Двигатели Подвеска

Особенно удобно использование формул (87) для расчета вынужденных колебаний с учетом влияния связи системы вал —трансмиссия с системой конструкции машины или системой картер двигателя — подвеска. [c.380]

Требования к подвеске двигателя. Система крепления двигателя (подвеска) самолета, кроме воспринятия нагрузок, должна [c.89]

Винтовые цилиндрические пружины широко применяются в технике (клапанные пружины двигателей, подвески автомобилей и вагонов и т. п.). Приведем расчет винтовой цилиндрической пружины, свернутой из прутка круглого сечения. [c.111]

Необходимо также, чтобы система двигатель — подвеска имела такую собственную частоту колебаний, которая находилась бы за пределами диапазона числа оборотов, наиболее часто развиваемого двигателем. Явление резонанса, который может иметь место при невыполнении этого условия, вызовет действие, прямо противоположное желаемому, а именно сильное раскачивание двигателя, что, в свою очередь, может даже привести к ударам двигателя по кузову автомобиля и возникновению шумов. Как показывает опыт, собственная частота колебаний системы подвески двигателя должна быть значительно меньше нижнего предела собственной частоты колебаний двигателя. [c.636]

Двигатель Подвеска двигателя [c.5]

Подвешивание тягового двигателя. Подвеска тягового двигателя опорно-рамного (независимого) типа. Тяговый двигатель 1 (рис. 1 3) крепят к поперечной балке 2 рамы тележки. Для этого в нижней части остова двигателя имеются уступы, которыми он опирается на опоры поперечной балки. Через отверстия в опорах проходят болты, которыми двигатель крепят к поперечной балке. [c.19]

Вынужденные колебания возникают, например, в различных машинах из-за несбалансированности быстро вращающихся маховиков. В автомобилях вынужденные колебания его двигателя, укрепленного на упругой подвеске, возникают при возвратно-поступательном движении поршней. [c.186]

В сентябре 1942 г. прошел фронтовые летно-боевые испытания бомбардировщик Ту-2. Этот самолет имел большую бомбовую нагрузку на внутренней подвеске и мощное оборонительное вооружение, был прост в пилотировании, мог совершать полет на одном работающем двигателе и обладал высокой степенью живучести в бою. [c.364]

Масса автомобиля имеет большое значение, поскольку она определяет основные технические данные автомобиля, его экономичность, грузоподъемность. Степень загрязнения окружающей среды также зависит от массы автомобиля. Использование упрочненного пластика, толщина которого в 3 раза больше, чем толщина обычного стального листа, приводит к экономии в массе автомобиля —40 %. Общая экономия возрастает в результате изменений массы двигателя, элементов подвески и трансмиссии, причем технические данные автомобиля, его грузоподъемность не снижаются. Снижение массы ряда деталей и узлов автомобиля может значительно повысить их долговечность вследствие снижения циклических напряжений, возникающих при движении автомобиля. Кроме того, практически устраняется проблема низкочастотного резонанса. [c.16]

Для определения механических сопротивлений узлы двигателя подвешивались на резиновых шнурах так, что частоты собственных колебаний узлов на подвесках составляли менее 10 Гц, т. е. были значительно ниже частоты возбуждения. [c.236]

Действительно, в этом случае динамические характеристики двигателя и фундамента (фюзеляжа, корпуса и т. п.) следует определять только в направлении осей стержней. Динамические характеристики блока изоляции (подвески) будут представлять собой соответствуюш,ие диагональные матрицы, элементы которых легко определяются расчетом или экспериментально. [c.372]

Также следует подчеркнуть, что упругие опоры ротора делают излишней упругую подвеску двигателя к фундаменту. [c.55]

Заметим, что метод дает возможность определить критические обороты с учетом гироскопического действия дисков, находить критические обороты ротора, имеющего упругие опоры в любом месте системы. Таким образом, метод позволит исследовать влияние падения жесткости опор у многоопорного ротора, исследовать влияние подвески двигателя и другие вопросы. [c.132]

