Тяговые двигатели (подвешивание)

Число тяговых двигателей Подвешивание тяговых двигателей Зубчатая передача [c.182]

Число тяговых двигателей Подвешивание тяговых двигателей Зубчатая передача Передаточное отношение зубчатой передачи [c.184]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

Фиг. 103. Схема тепловоза Д 1 — двигатель внутреннего сгорания 2 — главный генератор 3 — вспомогательный генератор и возбудитель 4 — компрессор с холодильником 5 — вентилятор с приводом 6 — секции холодильников 7 — тяговые двигатели 5 — рама тележки — рессорное подвешивание /О— колёсная пара 11 — главная рама 12 — пост управления 13 — передняя часть кузова 14 — бак для топлива 16 — воздушные резервуары 16 — песочница 17 — котёл для обогрева 18 — вентиляторы тяговых моторов 19 — электроаппаратура 20 — аккумуляторная батарея.

ПОДВЕШИВАНИЕ ТЯГОВОГО ДВИГАТЕЛЯ [c.50]

Осматривают кожуха зубчатых передач (рисунок справа верхний на стр. 50), корпуса редукторов и их подвески, проверяют затяжку и стопорение болтов 3, крепящих кожух к корпусу тягового двигателя, и болтов 4, крепящих половинки кожуха одну к другой, уплотнение мест соединения верхней I и нижней 2 половин кожуха и корпуса редуктора, а также горловин 6 и 5. Убеждаются в исправности траверсы подвешивания тягового двигателя, пружин, траверсных болтов, в исправности подвески I (нижние рисунки на стр. 50) тягового двигателя, резиновых шайб (амортизаторов) 2 проверяют закрепление болтов 4 и гайки 3, наличие контрящих деталей болтов, гаек, валика 5. [c.51]

Состояние крепления тягового двигателя на раме тележки проверяют на электровозах, имеющих опорно-рамное подвешивание. [c.51]

Подвешивание тяговых двигателей. При осмотре убеждаются в отсутствии ослабления крепления тягового двигателя и наличии зазора между остовом тягового двигателя и осью колесной пары (рис. 17). Верхний прилив двигателя и поперечная балка тележки не должны непосредственно касаться друг друга. Недопустимы ослабление и изгиб распорных болтов клиньев и болтов, кре- [c.50]

Рнс. 17. Схема подвешивания ТЯГОВОГО двигателя [c.51]

Действие электровоза основано на преобразовании электрической энергии в механическую работу. Его конструкция должна обеспечивать безопасность движения по рельсовым путям при максимально допустимых скоростях и весе составов. Электровоз, как и каждый локомотив, состоит из механической части и электрического оборудования. Механическая часть электровоза не зависит от рода тока. Ее основными узлами являются кузов (рис. 102), рессорное подвешивание, рамы тележек, колесные пары с буксами, зубчатая передача, упряжные приборы и тормозная рычажная передача. Электрическое оборудование электровоза состоит из тяговых двигателей, преобразователей и трансформатора (на электровозах переменного тока), вспомогательных машин, электрической аппаратуры и аккумуляторной батареи. Все это оборудование размещено в кузове электровоза, на его крыше и на тележках. В кузове на обоих концах находятся посты управления (кабины машиниста). Концевое расположение постов [c.191]

Лри более высоких скоростях применяют индивидуальные приводы с так называемым опорно-рамным подвешиванием двигателя (рис. 147, б, в), у которых нет упомянутых недостатков. Двигатель 2 в этом случае закреплен на раме тележки /, что позволяет снизить неподрессоренный вес локомотива на 45— 50%. Улучшения условий работы зубчатых колес достигают включением в привод так называемых подвижных элементов, представляющих собой устройства того или иного типа, обеспечивающие некоторую свободу перемещения колесной пары относительно тягового двигателя. [c.201]

Тележки электровоза имеют последовательное расположение тяговых двигателей. Кузов опирается на тележку через две центральные маятниковые и две боковые опоры. Рессорное подвешивание нижнего яруса тележки — сбалансированное, двухточечное. Между тележками расположены часть блока трансформатора 13 и радиаторы охлаждения масла. [c.361]

