Двигатели электровозов ВЛ-Подвеска

Тяговые двигатели электровоза имеют опорно-осевую подвеску и, кроме того, в точках подвешивания опираются на проушины шкворневого бруса посредством люлечного устройства. [c.22]

Тяговый двигатель электровоза ВЛЮ (рис. 20) состоит из остова 3, якоря 9, щеточного аппарата 2 и подшипниковых щитов 1 н 5. Якорь 5 вращается в роликовых подшипниках 7 и 13. На ось колесной пары тяговый двигатель опирается посредством моторно-осевых подшипников 15 (рис. 20, б), а на раму тележки — с помощью подвески специальными приливами (кронштейнами). [c.37]

Рис. 55. Опорно-рамная подвеска тягового двигателя электровозов ЧС

Средний ремонт. Средний ремонт электровоза производится после установленной нормы пробега. При среднем ремонте тележки выкатываются из-под кузова электровоза, а кузов устанавливается на тумбы или временные тележки. С выкаченных тележек снимаются кожухи зубчатых передач, тяговые двигатели, пружинные подвески, тормозные тяги и подвески, буксовые струнки и направляющие разбираются сочленение тележек, рессорное подвешивание, сцепные приборы и буфера. Колёсные пары поступают в колёсный цех для обточки бандажей или для снятия старых и постановки новых. [c.503]

Рудничные вентиляторы — см. Вентиляторы осевые шахтные Рудничные двигатели тяговые электровозные—Подвеска 13 — 465 Рудничные рельсы — Потеря электрического напряжения 14 — 475 Рудничные электровозы — см. Электровозы рудничные [c.246]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

Однофазные коллекторные тяговые двигатели строятся на напряжение до 500—604 в и мощность при трамвайной подвеске до 500— 600 кет. Двигатели скоростных электровозов с передачей посредством полого вала имеют [c.421]

Фиг. 12. Подвеска ТЯГОВОГО двигателя рудничных электровозов.

Пружинная подвеска двигателей выполняется в различных конструктивных формах. Для двигателей малой мощности рудничных электровозов применяется подвеска по типу фиг. 12. Наиболее употребительны подвески, в том числе для двигателей большой мощности, по типу фиг. 13. [c.465]

Значительный неподрессоренный вес, повышающий воздействие на путь, динамические давления на зубья передачи, вал и подшипники двигателя, а также вибрация щёткодержателей, ухудшающая коммутацию двигателя, ограничивают применение трамвайной подвески. Принято считать, что на электровозах [c.465]

В передачах с полым валом применяется привод к оси от одного двигателя. расположенного или над осью, что часто встречается у электровозов однофазного тока, или сбоку оси, аналогично трамвайной подвеске (на моторных вагонах). [c.466]

Тяговые передачи и подвеска тягового двигателя. Систему механической связи, при которой вращающий момент от тягового двигателя передается на колесную пару электровоза, называют тяговым приводом. Основным элементом тягового привода является зубчатая передача. Применение зубчатой передачи позволяет выбирать оптимальные скорости вращения якоря независимо от скорости вращения колесной пары, что повышает использование активных материалов тяговых двигателей. При этом можно получать двигатель с меньшими размерами. [c.197]

База тележки определяется главным образом компоновкой тягового привода. Для трехосных тележек тепловозов размер базы можно принять равным 3600—4000 мм при опорной осевой подвеске тягового двигателя, а для тележек тепловозов и электровозов с опорно-рамной подвеской — 4000—4400 мм. При использовании группового электропривода размер базы тележки, по данным зарубежного опыта, может быть доведен до 2400 — 3200 мм. Базу тележки тепловозов с гидропередачей принимают равной 3200—3500 мм. Для двухосных тележек эта величина в [c.321]

На электроподвижном составе используют опорно-осевую (трамвайную) и опорно-рамную подвески тягового двигателя. Последнюю, как правило, применяют на моторных вагонах и пассажирских электровозах для улучшения ходовых качеств и увеличения скорости движения (от 120 км/ч и выше). [c.22]

На современных электровозах применяют индивидуальный привод.-При таком приводе различают два способа подвески тяговых двигателей опорно-осевую (или, как ее ранее называли, трамвайную, поскольку она впервые была применена в трамваях) и рамную. [c.107]

Крепление тяговых двигателей на тележках применяется двух типов — опорно-осевое (трамвайное) и опорно-рамное. При опорно-осевом креплении двигатель с одной стороны примерно половиной своей массы опирается через опорно-осевой подшипник на среднюю часть оси колесной пары, с другой стороны двигатель крепится на раме тележки. При опорно-рамной подвеске двигатель крепится на раме тележки, он полностью подрессорен, а усилие на ось передается посред-ством специального устройства, например типа Шкода на электровозах серии ЧС. [c.208]

