Подвеска тягового двигателя

Подвеска тягового двигателя опорно-осевая, база подвески 1=1400 мм. [c.150]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

Фиг. 12. Подвеска ТЯГОВОГО двигателя рудничных электровозов.

Подвески тяговых двигателей.............. [c.541]

Тяговые передачи и подвеска тягового двигателя. Систему механической связи, при которой вращающий момент от тягового двигателя передается на колесную пару электровоза, называют тяговым приводом. Основным элементом тягового привода является зубчатая передача. Применение зубчатой передачи позволяет выбирать оптимальные скорости вращения якоря независимо от скорости вращения колесной пары, что повышает использование активных материалов тяговых двигателей. При этом можно получать двигатель с меньшими размерами. [c.197]

При опорно-рамной подвеске тягового двигателя условия работы оси и зубчатой передачи значительно улучшаются. Ускорения неподрессоренных частей не передаются непосредственно на зубчатые колеса. [c.160]

База тележки определяется главным образом компоновкой тягового привода. Для трехосных тележек тепловозов размер базы можно принять равным 3600—4000 мм при опорной осевой подвеске тягового двигателя, а для тележек тепловозов и электровозов с опорно-рамной подвеской — 4000—4400 мм. При использовании группового электропривода размер базы тележки, по данным зарубежного опыта, может быть доведен до 2400 — 3200 мм. Базу тележки тепловозов с гидропередачей принимают равной 3200—3500 мм. Для двухосных тележек эта величина в [c.321]

Существенное значение имеет вид подвешивания тяговых двигателей, которым определяется величина неподрессоренного веса локомотива. Обычно применяются два вида подвешивания тяговых двигателей опорно-осевое и опорно-рамное. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель опирается одной стороной на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной на раму тележки через подвеску тягового двигателя. Тяговая передача при опорно-осевом подвешивании представляет собой редуктор из двух шестерен. Большая шестерня напрессовывается обычно на удлиненную ступицу колеса или же непосредственно на ось колесной пары. Малая шестерня напрессовывается на вал тягового двигателя. При опорно-осевом подвешивании примерно половина веса тягового двигателя является неподрессоренной в вертикальном направлении. В горизонтальной плоскости почти весь вес тягового двигателя неподрессоренный. [c.715]

На электроподвижном составе используют опорно-осевую (трамвайную) и опорно-рамную подвески тягового двигателя. Последнюю, как правило, применяют на моторных вагонах и пассажирских электровозах для улучшения ходовых качеств и увеличения скорости движения (от 120 км/ч и выше). [c.22]

Шкворневой брус коробчатого сечения состоит из собственно шкворневого бруса и бруса шаровой связи, приваренного к шкворневому брусу в нижней части. Оба отлиты из стали. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление 4, через которое проходит шкворень, передающий тяговые и тормозные усилия от рамы тележки на раму кузова. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны для подвески рычагов ручного тормоза и кронштейны для крепления тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи с двух сторон имеются проушины для подвески тяговых двигателей. [c.25]

Связь тягового двигателя с движущей колесной парой и передача вращающего момен- та осуществляются посредством цилиндрической зубчатой передачи, которая закрыта кожухом, прикрепленным к остову двигателя. Зубчатая передача является одним из основных элементов тягово-Рпс. 18. Подвеска тягового двигателя привода. Она позволяет вы- [c.32]

Проверяют правильность сборки колесно-моторного блока и установки кожухов (на стенде), а также подвески тягового двигателя. [c.11]

Подвеска тягового двигателя [c.152]

Подвешивание тяговых двигателей и тяговая передача. На моторных тележках электропоездов применена так называемая опорно-рамная подвеска тяговых двигателей (рис. 37), при которой двигатель жестко укреплен на поперечной балке рамы тележки и его масса (в отличие от опорно-осевой подвески) оказывается полностью подрессоренной буксовым подвешиванием. Применение такого подвешивания позволяет значительно снизить динамические удары, получаемые двигателем при движении, а также динамическое воздействие экипажа на рельсовый путь. Тяговые двигатели в верхней части корпуса имеют две опорные лапы, которыми он установлен на опорные поверхности поперечной балки. На опорной площадке поперечной балки имеются выступы для установки [c.53]