Существенное значение имеет вид подвешивания тяговых двигателей, которым определяется величина неподрессоренного веса локомотива. Обычно применяются два вида подвешивания тяговых двигателей опорно-осевое и опорно-рамное. При опорно-осевом подвешивании тяговый двигатель опирается одной стороной на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а другой стороной на раму тележки через подвеску тягового двигателя. Тяговая передача при опорно-осевом подвешивании представляет собой редуктор из двух шестерен. Большая шестерня напрессовывается обычно на удлиненную ступицу колеса или же непосредственно на ось колесной пары. Малая шестерня напрессовывается на вал тягового двигателя. При опорно-осевом подвешивании примерно половина веса тягового двигателя является неподрессоренной в вертикальном направлении. В горизонтальной плоскости почти весь вес тягового двигателя неподрессоренный. [c.715]

Поэтому воздействие локомотивов на путь при опорно-осевом подвешивании тяговых двигателей более неблагоприятное, чем при опорно-рамном. Особенно это относится к электровозам, тяговые двигатели которых имеют большой вес. Но этот вид подвешивания наиболее простой по конструкции и позволяет получить крутящие моменты большой величины, что очень важно для грузовых локомотивов. [c.715]

Подвешивание тяговых двигателей. Опорно-осевое Опорно-рамное [c.723]

Тележки. Тележка состоит из рамы, колесных пар с зубчатой передачей, букс, рессорного подвешивания, подвесок тяговых двигателей и тормозной системы. На электровозах применяют двух- и трехосные тележки сочлененные (соединены между собой шарнирами) и несочлененные. На электропоездах устанавливают двухосные тележки. [c.22]

Тяговые двигатели электровоза имеют опорно-осевую подвеску и, кроме того, в точках подвешивания опираются на проушины шкворневого бруса посредством люлечного устройства. [c.22]

На пассажирских электровозах и моторных вагонах применяют опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей. При этом тяговый [c.32]

Ревизию зубчатых передач э. п. с. с рамным подвешиванием тяговых двигателей осуществляют через смотровые люки кожухов. При необходимости в кожуха добавляют смазку [c.65]

Подвешивание тяговых двигателей [c.197]

Соединение из вращательной пары Fj и пары Ij (рис. 2.7, ) применяют для трамвайного подвешивания тяговых двигателей товарных электровозов. Двигатель опирается на ось колеса при помощи вращательной пары Kj. Реактивный момент через носок, (пару /г и пружинную траверсу) передается на тележку. Аналогично крепят фланцевые электродвигатели. Только у них пару Fj выполняют в. виде фланца с центрирующим кольцом. [c.62]

Подвешивание тяговых двигателей и тяговая передача. На моторных тележках электропоездов применена так называемая опорно-рамная подвеска тяговых двигателей (рис. 37), при которой двигатель жестко укреплен на поперечной балке рамы тележки и его масса (в отличие от опорно-осевой подвески) оказывается полностью подрессоренной буксовым подвешиванием. Применение такого подвешивания позволяет значительно снизить динамические удары, получаемые двигателем при движении, а также динамическое воздействие экипажа на рельсовый путь. Тяговые двигатели в верхней части корпуса имеют две опорные лапы, которыми он установлен на опорные поверхности поперечной балки. На опорной площадке поперечной балки имеются выступы для установки [c.53]

В конструкции электровоза обычно различают механическую и электрическую части. В механическую часть входят кузов, тележки с колесными парами и рессорным подвешиванием, зубчатые передачи (редукторы), автосцепное устройство и тормозное оборудование. К электрической части относятся токоприемник, понижающие устройства и преобразователи (на электровозах переменного тока), тяговые двигатели, вспомогательные машины, аппараты (контроллер машиниста, реверсор и др.), силовые кабели и провода вспомогательных цепей. [c.206]

Тележки электровоза воспринимают вертикальные (от массы кузова) нагрузки и горизонтальные тяговые и тормозные усилия. Тележки выполнены сварной или литой конструкции. Соединены они с рамой кузова посредством шкворня и боковых опор. На тележке смонтированы рессорное подвешивание, колесные пары (рис. 111), тяговые двигатели, редукторы зубчатой передачи и тормозное оборудование. На электровозах установлена автосцепка, она же слул<ит и межсекционным соединением у восьмиосных двухсекционных электровозов. [c.206]

Довольно опасно резкое прекращение буксования, например подачей большого количества песка. В этом случае большая часть запасенной кинетической энергии отдельных деталей превращается в энергию удара, в результате чего повреждаются изоляция обмотки якоря, ее крепление в пазах, зубья передачи. Корпус тягового двигателя с опорно-осевым подвешиванием в этот момент как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг оси колесной пары. В результате могут произойти также излом пружин подвески двигателя, проворот бандажей колесных пар и другие повреждения механической части электровоза. [c.15]