Станкостроительные заводы СССР изготовили линии из агрегатных станков для обработки блоков цилиндров двигателей автомобилей и тракторов, головок блоков цилиндров, картеров коробок передач, корпусов тракторных трансмиссий, переднего бруса рамы трактора, корпуса механизма переключения скоростей, корпуса конечной передачи, картера шестерен, корпуса масляного насоса, картера маховика, корпуса масляного фильтра, впускного и выпускного коллекторов, крышек коренных подшипников, балок передней оси грузового автомобиля, картеров задних и промежуточных мостов автомобилей, коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания, корпуса вала отбора мощности, шатунов автомобилей и тракторов, поддерживающих роликов гусеничных тракторов, корпуса поворотного кулака автомобиля, штанги реактивной подвески, балансиров, кронштейна балансира задней подвески, картера раздаточной коробки, ведущих колес, ступиц, башмака рессоры, звена гусеницы, направляющего колеса, звездочки, кожуха полуоси, станин электродвигателей, корпуса удлинителя кардана, кассеты хлопкоуборочного комбайна, корпуса вентилей, тормозных колодок и др [c.8]

Каждое соединение в зависимости от конструкции и назначения за 1000 км пробега совершает то или иное количество свойственных ему циклов, повторяющихся периодически или непрерывно (например, постоянная работа двигателя и периодическая работа тормозов). Циклом следует считать, например, одно возвратно-поступательное перемещение поршня и колец относительно цилиндра из верхней мертвой точки в нижнюю и обратно один оборот колеса при торможении автомобиля и т. д. Более сложными являются относительные перемещения шкворня поворотного кулака, сочленений рулевой тяги и шарниров подвески. [c.148]

Автоматическое управление двигателем для выбора деформации и поддержания постоянной нагрузки на образец происходит следующим образом. При опускании подвески иа 25 мм рычаг 13 отклоняется влево и замыкает контакты 14, включается электродвигатель. Когда подвеска возвращается в исходное положение, контакты 15 замыкаются и двигатель отключается. [c.88]

Рис. 11.74. Схема движения самопередвигающейся виброплиты. На стальной плите смонтирован вибратор. Над плитой на упругой подвеске - рама с двигателем внутреннего сгорания, приводящим вибратор через ременную передачу (на схеме не показано). Самопередвижение плиты влево достигается наклоном дебалансов 1 по схеме а, работа на месте — по схеме б, движение вправо — по схеме в.

Рис. 12.58. Конструкция узла подвески двигателя автомобиля М-20 на трех резинометаллических амортизаторах, из которых два передних (узлы Б и В) установлены наклонно, задний узел (см. разрез А —А) — горизонтально.

Рис. 12.59. Пример использования резинометаллических опор для упругой подвески траверсы автомобильного двигателя й — общий вид б — разрез опорной части конструкции.

Как уже отмечалось, неуравновешенность различных вращающихся узлов вызывает при работе вибрацию машины. В быстроходных машинах (например, в автомобилях, тракторах) это явление особенно ощутимо. Повышение точности балансировки деталей и узлов снижает вибрацию однако, как отмечалось выше, это удорожает процесс. В связи с этим в ряде случаев более выгодным является введение операции балансировки машины в сборе. В частности, такая операция вводится на заводах после сборки автомобильных и тракторных двигателей. Собранный двигатель (после холодной и горячей обкатки) устанавливают на особый виброустойчивый стенд, снабженный мягкой пружинной подвеской. Далее с помощью виброметра измеряют в процессе работы амплитуду колебаний в корректировочной плоскости, где возможен наибольший дисбаланс. Пользуясь таблицами, определяют по этой амплитуде величину уравновешивающего груза, который закрепляют на вращающемся узле (например, на муфте сцепления). Для того чтобы найти угловое положение уравновешивающего груза, используют фазометр. [c.473]