Неисправности электрических машин можно подразделить на неисправности электрических и механических частей. К наиболее существенным неисправностям по электрическим и токоведущим частям относятся понижение сопротивления изоляции, пробои, механические разрушения, старение изоляции у токопроводящих проводов — трещины и надломы, износ, перегрев и расплавление контактных соединений по механическим частям трещины валов якорей и подшипниковых щитов, ослабление посадки малого зубчатого колеса на конусной части вала и внутренних колец подшипников на шейках вала якоря тягового двигателя, разрушение сепараторов подшипников, деформация горловин остовов и ослабление подшипниковых щитов в остовах, износ вкладышей и деформация деталей моторно-осевых подшипников, ослабление болтов, крепящих полюсы, щеткодержатели, крышки моторно-осевых подшипников, просадка и поломка пружин подвески тяговых двигателей. [c.90]

На современных электровозах применяют индивидуальный привод.-При таком приводе различают два способа подвески тяговых двигателей опорно-осевую (или, как ее ранее называли, трамвайную, поскольку она впервые была применена в трамваях) и рамную. [c.107]

Рис. 13.7. Опорно-осевая подвеска тягового двигателя . /

На локомотивах с конструкционными скоростями 130 км/ч и более (пассажирских и опытных грузовых) применяют рамную подвеску тягового двигателя (рис. 13.8). При этом двигатель расположен над осью колесной пары и прикреплен к раме тележки. Через полый вал тягового двигателя 2 пропущен торсионный вал , соединенный с полым валом Шарнирной муфтой < , [c.107]

Подвеска тягового двигателя.......... [c.64]

Подвеска тягового двигателя. ......... [c.66]

Вес передачи деталей и подвески тягового двигателя. . Вес кузова вагона без тележек [c.103]

Боковина рамы (фиг. 31) имеет, кроме буксовых вырезов, три окна среднее служит для пропуска концов люлечных рессор, крайние (овальные) сделаны для облегчения рамы и обеспечения доступа к тормозной системе и подвеске тяговых двигателей. [c.115]

Фиг. 38. Схема подвески тяговых двигателей на тележке

На средних поперечных балках заклёпками прикреплены кронштейны для подвески тяговых двигателей. [c.128]

Подвеска тягового двигателя — трамвайного типа с опорой на кронштейны рамы тележки через пружинную траверсу и на ось колёсной пары через два моторно-осевых подшипника, имеющих бронзовые вкладыши марки ОЦС 5-5-5 или ОЦС 4-4-17. [c.128]

Вагоны типа Д на 17% легче вагонов типа Г и имеют подрессоренную подвеску тяговых двигателей с карданной передачей и более совершенную электрическую схему. [c.129]

Облегчение вагона типа Д достигнуто благодаря применению новой системы подвески тяговых двигателей, усовершенствованной конструкции тележек и автосцепки, облегчению кондуитов, компрессора и т. д. [c.129]

На электроподвижном составе вследствие простоты конструкции широкое распространение получила опорно-осевая подвеска тягового двигателя, так называемая трамвайная подвеска, когда тяговый двигатель непосредственно связан с осью. Однако с повышением скоростей движения и увеличением мощности тягового двигателя необрессоренный вес его оказывает неблагоприятное динамическое воздействие на детали колёсной пары, зубчатой передачи, верхнего строения пути и др., а также ухудшает условия коммутации тягового двигателя. Снижение необрессоренного веса тягового двигателя требует отказаться от опорно-осевого подвешивания и перейти к опорно-рамному подвешиванию. [c.132]

Рис. 18. Возможные места образования трещин на поперечной балке рамы тележки моторного вагона (показаны волнисты.ми линиями) /, 5 — ]фонштейны подвески тормозного башмака 2 — поперечная балка Л —кронштейны подвески тягового двигателя 4 — кронштейн подвески редуктора 6—предо.хранительная шпилька

Тяговые двигатели с индивидуальным приводом устанавливают в тележках на двух опорах. На грузовых электровозах одной опорой является ось колесной пары, другой — поперечная балка рамы тележки. Такую систему подвески тяговых двигателей называют опорно-осевой. Опорно-осевое подвешивание двигателей всегда обеспечивает параллельность оси вала двигателя и оси колесной пары, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи электровоза. На пассажирских электровозах применяют опорнорамное подвешивание тяговых двигателей- [c.197]

Тележки вагонов С , Ср имеют рамы штампованно-клепаной конструкции, а вагонов электропоездов типа ЭР — цельносварные из прокатных профилей низколегированной стали. Тележки вагонов С , С челюстные и имеют тройное рессорное подвешивание (цилиндрические пружины, листовые надбуксовые рессоры и центральное люлечное подвешивание из листовых рессор) и опорноосевую подвеску тяговых двигателей. Тележки с цельносварными рамами (электропоездов типа ЭР) имеют двойное рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное подвешивание с цилиндрическими пружинами) и опорно-рамную подвеску тяговых двига- [c.220]