Довольно опасно резкое прекращение буксования, например подачей большого количества песка. В этом случае большая часть запасенной кинетической энергии отдельных деталей превращается в энергию удара, в результате чего повреждаются изоляция обмотки якоря, ее крепление в пазах, зубья передачи. Корпус тягового двигателя с опорно-осевым подвешиванием в этот момент как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг оси колесной пары. В результате могут произойти также излом пружин подвески двигателя, проворот бандажей колесных пар и другие повреждения механической части электровоза. [c.15]

Способ подвешивания двигателя во многом определяет тяговые возможности электровоза, допустимую, для него максимальную скорость и воздействие его на путь. Работа тягового двигателя также во многом зависит от типа подвески. Система подвески должна обеспечивать высокое расположение центра тяжести электровоза, что уменьшает воздействие его на путь при вписывании в кривые минимальный неподрессоренный вес для уменьшения силы ударов на стыках рельсов использование наиболее выгодных скоростей вращения и получение более высокого к. п, д. тягового двигателя удобство осмотра, ремонта и смены тягового двигателя наилучшую защиту двигателей от снега, влаги и пыли. [c.52]

Опорно-осевая подвеска (рис. 50) распространена на грузовых электровозах. Прй этой подвеске тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим — через специальную подвеску — на раму тележки. Расположение двигателя близко к осям [c.52]

Опорно-рамная подвеска широко распространена на быстроходных пассажирских электровозах (ЧС1, ЧС2, ЧСЗ). При этой подвеске тяговые двигатели опираются на раму электровоза или на р,аму тележки и их вес передается на колесные пары через систему рессор. При такой системе усложняется про-52 [c.52]

На пассажирских электровозах ЧС двигатели полностью подрессорены, так как в условиях высоких скоростей динамическое воздействие на путь не-подрессоренных частей увеличивается. На других электровозах применена опорно-осевая (трамвайная) подвеска, при которой неподрессоренную часть веса тягового двигателя стремятся максимально уменьшить. [c.75]

Электровозы, работающие в настоящее время на железных дорогах Советского Союза, имеют исключительно индивидуальный привод с зубчатыми передачами, причём у всех грузовых электровозов тяговые двигатели подвешены на осях и междурамных креплениях тележек (применена опорно-осевая, или, как её ранее называли, трамвайная , подвеска тяговых двигателей). [c.6]

Эта система подвески позволяет расположить тяговые двигатели в непосредственной близости около движущей оси, использовать помещение кузова для другого электрооборудования, не требует сложных конструкций зубчатых колёс и даёт возможность выполнять электровоз с несколькими поворачивающимися одна относительно другой тележками. Очень удобна эта подвеска также и для производства ремонта, так как позволяет относительно легко снимать и ставить двигатель на электровоз. [c.76]

Подвеска тяговых двигателей электровоза ВЛЮ. При маятниковой подвеске нагрузка от тягового двигателя 2 (рис. 51) передается на подвеску 8 кронштейном 4, прикрепленным к остову двигателя шестью болтами 3. Кронштейн расположен между двумя резиновыми шайбами 7, установленными между стальными дисками 5 с предварительным натягом 25 мм, создаваемым гайкой 6, навернутой на нижнюю резьбовую часть подвески. Подвеска головкой крепится к кронштейнам рамы тележки с помощью плавающего валика I, который от выпадания предохраняется планками 9 С целью уменьшения износа в подвески и кронштейны рамы тележки запрессованы втулки 10 из марганцовистой стали Г13Л. Для фиксации резиновых шайб в кронштейне имеются выточки. Резиновые шайбы 7 выполнены из формовочной резины, а диски [c.53]

Подвеска тяговых двигателей электровозов ВЛ8, ВЛ23, ВЛ22" состоит из двух балочек 3 (рис. 52), четырех спиральных пружин 2, двух стержней (шпинтонов) 4, двух стяжных болтов 6 и двух поддерживающих пластин. Размещается подвеска между кронштейнами 1 поперечных балок тележки и одновременно между приливами 5 двигателей. Стальные балочки 3 имеют отверстия для прохода стержней в выступы 7 для фиксации пружин. На опорных поверхностях балочек приварены сменные стальные пластины. Расчетное предельное сжатие пружин под действием максимальных усилий в подвеске обеспечивает сохранение суммарного зазора между витками пружин около 50 мм. Стержни 4, подобно шкворням, соединяют балочки подвески с кронштейнами 1 и предохраняют подвеску от выпадания. [c.54]

