Подвеска тяговых двигателей Системы подвесок тяговых двигателей

Облегчение вагона типа Д достигнуто благодаря применению новой системы подвески тяговых двигателей, усовершенствованной конструкции тележек и автосцепки, облегчению кондуитов, компрессора и т. д. [c.129]

Система подвески тяговых двигателей Рамная [c.3]

Основные узлы тележек — рама, колесные пары, зубчатая передача, буксовый узел, рессорное подвешивание, тормозная система, подвеска тягового двигателя, элементы связи кузова с тележками. [c.29]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

Боковина рамы (фиг. 31) имеет, кроме буксовых вырезов, три окна среднее служит для пропуска концов люлечных рессор, крайние (овальные) сделаны для облегчения рамы и обеспечения доступа к тормозной системе и подвеске тяговых двигателей. [c.115]

Опорно-рамная подвеска широко распространена на быстроходных пассажирских электровозах (ЧС1, ЧС2, ЧСЗ). При этой подвеске тяговые двигатели опираются на раму электровоза или на р,аму тележки и их вес передается на колесные пары через систему рессор. При такой системе усложняется про-52 [c.52]

Конструкция. Система подвешивания тягового двигателя (рис. 219) состоит из подвески 7, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска 1 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которая прикреплена к брусу шаровой связи рамы тележки плавающим валиком из стали 45, проходящим через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. [c.332]

Рамы тележек служат для передачи нагрузки от кузова на колесные пары, передачи тягового и тормозного усилий, а также для установки на них тяговых двигателей и подвески тормозной системы. На раму [c.23]

Способ подвешивания двигателя во многом определяет тяговые возможности электровоза, допустимую, для него максимальную скорость и воздействие его на путь. Работа тягового двигателя также во многом зависит от типа подвески. Система подвески должна обеспечивать высокое расположение центра тяжести электровоза, что уменьшает воздействие его на путь при вписывании в кривые минимальный неподрессоренный вес для уменьшения силы ударов на стыках рельсов использование наиболее выгодных скоростей вращения и получение более высокого к. п, д. тягового двигателя удобство осмотра, ремонта и смены тягового двигателя наилучшую защиту двигателей от снега, влаги и пыли. [c.52]

Эта система подвески позволяет расположить тяговые двигатели в непосредственной близости около движущей оси, использовать помещение кузова для другого электрооборудования, не требует сложных конструкций зубчатых колёс и даёт возможность выполнять электровоз с несколькими поворачивающимися одна относительно другой тележками. Очень удобна эта подвеска также и для производства ремонта, так как позволяет относительно легко снимать и ставить двигатель на электровоз. [c.76]

Ведущие мосты портальные, двухступенчатые, нарезные. Мосты имеют отклоненный от оси центр, что позволяет располагать тяговые двигатели на боковой стороне троллейбуса. Мосты подготовлены для возможного монтажа системы АБС. Передний управляемый мост разрезной. Отдельные колеса подвешены на продольных рычагах и поперечно направлены через верхний и нижний рычаги. Независимое подрессоривание обоих колес произведено посредством пневматической сильфонной подвески, гашение колебаний обеспечивают гидравлические амортизаторы двухступенчатого действия. [c.47]

Конструкция тягового двигателя в значительной степени определяется системой его подвески на локомотиве и системой привода. Однако все тяговые двигатели постоянного тока имеют очень много общего. Их делают с последовательным возбуждением и закрытого типа. Тяговые двигатели, установленные на электровозах, как правило, имеют независимую вентиляцию. Основными частями тягового двигателя (см. рис. 113) являются остов, главные и дополнительные полюсы, якорь, щеткодержатели с кронштейнахми, два подшипниковых щита и шапки моторно-осевых подшипников (при опорно-осевой подвеске двигателей). [c.209]

На прицепных вагонах применены такие же челюстные штампованно -клепаные тележки, на которых отсутствуют детали для подвески тягового двигателя и изменена система тормозной рычажной передачи. Часть электросекций СР выпуш,ена с бесчелюстными тележками двойного рессорного подвешивания на прицепных вагонах. На этих тележках листовые надбуксовые рессоры заменены спиральными. Бесчелюстная тележка показана на рис. 164. [c.219]

При осмотре механической части электровоза меняются износившиеся тормозные колодки, регулируется тормозная система, осматриваются подвеска тяговых двигателей, рессорное подвешивание, междутележечное сочленение, добавляется смазка в кожухи зубчатых передач, смазываются все подшипники, буксы и другие трущиеся части. Производится смена валиков и втулок рессорного подвешивания, замер и устранение поперечных и продольных разбегов букс, поочерёдная ревизия зубчатой передачи, добавление смазки в подшипники качения снимается и осматривается автосцепка, регулируются песочные трубы и сопла заменяются просроченные манометры, снимается для ревизии часть щёткодержателей. [c.502]