Для анализа эффективное такой подвески необходимо предварительно измерить усилие передаваемое каждым из стержней подвески на фундамент, при отсутствии каскадов амортизации и гасителя колебаний. Затем систему двигатель—подвеска—фюзеляж разобрать. Подвесив неработающий двигатель на гибких тросах, определить перемещения точки крепления i-ro стержня в направлении его оси от единичной амплитуды гармонической силы вибратора, приложенной в точке крепления /-го стержня в направлении оси последнего. Всего, таким образом, на двигателе необходимо определить шесть собственных динамических податливостей YVii и 15 несобственных динамических податливостей П / (i /), учитывая, что П у = Пуг. Аналогичным образом определяются шесть собственных динамических податливостей фундамента П, и 15 несобственных динамических податливостей П / /). [c.372]

Число тяговых двигателей Подвеска тягового-двигателя 4 Опорно- осевая 20 20 Оп 16 орно-рамная 16 [c.7]

Тяговые электродвигатели преобразуют электрическую энергию в механическую. Каждая колесная пара имеет индивидуальный привод от своего тягового двигателя. Подвеска электродвигателей на тепловозах (кроме ТЭП60, ТЭП70 и ТЭП75) опорно-осевая. [c.119]

К-Т1—М—Сб л—Т,—М—Сб Заданная твердость деталей менее ИВ 270—300, позволяющая производить последующую механическую об -аботку ре анием Отсутствие требований по поверхностному упрочнению детали Штампованные траки тракторов, шатуны карбюраторных автомобильных и тракторных двигателей, подвески рессор, малона-груженные шестерни станков, нагонные оси и т. п. [c.200]

Солидол жировой — для деталей с малыми взаимными скоростями перемещения, но большими нагрузками (шарниры тормозной и рессорной систем, детали меи тележечного сочленения, балки и стержни траверсы подвешивания тягового двигателя, подвески и опорная поверхность центрирующей розетки автосцепки, шарниры дверей, окон, штор, жалюзи и крышек люков кузова, боковые опоры кузова, кроме электровозов ВЛ80 и ВЛЮ). Поверхности трения обычно смазывают солидолом при сборке узла, а иногда его запрессовывают шприцем. Марка смазки УС-2 или УСс. [c.66]

Лримерами активной виброизоляции является также упругая подвеска автомобильных или авиационных двигателей, подвеска компрессоров в трамвайных вагонах и пр. [c.400]

Конечно, во многих случаях вибрационные машины явля ются более сложными, чем показано в этом параграфе упругая сила подвески и демпфирующая сила — нелинейные, скорость вращения дебалансов не принимается постоянной, а учитывается характеристика двигателя, и подвеска часто обеспечивает движение массы не только прямолинейное, но и плоское или пространственное в некоторых случаях приходится учитывать присоединяемую к М массу обрабатываемого продукта. [c.303]

Чем больще упругость системы, т. е. чем длиннее и податливее детали, меньще их сечения, моменты инерции и модуль упругости их материала, те.м меньще фактическая сила, напрягающая детали, и в тем более ослабленном виде приходят силы к последним звеньям механизма. Введение упругих связей в систему, например стяжка упругими болтами, установка пружинных муфт между валами и конечным элементом (маховик, гребной винт, электродвигатель, редуктор), упругая крутильная подвеска двигателя и т. д. резко снижают максимальные напряжения в системе. [c.149]