Большинство отечественных электровозов и тепловозов с электрической передачей оборудованы индивидуальными приводами движущих колес и опорно-осевой подвеской тяговых двигателей. На тепловозах ТЭЗ, ТЭЮ, ТЭМ1 такая передача выполнена односторонней и состоит из пары прямозубых колес. 204 [c.204]

Привод при опорно-рамной подвеске тягового двигателя, установленный на тепловозах ТЭП60 и газотурбовозах ГП-1, показан на рис. 154. Тяговый двигатель опирается на три кронштейна 1, укрепленных на поперечных балках рамы тележки. Со стороны колесной пары эта опора осуществлена через литую балочку 2, связанную с остовом двигателя шестью болтами. В гнезде кронштейнов заложены пластины 3, позволяющие регулировать положение двигателя относительно колесной пары. [c.207]

Тяговые двигатели с индивидуальньш приводом устанавливают в тележке на двух опорах. Когда одной опорой является ось колесной пары, а другой — поперечная балка тележки, то система подвески тягового двигателя называется опорно-осевой или трамвайной. В этом случае на одной из сторон двигателя располагаются два моторно-осевых подшипника, посредством которых он опирается на ось движущей колесной пары. С противоположной стороны станина опирается на пружинную или другой конструкции подвеску 1 (рис. 18), передающую часть веса двигателя на раму тележки. При моторно-осевой подвеске почти половина веса двигателя приходится на ось колесной пары. Такую систему подвески чаще всего используют на грузовых электровозах ВЛ80 <, ВЛЮ. На рис. 18 2—резиновая шайба 3 — стальные диски 4 — литой кронштейн. [c.32]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

Перед осмотром тяговых двигателей убеждаются в плотном прилегании крышки к люку я исправности замков. Осматривают подвески тяговых двигателей, кожуха зубчатой передачи и проверяют их крепление. Осматривают коллектор и миканитовый конус, доступные для осмотра кронштейны, щеткодержатели, пальцы, щетки, перемычки, подводяпгие кабели и их крепление. [c.61]

Число тяговых двигателей Подвеска тягового-двигателя 4 Опорно- осевая 20 20 Оп 16 орно-рамная 16 [c.7]

На фиг. 3 показано среднее рамное крепление электровозов ВЛ22 оно представляет стальное литьё повышенного качества Ст. 25-ЛКП (ГОСТ 977—53) коробчатой формы с вентиляционными каналами для подвода воздуха к тяговым двигателям с кронштейнами для подвески тяговых двигателей. [c.71]

Для подвески тяговых двигателей в промежутках между каждой сдвоенной средней поперечной балкой 2 (фиг. 34) пропущены две вертикальные подвески 1. Вместе с подвесками к поперечным балкам приклёпаны кронштейны 3. Два других кижних кронштейна 10 прикреплены к нижней части подвесок 1 и упираются в шпренгельную струну 9. Шпренгельная струна приклёпывается к нижним полкам средних поперечных балок. Между нижними кронштейнами 10 и верхними кронштейнами 3 помещается траверса, служащая опорой для тягового двигателя. Траверса состоит из двух балок — верхней 4 и нижней 5, между которыми помещены пружины 6. Через пружины и отверстия верхней и нижней балок пропущены болты 8, которые предупреждают [c.116]

Тележка прицепного вагона по своей конструкции аналогична телеи<ке моторного вагона, в ней отсутствует лишь пр11способле-ине для подвески тяговых двигателей [c.117]

Усилие 5, действующее на раму через каждый кронштейн подвески тяговых двигателей от подрессоренного веса тягогого двигателя 0,5 где — полный вес тягового двигателя, [c.118]

Вагоны снабжены тележками типа УГ, которые в основном аналогичны тележкам в п онов А и Б и отличаются от них лишь конструкцией кронштейнов для подвески тяговых двигателей и пятниками. [c.129]

Остальное мехг.ническое оборудование вагонов типа Г—буксовое и люлечное подвешивание, оси колёсных пар, буксовые подшипники, буксы, автосцепка, подвеска тяговых двигателей — аналогично соответствующему оборудованию вагонов типа Б. [c.129]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...