Тоннельный способ устройства отверстий в земляном полотне 152 Траверсы волноломов 125, 126 Транспортеры 750 Треугольники поворотные 571 Трубофильтры 167, 169 Трубы-под насыпями 212, 238 ---расчет и конструирование 242 Тюфяки бетонные 115 Тяги стрелочные 503 Тяговые двигатели (подвешивание) 715 [c.763]

Подвешивание тягового двигателя. Подвешивание тягового двигателя электровоза БЛЗО" опорно-осевое, при котором двигатель опирается одним концом на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, а вторым — на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвешивание служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый дви-1атель при прохождении электровозом неровностей пути и при тро-гании с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза. [c.332]

Во время нахождения а/тектропоезда на ремонтном стойле или на пути отстоя с канавой осматривают его снизу, соблюдая правила техники безопасности. Проверяют крепление корпусов редукторов и их подвешивания плотность закрытия смотровых люков тяговых двигателей и вспомогательных машин состояние видимых частей осей, бандажей колесных пар и крепящих их колец состояние подвешивания тягового двигателя, резинокордной муфты. [c.77]

Тяговые двигатели с индивидуальным приводом устанавливают в тележках на двух опорах. На грузовых электровозах одной опорой является ось колесной пары, другой — поперечная балка рамы тележки. Такую систему подвески тяговых двигателей называют опорно-осевой. Опорно-осевое подвешивание двигателей всегда обеспечивает параллельность оси вала двигателя и оси колесной пары, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи электровоза. На пассажирских электровозах применяют опорнорамное подвешивание тяговых двигателей- [c.197]

При опорно-рамном подвешивании тяговый двигатель опирается на поперечные балки рамы тележки и весь его вес полностью зарессорен. Поэтому двигатель можно разместить над осью колесной пары, в связи с чем повышается центр тяжести надрессорного строения электровоза и улучшается доступ к тяговым двигателям для их осмотра. Кроме того, такое подвешивание двигателя избавляет его от жестких ударов при прохождении колесной пары через [c.198]

Тележки вагонов С , Ср имеют рамы штампованно-клепаной конструкции, а вагонов электропоездов типа ЭР — цельносварные из прокатных профилей низколегированной стали. Тележки вагонов С , С челюстные и имеют тройное рессорное подвешивание (цилиндрические пружины, листовые надбуксовые рессоры и центральное люлечное подвешивание из листовых рессор) и опорноосевую подвеску тяговых двигателей. Тележки с цельносварными рамами (электропоездов типа ЭР) имеют двойное рессорное подвешивание (надбуксовое и центральное подвешивание с цилиндрическими пружинами) и опорно-рамную подвеску тяговых двига- [c.220]

При опорно-рамном подвешивании тяговый двигатель полностью закрепляется на раме тележки. Благодаря этому неподрессоренный вес локомотива определяется в основном весом колесных пар. Но тяговая передача при опорно-рамном подвешивании значительно сложнее, что усложняет эксплуатацию локомотивов. Поэтому опорно-рамное подвешивание применяют, как правило, на пассажирских локомотивах, имеющих большую конструкционную скорость (электровозы ЧС1, ЧС2, ЧСЗ, ЧС4, тепловоз ТЭП60). [c.715]

В связи с увеличением скорости движения в конструкцию экипажа были внесены существенные изменения по сравнению с ранее описанными тепловозами. Тележка тепловоза ТЭП60 — бесчелюстного типа. Буксы колесных пар соединены с рамой тележки с помощью поводков. Рессорное подвешивание выполнено двухъярусным. Если на всех ранее выпущенных тепловозах тяговый двигатель опирался с одной стороны непосредственно на ось колесной пары, а с другой—на раму тележки (опорно-осевая подвеска), то на ТЭП60 подвеска имеет принципиальное от.1шчие. Здесь осуществлено опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей, т. е. они опираются полностью на раму тележки. Вследствие этого совершенно иначе решен вопрос привода колесной пары. Передача от тягового электродвигателя происходит через полый вал, соединенный с колесными центрами поводками. Якорь тягового двигателя и полый вал соединены одной парой прямозубых колес. [c.93]

Подвешивание тяговых электрода и гате-л е й. Все современные тепловозы с электрической передачей имеют индивидуальный привод движущих осей с опорно-осевой (трамвайной) подвеской тяговых двигателей (за исключением ТЭП60). При опорноосевой подвеске (рис. 98) двигатель с одной стороны жестко опирается на колесную пару через вкладыши моторно-осевого подшипника 8, а с противоположной через пружинную траверсу связан с ра мой тележки. На валу электродвигателя находится шестерня 11, которая сцеплена с большим зубчатым колесом 6, запрессованным на ось колесной пары 7 с буксами 5. [c.131]