Ряды производных машин. Принципы унификации и агрегатирования позволяют на основе базовой модели создавать производные машины одинакового назначения, но с различными эксплуатационными показателями (мощностью, производительностью и др.), или машины различного назначения, выполняющие качественно другие операции. Например, применяют метод секцпонирсвиния, который заключается в разделении машин на одинаковые унифицированные секции, из которых образуют путем простого набора производные маи1ины (ковшовые элеваторы, скребковые и цепные транспортеры, воздуходувки, насосы и т. п.). Применяют также метод базового агрегата, при котором производные машины разнообразного назначения получают путем присоединения к базовой модели машины специальных агрегатов. Показательным является создание на Могилевском автомобильном заводе конструктивно-унифицированного ряда тягаче ) и автомобилей. Здесь на базе конструкции одноосного тягача, двухосного тягача н автомобиля-самосвала, которые состоят из II —15 унифицированных агрегатов, создано около 100 различных по назначению машин, в том числе путем использования сменного оборудования (для мелиоративных, строительно-дорожных, погрузочных работ, для коммунального хозяйства и др.). Унифицированные двигатели, радиаторы, гидро-цилиндры и другие агрегаты изготовляют на специализированных заводах. Минский автомобильный завод разработал и внедрил оптимальные ряды унифицированных узлов и агрегатов (ведущие мосты, подвески, ступицы и др.) большегрузных автомобилей и автопоездов. Это позволило получить 2,5 млн. руб. экономии только при создании нового семейства автомобилей. Минский тракторный завод на базе трактора МТЗ-80 создал 18 модификаций машии. Трактор МТЗ-142 работает как при прямом, так и при заднем ходах. Кабины тракторов, имеют кондиционеры, хороший обзор и двигател ) с хорошими шумовыми характеристиками. На международных выставках эти тракторы, имеющие государственный Знак качества, иолу-чили пять золотых, одну серебрянную и одну бронзовую медали. На Минском автозаводе на базе автомобиля МАЗ-6422 с 1984 г. начали серийно производить унифицированные большегрузные автопоезда. предназначенные для дальних большегрузных перевозок. Внедрение указанных автопоездов позволит за год высвободить примерно 16 тыс. водителей и сэкономить 380 млн. руб. [c.57]

В 1932—1936 гг. Горьковский автомобильный завод выпускал легковые автомобили ГАЗ-А (рис. 70). Они имели четырехместные кузова с откидным верхом и с подвеской из двух поперечных листовых рессор, снабжались теми же двигателями, что и грузовые автомобили ГАЗ-АА, и на горизонтальных участках пути развивали скорость до 90 кмЫас, расходуя 12 л бензина на каждые 100 км пробега. С 1936 г. их заменили в производстве более совершенные по конструкции пятиместные автомобили ГАЗ-М-1 с четырехдверными закрытыми кузовами, с подвеской из четырех продольных рессор и с двигателями повышенной мощности. Московский автомобильный завод в 1936 г. приступил к выпуску шестиместных легковых автомобилей ЗИС-101 с восьмицилиндровыми двигателями. Наконец, в 1940 г. на московском автосборочном заводе имени КИМ (теперь завод малолитражных автомобилей — МЗМА) было начато производство четырехместных автомобилей КИМ-10 с двухдверными закрытыми кузовами. Кроме того, Горьковский завод, используя шасси автомобилей ГАЗ-А и ГАЗ-М-1, выпускал полугрузовые автомобили — пикапы ГАЗ-4 и ГАЗ-М-415 грузоподъемностью 0,5 т с [c.259]

В послевоенные годы в строй действуюш их предприятий вошли вновь построенные Ульяновский, Кутаисский и Минский автомобильные заводы. Одесский автосборочный завод и цех автомобилей-самосвалов Мытищинского машиностроительного завода, расширен и реконструирован Московский завод малолитражных автомобилей (быв. имени КИМ). С 1947 г. на Московском автозаводе был начат выпуск четырехтонных двухосных грузовых автомобилей ЗИС-150 с шестицилиндровыми бензиновыми двигателями мощностью 90 л. с. Тогда же на Горьковском заводе было организовано массовое производство 2,5-тонных грузовых автомобилей ГАЗ-51 (см. табл. 12) с 70-сильными шестицилиндровыми двигателями, с рессорной подвеской и амортизаторами, способствующими более плавному движению машин по неровностям дороги. Несколько позднее на этих заводах началась постройка трехосных автомобилей ЗИС-151 грузоподъемностью 4,5 т, со всеми ведущими (приводными) осями и двухтонных автомобилей ГАЗ-63 повышенной проходимости. С 1947 г. Минский автозавод приступил к выпуску семитонных автомобилей МАЗ-200 с двухтактными четырехцилиндровыми дизельными двигателями мощностью 110 л. с., а Ярославский завод после реконструкции освоил производство 12-тонных трехосных автомобилей ЯАЗ-210 с шестицилиндровыми дизельными двигателями мощностью 165 л. с. Кроме того, на базе основных моделей автомобилей с грузовыми платформами осуществлялась постройка автомобилей-самосвалов ГАЗ-93 грузоподъемностью 2,25 т (на Одесском автосборочном заводе), ЗИС-ММЗ-585 грузоподъемностью 3,5 т (на Мытищинском машиностроительном заводе), КАЗ-585 той же грузоподъемности (на Кутаисском заводе), МАЗ-205 грузоподъемностью 6 т (на Минском заводе) и ЯАЗ-210Е грузоподъемностью 10 т (на Ярославском заводе). [c.263]