Подвешивание тягового двигателя. Подвешивание тягового двигателя электровоза БЛЗО" опорно-осевое, при котором двигатель опирается одним концом на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а вторым — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвешивание служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый дви-1атель при прохождении электровозом неровностей пути и при тро-гании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза. [c.332]

Большую роль в работе тяговых передач вооб1це играют перекосы, особенно при осевой подвеске двигателя и консольной конструкции Hie Tepen, принятой на электровозах. Однако даже при креплении двигателя на раме теле.ч ки и двухопорной шестерне (электропоезда типа ЭР РВЗ) перекосы в собранном редукторе достигают 50 60 микрон (на электровозах — до ЮО микрон). [c.205]

По роду тока различают электровозы постоянного и переменного тока по типам передан — электровозы с индивидуальным и с групповым приводом, причём на электровозах современной конструкции применяется исключительно индивидуальный привод с трамвайной подвеской двигателей или с передачей посредстЕом полого вала по роду слумбы — электровозы товарные и пассажирские. Для маневровой работы на магистральных доро.гах электровозы применяются редко. [c.417]

Тяговые двигатели с индивидуальным приводом устанавливают в тележках на двух опорах. На грузовых электровозах одной опорой является ось колесной пары, другой — поперечная балка рамы тележки. Такую систему подвески тяговых двигателей называют опорно-осевой. Опорно-осевое подвешивание двигателей всегда обеспечивает параллельность оси вала двигателя и оси колесной пары, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи электровоза. На пассажирских электровозах применяют опорнорамное подвешивание тяговых двигателей- [c.197]

Конструкция тягового двигателя в значительной степени определяется системой его подвески на локомотиве и системой привода. Однако все тяговые двигатели постоянного тока имеют очень много общего. Их делают с последовательным возбуждением и закрытого типа. Тяговые двигатели, установленные на электровозах, как правило, имеют независимую вентиляцию. Основными частями тягового двигателя (см. рис. 113) являются остов, главные и дополнительные полюсы, якорь, щеткодержатели с кронштейнахми, два подшипниковых щита и шапки моторно-осевых подшипников (при опорно-осевой подвеске двигателей). [c.209]

Большинство отечественных электровозов и тепловозов с электрической передачей оборудованы индивидуальными приводами движущих колес и опорно-осевой подвеской тяговых двигателей. На тепловозах ТЭЗ, ТЭЮ, ТЭМ1 такая передача выполнена односторонней и состоит из пары прямозубых колес. 204 [c.204]

Тяговые двигатели с индивидуальньш приводом устанавливают в тележке на двух опорах. Когда одной опорой является ось колесной пары, а другой — поперечная балка тележки, то система подвески тягового двигателя называется опорно-осевой или трамвайной. В этом случае на одной из сторон двигателя располагаются два моторно-осевых подшипника, посредством которых он опирается на ось движущей колесной пары. С противоположной стороны станина опирается на пружинную или другой конструкции подвеску 1 (рис. 18), передающую часть веса двигателя на раму тележки. При моторно-осевой подвеске почти половина веса двигателя приходится на ось колесной пары. Такую систему подвески чаще всего используют на грузовых электровозах ВЛ80 <, ВЛЮ. На рис. 18 2—резиновая шайба 3 — стальные диски 4 — литой кронштейн. [c.32]

В практике отечественного электровозостроения трамвайную подвеску применяют на электровозах с конструкционной скоростью до 120 км/ч. При больших скоростях движения предпочитается опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей В связи с тем что тяговые двигатели работают в тяжелых условиях Рис. 113. Тяговый двигатель элек- ПОД большой ТОКОВОЙ нагруз тровоза КОЙ, ОНИ имеют искусственное [c.208]

При опорно-осевой подвеске двигателей велик неподрессоренный вес, передаваемый на рельсы от каждой колесной пары. Это вызьшает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач, излома зубчатых колес вкладышей моторно-осевых подшипников и их шапок, ослабления и обрыва кожуховых, шапочных и полюсных болтов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п. [c.62]

Солидол жировой — для деталей с малыми взаимными скоростями перемещения, но большими нагрузками (шарниры тормозной и рессорной систем, детали меи тележечного сочленения, балки и стержни траверсы подвешивания тягового двигателя, подвески и опорная поверхность центрирующей розетки автосцепки, шарниры дверей, окон, штор, жалюзи и крышек люков кузова, боковые опоры кузова, кроме электровозов ВЛ80 и ВЛЮ). Поверхности трения обычно смазывают солидолом при сборке узла, а иногда его запрессовывают шприцем. Марка смазки УС-2 или УСс. [c.66]

