо спрессованные и спеченные из порошка, либо в виде двухслойной композиции (внутреннюю поверхность литой бронзовой втулки покрывают спеченной пористой бронзой толш,иной 0,75 мм, пропитывая ее затем фторопластом). На рабочей поверхности пористой бронзы при пропитке создают слой фторопласта толш,иной 0,015-0,02 мм, который обеспечивает хорошую прирабатываемость в начальный период работы. [c.50]

Свинцовистая красная броиза Бронзовые подшипники SAE 40 85 5 5 5 — [c.176]

Подшипники скольжения из металлофторопластового материала применяются с больи1им экономическим эффектом в авиации, машиностроении для легкой и пищевой промышленности, автомобилестроении, электротехнической промышленности (в погружных двигателях насосов для добычи нефти). Перспективно их применение в сельхозмашиностроении (в том числе в конструкции зерноуборочных комбайнов), в станкостроении взамен игольчатых подшипииков качения и монометаллических бронзовых подшипников, для высоковольтной аппа> [c.184]

Втулки из найлона 66, наполненного дисульфидом молибдена, показали хорошие результаты при использовании их в высо-конагруженных узлах, например на тяжелых грузовиках в местах крепления рессор. Они работали под действием очень высоких нагрузок и испытывали очень небольшие перемещения, подвергались коррозионному и абразивному износу под действием воды, солей и песка, попадающих на них с дороги. Было установлено, что срок их службы по сравнению с эксплуатацией бронзовых подшипников увеличился в 2—3 раза. [c.387]

Свинцовистооловянистая бронза Полупластичная бронза Свинцовистая красная бронза Бронзовые подшипники Фосфористая бронза Пушечная бронза То же [c.767]

Для ускорения ремонта токарных станков при износе передней шейки шпинделя или бронзового вкладыша свыше предельных размеров и с целью обеспечения более длительного срока службы этого сопряжения можно применять металлизацию шеек шпинделя латунью, при этом бронзовый подшипник заменяют стальным (сталь 40ХН) с закаленной поверхностью до HR 55—62 (метод обращенной подшипниковой пары см. на стр. 342). [c.341]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...