Тяговые двигатели с индивидуальньш приводом устанавливают в тележке на двух опорах. Когда одной опорой является ось колесной пары, а другой — поперечная балка тележки, то система подвески тягового двигателя называется опорно-осевой или трамвайной. В этом случае на одной из сторон двигателя располагаются два моторно-осевых подшипника, посредством которых он опирается на ось движущей колесной пары. С противоположной стороны станина опирается на пружинную или другой конструкции подвеску 1 (рис. 18), передающую часть веса двигателя на раму тележки. При моторно-осевой подвеске почти половина веса двигателя приходится на ось колесной пары. Такую систему подвески чаще всего используют на грузовых электровозах ВЛ80 <, ВЛЮ. На рис. 18 2—резиновая шайба 3 — стальные диски 4 — литой кронштейн. [c.32]

Корпус редуктора при помощи специальной шарнирной системы подвешен к кронштейну поперечной балки. Подвеска редукторов тележек поездов ЭР2 и ЭР9П, выпускавшихся до 1969 г., состоит из штампованной сварной серьги (рис. 40) коробчатого сечения, подвесного болта с двумя гайками и двумя резиновыми амортизаторами. Такая конструкция допускает необходимый поворот редуктора при прогибе буксовых пружин и тем самым обеспечивает следование конца вала шестерни за концом вала двигателя. Поэтому все перемещения конца вала тягового двигателя относительно вала малой шестерни во время движения вагона могут быть восприняты упругой муфтой без нарушения работы всей передачи. [c.57]

Магнитная система двигателя ЭД-118Б (рис. 3.15) образуется из остова (корпуса), главных и добавочных полюсов моноблочной конструкции, межполюсных соединений и выводных проводов. Остов восьмигранной формы одновременно служит магнитопроводом, поэтому он отлит из стали с небольшим содержанием углерода. Электродвигатель к раме тележки подвешен при помощи двух опорных приливов (носиков) со сменными накладками 24, между которыми помещена траверса подвески. Над основными носиками сделаны предохранительные приливы, исключающие возможность падения тягового двигателя на путь в случае поломки пружинной подвески двигателя. [c.63]

Опорно-рамная подвеска облегчает применение быстроходных, наиболее экономичных двигателей, уменьшает незарессоренный вес и обычно повышает центр тяжести электровоза. Кроме того, тяговые двигатели и зубчатая передача испытывают значительно меньшие удары на стыках и неровностях пути во время движения электровоза. Однако сложность устройств, передающих вращающий момент, ограничивает пока распространение этой системы. [c.53]

Вагоны длиной 19 м электрифицированных железных дорог имеют тележки тройного подвешивания клёпаной конструкции (фиг. 80). Тележки моторных вагонов оборудуются тяговыми двигателями, имеющими обычную подвеску трамвайного типа. Боковины этих тележек, средние и концевые поперечные балки — штампованные из листовой стали. Надбуксовое рессорное подвешивание состоит из листовых незамкнутых рессор и пружин Шестилистовые рессоры системы Галахова применённые в люлечном подвешивании, вы полнены трёхрядными. Сечение стали эл липтических рессор 76x13 мм. Тележки обо рудованы роликовыми буксами. [c.615]

Рычажная передача тормоза тележки с индивидуальными тормозными цилиндрами для каждой колесной пары. Подаеска тягового двигателя опорно-осевая с моторно-осевыми подшипниками скольжения, система смазки его польстерная. Проходят эксплуатационные испытания тяговые электродвигатели с принудительной системой смазки и подвеской двигателя к раме через обрезиненный поводок. [c.5]

На начальной стадии изучения процесса движения троллейбуса рассматривают только его полезное перемещение, используя при этом номинальные характеристики установивщихся режимов его работы и систем электроснабжения. Однако в процессе реализации тяги и торможения проявляется совокупность сложных механических, электромеханических и электромагнитных процессов, происходящих в системе контактная сеть - подвижной состав - тяговая подстанция. Поэтому тяговые и тормозные свойства подвижного состава отличаются от номинальных расчетных и в ряде случаев значительно отклоняются от приведенных в технических паспортах, соответствующих идеальным установивщимся режимам работы. При движении троллейбуса на процесс реализации сил тяги и торможения оказывает влияние изменение нагрузок его узлов. Это прежде всего вызвано случайными и периодическими колебаниями троллейбуса как электромеханической системы со многими степенями свободы. Динамические нагрузки, возникающие вследствие этих колебаний, вызывают появление изменяющихся во времени механических напряжений прежде всего в опорной поверхности (дороге), ходовой системе (движителе, подвеске), трансмиссии, тяговых двигателях и электрооборудовании. Взаимодействие троллейбуса и дороги заметно осложняется в весенне-осенние и зимние периоды года, когда на дороге появляются гололед и снежный покров. Именно в эти периоды происходит наибольшее число повреждений и отказов оборудования троллейбуса и контактной сети. [c.33]

Конструкция тягового двигателя в значительной степени определяется системой его подвески на локомотиве и его приводом. Тяговый двигатель состоит из остова, главных и дополнительных полюсов, якоря, щеткодержателей с кронштейнами, двух подшипниковых щитов и вентилятора (на самовентилируемых двигателях). [c.77]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...