G 1946 г. возобновился выпуск легковых автомобилей. Московский автозавод начал серийное производство семиместных легковых автомобилей высокого класса ЗИС-110 (см. табл. 13) с четырехдверными закрытыми кузовами, пружинной подвеской и восьмицилиндровыми двигателями мощностью 140 л. с. На Горьковском заводе был освоен выпуск пятиместных автомобилей среднего класса ГАЗ-М-20 ( Победа ) с двигателями 50 л. с. Московский завод малолитражных автомобилей в 1947 г. приступил к постройке четырехместных автомашин Москвич-401 с четырехдверными закрытыми кузовами и двигателями мощностью 26 л. с. В том же году на Московском автозаводе была изготовлена первая партия 34-местных автобусов ЗИС-154 с цельнометаллическими несущими кузовами, дизельными двигателями мощностью 110 л. с. и электромеханическими силовыми передачами. [c.263]

Тогда же Белорусский автомобильный завод в г. Жодино начал выпускать 27-тонные автомобили-самосвалы БелАЗ-540 (рис. 71, б) и 40-тонные автомобили-самосвалы БелАЗ-548. Предназначенные для перевозки скальных пород, грунта и полезных ископаемых в карьерах и на крупных строительствах, они снабжены двенадцатицилиндровыми дизельными двигателями мощностью соответственно 360—375 и 500—520 л. с., кузовами ковшового типа с защитными козырьками над кабинами водителей, гидромеханическими трансмиссиями, пневмогидравлической подвеской передних осей и задних мостов, гидравлическими усилителями рулевых механизмов и сложными тормозными системами с ленточными и колодочными тормозами. Одноместные кабины их с тепловой и звуковой изоляцией оборудованы отопительными и вентиляционными устройствами. При работе машин в районах с жарким климатом отопительные устройства заменяются установками для кондиционирования воздуха. [c.270]

В технике часто применяются стержневые шарнирные подвески двигателей. Особенностью таких подвесок является то, что при пренебреженир трением в шарнирах через каждый из таких стержней передается только одна силовая компонента — усилие, направленное вдоль оси стержня. Это обстоятельство позволяет су-ш,ественно упростить методику обш его анализа, приведенную выше. [c.372]

Рассмотрим, например, более подробно шестистержневую шарнирную подвеску двигателя. Пусть в стержни подвески встроены два каскада амортизации с жесткостями f и f а к промежуточной массе mf, которая может имитировать массу самого стержня при значительном превышении длины продольной волны над длиной стержня, прикреплен динамический гаситель, состоящий из массы /Пг и жесткости с. [c.372]

Большую роль в работе тяговых передач вооб1це играют перекосы, особенно при осевой подвеске двигателя и консольной конструкции Hie Tepen, принятой на электровозах. Однако даже при креплении двигателя на раме теле.ч ки и двухопорной шестерне (электропоезда типа ЭР РВЗ) перекосы в собранном редукторе достигают 50 60 микрон (на электровозах — до ЮО микрон). [c.205]

Рис. 12.64. Разрез конической резинометаллической опоры 2 двигателя с боковыми выемками и oгpaничитeля ш I п 3, вступающими в работу при ударах. Резиновый элемент отличается большой жесткостью в горизонтальном направлении и сравнительно малой в вертикальном направлеппп, что придает хорошую амортизационную способность подвеске. Ось 4 параллельна продольной оси двигателя.