Когда следуют три сцепленных электровоза, на каь.дом кз них можно поднять только по одному токоприемнику. В случае сильного искрения во время гололеда на переднем электровозе поднимаюг два токоприемника, на втором — один, а на третьем токоприемник опускают. Поднимать токоприемники разрешено только при отключенных силовых и вспомогательных цепях. Вспомогательные машины, цепи отопления н тяговые двигатели включают только после прекращения колебаний токоприемников и контактной подвески. Опускают токоприе шики при отключенных высоковольтных цепях как на стоянке, так и во время хода поезда. [c.107]

В главе Подвеска и привод тяговых двигателей приведены основные данные приводов электровозов и тяговых зубчатых передач и расчетные формулы прямозубых тяговых передач, а также описан ряд конструкций приводов при опорнорамном подвешивании тяговых двигателей и тяговых зубчатых передач электровозов и моторных вагонов. [c.7]

На фиг. 3 показано среднее рамное крепление электровозов ВЛ22 оно представляет стальное литьё повышенного качества Ст. 25-ЛКП (ГОСТ 977—53) коробчатой формы с вентиляционными каналами для подвода воздуха к тяговым двигателям с кронштейнами для подвески тяговых двигателей. [c.71]

Колеса электровоза снабжены сменными бандажами и жестко насажены на оси, вращающиеся в буксах на роликоподшипниках. Рама подвешена на листовых рессорах с помощью балансиров. Каждая ось приводится в движение от отдельного электродвигателя. Подвеска двигателя допускает свободное колебание рамы на рессорах. Торможение производится штурвалом с помощью винта и системы рычагов и передается на все четыре колеса сразу. Для увеличения силы сцепления при трогании эле1<тровоз оборудован песочницами. Питание электроэнергией осуществляется при помощи двухдуж-ного или удлиненного штангового токосъемника. Электродвигателями управляют при, помощи контроллеров, установленных в кабине машиниста. Пусковое сопротивление расположено в передней части электровоза. [c.269]

Тяговые электродвигатели работают в чрезвычайно тяжелых условиях значительные перегрузки при пуске, доходящие до 200% от часовой мощности, удары и сотрясения, особенно резкие и сильные при трамвайной подвеске, попадание снега и влаги вместе с охлаждающим воздухом и т. д. Стремление снизить вес двигателя до. минимума приводит к высоким индукциям в железе и к большим плотностям тока в меди. Для увеличения мощности тяговые двигатели имеют воздушное охлаждение, причем на электровозах вентиляция двигателей делается независимой, т. е. от постороннего вентилятора, а на электро-вагонах двигатели имеют вентилятор на валу якоря (самовентиляция). На магистральных и пригородных ж. д. постоянного и однофазного тока применяют преи.мущественно сери, есные тяговые двигатели, на дорогах трехфазного тока — асинхронные двигатели, имеющие, как известно, шунтовую характеристику. На метро и трамваях до последнего времени применяли исключительно сериесные двига- [c.344]

Опорно-рамная подвеска облегчает применение быстроходных, наиболее экономичных двигателей, уменьшает незарессоренный вес и обычно повышает центр тяжести электровоза. Кроме того, тяговые двигатели и зубчатая передача испытывают значительно меньшие удары на стыках и неровностях пути во время движения электровоза. Однако сложность устройств, передающих вращающий момент, ограничивает пока распространение этой системы. [c.53]

На рис. 52 показана рама тележки электровоза ВЛ60. Боковины 1 рам коробчатого сечения выполнены сварными из листов или из штампованных профилей. Шкворневые поперечные балки 2, несущие опоры кузова обычно литые замкнутого сечения. Передняя поперечная балка 4 выполнена в виде трубы. Концевая балка 5 имеет кронштейны для подвески тягового двигателя. [c.55]

Первая балка 2 (буферный брус) предназначена также для установки буферов, сцепных приборов, путеочистителя и тормозных подвесок. Вторая 3 и третья 4 балки (междурамные крепления) служат для подвешивания тяговых двигателей и тормозных тяг. Четвёртая (задняя) балка 5 используется для междутележечного сочленения и подвески двигателя. Вторая балка на электровозах серий ВЛ23, ВЛШ, НО и С служит опорой для кузова и называется шкворневой. [c.29]

Недостатками опорноосевой подвески тяговых двигателей являются низкое расположение центра тяжести электровоза вследствие низкого расположения самих двигателей, относительно большее воздействие на путь из-за того, что значительная часть веса двигателя передаётся на пугь помимо рессор, ограничение размеров двигателя расстоянием между колёсами и их диаметром. [c.76]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...