По окончании обкатки проверяют состояние тяговых двигателей, вспомогательных машин, электрических аппаратов, токоведущих частей моторноосевых, буксовых, якорных и редуктор-ных подшипников (по нагреву) ходог вых частей, деталей рессорного подвешивания, систем пескоподачи, внутри-кузовного оборудования корпусов тяговых редукторов, шаровых связей, боковых опор кузова, подвесок тяговых двигателей и редукторов. [c.76]

В настоящее время в пассажирских локомотивах в связи с ростом скоростей возникла необходимость уменьшения неподрессоренного веса. Трамвайное подвешивание тягового двигателя, у которого половина веса передается на ось через моторно-осевые подшипники двигателя, стало непригодным. Теперь стали крепить двигатель к тележке с передачей вращения на ось через шарнирный механшм. Этот механизм необходим, чтобы дать возможность локомотиву колебаться на рессорах. Он должен передавать момент вокруг оси колеса и оставлять свободными остальные подвижности перемещения по трем осям координат и вращения вокруг двух осей, перпендикулярных к оси колеса, т. е. механизм должен иметь такие же подвижности, как двойной универсальный шарнир Кардана (см. табл. 1.4, е). [c.145]

Рассмотрим эти неправильности. Первая неправильность — перекос осей ведомого и ведущего валов. При этом работает не вся ширина зубчатого колеса, да и работающая часть нагружена неравномерно, что сильно сокращает долговечность. Перекос вызывается износом моторно-осевых подшипников. Особенно велик он при односторонней передаче и при осевом (тра.мвайном) подвешивании двигателя. Вторая причина перекоса — деформация тягового привода. Симметричным его невозможно сделать, так как середина локомотива занята тяговым двигателем. Нельзя и увеличить жесткость, так как ее ограничивают вес привода и допустимая нагрузка на ось. Третья причина перекоса — допуски на размеры деталей привода. Например, в редукторе ЧС-2 имеется одиннадцать соединений, влияющих на непараллельность осей зубчатых колес. Перекос осей нельзя допустить больше 1 мкм (например, в редукторе ЧС-2 рабочая деформация зубьев при часовом токе равна 0,02 мм, а перекос, конечно, должен быть много меньше этой деформации). [c.225]

В практике отечественного электровозостроения трамвайную подвеску применяют на электровозах с конструкционной скоростью до 120 км/ч. При больших скоростях движения предпочитается опорно-рамное подвешивание тяговых двигателей В связи с тем что тяговые двигатели работают в тяжелых условиях Рис. 113. Тяговый двигатель элек- ПОД большой ТОКОВОЙ нагруз тровоза КОЙ, ОНИ имеют искусственное [c.208]

Солидол жировой — для деталей с малыми взаимными скоростями перемещения, но большими нагрузками (шарниры тормозной и рессорной систем, детали меи тележечного сочленения, балки и стержни траверсы подвешивания тягового двигателя, подвески и опорная поверхность центрирующей розетки автосцепки, шарниры дверей, окон, штор, жалюзи и крышек люков кузова, боковые опоры кузова, кроме электровозов ВЛ80 и ВЛЮ). Поверхности трения обычно смазывают солидолом при сборке узла, а иногда его запрессовывают шприцем. Марка смазки УС-2 или УСс. [c.66]

Подвешивание тяговых двигателей. У траверс недопустимы изломы пружин, излом или выпадание стержней (шпинтонов) или ослабле- [c.72]

Вывешивание колесных пар. Его выполняют в случае заклинивания колесной пары из-за неисправности подшипников или зубчатой передачи, а также при обрыве полюса тягового двигателя и глубоких выбоинах бандажей. Без каких-либо слол-сных приспособлений на линии можно вывесить вторые или пятые колесные пары электровозов ВЛ22 и ВЛ23 и шесть колесных пар электровоза ВЛ8. На электровозах переменного тока и ВЛЮ, не имеющих межтележечных сочленений и подбуксовых струнок и оборудованных нижним рессорным подвешиванием, колесные пары без сложных приспособлений вывесить невозможно. Поэтому при возникновении вьипеуказанных повреждений продолжают движение со скоростью 5 км/ч до ближайшей станции, [c.199]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...