Рис. 12.67. Конструктивная схема упругой подвески лап двигателей 2 трамвайных вагонов (экипажей) посредством двух расположенных соосно и предварительно затянутых конических рези1юметаллических элементов 1. На рис. 12.67, а 3 — колесо 4 — рельс 5 — рама экипажа.

Определение целесообразных (стандартных) норм потребности в запасных частях базируется как на статистических данных, так и на следующих стандартах в виде испытаний автомобилей на износ и надежность на повыщенную проходимость на водонепроницаемость на воздействие высоких и низких температур при различной влажности на разгон и торможение, преодоление подъемов, динамичность, плавность хода, скорость, занос на долговечность пробега (на 30—40 тыс. км) с последующей разборкой на узлы и детали на способность к холодному пуску двигателя на шумность, тряску, вибрацию на устойчивость и управляемость, обзорность, комфортабельность сидений на сопротивление воздуха и обтекаемость на безопасность пассажиров и водителей на пыленепроницаемость на эффективность и долговечность агрегата, топливную экономичность, приемистость при работе карбюраторов при наклонном положении на прочность и работоспособность узлов ходовой части, рулевдго управления, коробки передач, подвески вес конструкции удобства ухода за автомобилем, длительность и т. п. [c.328]

Агрегат имеет два ротационных двигателя для привода шпинделя мощностью I л. с, и для подачи мощностью 0,45 л. с. Благодаря регулятору числа оборотов величина подачи автоматически регулируется в зависимости от скорости вращения шпинделя. Поворачивающиеся воздушные дроссели дают возможность регулировать число оборотов шпинделя от 100 до 800 в минуту и подачу от О до 250 мм/мин. Расход сжатого воздуха при работе агрегата на холостом ходу 1,45 m Imuh, рабочее давление воздуха не менее 5 кГ/см вес агрегата 15 кг. При работе агрегат подвешивают на специальную подвеску с балансиром (см. стр. 601), обеспечивающую возможность перемещения инструмента в двух направлениях. Сверление, зенкерование и развертывание отверстий агрегатов производится по накладной кондукторной плите. [c.101]

Например, на итальянском заводе фирмы Lan ia в кузов автомобиля целиком монтируется укрупненный комплект, состоящий из рулевой колонки, рычага и механизма переключения передач, педали муфты сцепления, тормозной педали, главного цилиндра гидротормоза и выключателя стоп-сигнала. Ранее эти сборочные группы устанавливались в кузов каждая самостоятельно. Также предварительно собираются укрупненные комплекты заднего моста, переднего подрамника с двигателем, осью и подвеской и другие комплекты. [c.571]

Операции испытания собранных узлов целесообразно включать в процесс сборки. Это в ряде случаев может быть отнесено и к изделию. Например, в конце линии сборки двигателя может быть предусмотрена подача его без снятия с подвески коивейера на испытательный стенд для обкатки и проверки на вибрацию. Таким образом, и эти контрольные операции тоже будут осуществляться в потоке сборки. Однако обычно операции контроля следует предусматривать лишь в случае, когда сборщик не имеет возможности обеспечить требуемую проверку. Как правило, контроль осуществляет сам сборщик, и он несет ответственность за доброкачественность произведенной им работы. [c.572]

Благодаря конструктивной простоте и малым радиальным габаритам торсионы широко применяют в современном машиностроении в качестве средства упругой связи между вращающимися деталями, например для амортизации неравномерности крутящего момента в поршневых машинах. Вместе с тем торсионы являются хорошим средством ком-пенсащ1И несоосности и перекосов соединяемых деталей. Торсионы применяют также как заменители пружин сжатия и листовых рессор для восприятия поперечных нагрузок. Для этого один из концов торсиона заделывают неподвижно в корпусе, а другой конец снабжают рычагом, воспринимающим поперечную силу (рис. 392). Подобные конструкции применяют, например, для упругой подвески колес автомобилей, для привода клапанов поршневых двигателей и т. д. [c.208]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...