Устройство передачи тепловоза

Передача, как и всякое устройство в тепловозе, должна обладать надежностью в работе, вес ее должен быть минимальным и применение дефицитных цветных металлов наименьшее. [c.22]

Назначение передачи. Тепловоз, у которого коленчатый вал дизеля непосредственно соединен с осями движущих колесных пар (так называемый тепловоз непосредственного действия), практически неработоспособен. Без дополнительных устройств такой локомотив не сможет сдвинуться с места и следовать с заданной скоростью по перегону. Это объясняется тем, что давать нагрузку на дизель можно только при частоте вращения коленчатого вала, равной примерно 1/3 номинального ее значения мощность дизеля увеличивается при увеличении частоты вращения коленчатого вала, наконец, конструкция дизеля не допускает больших перегрузок. [c.3]

В главе Гидравлическая и механическая передачи тепловозов изложено устройство современных гидравлических и механических передач, приведены схемы этих передач, их технические характеристики и применяемые материалы и смазки. [c.8]

Устройство передачи силы тяги с тележки на кузов выполнено шкворневым с поперечной свободно-упругой подвижностью 40 мм для улучшения условий вписывания и показателей горизонтальной динамики при движении тепловоза, а также уменьшения рамных давлений на рельс и обратного воздействия массы тележки на кузов. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости. [c.179]

Вспомогательное оборудование обеспечивает нормальную работу дизеля, передачи и экипажной части, а также тепловоза в целом. К нему относятся топливная, водяная и масляная системы дизеля, его устройства охлаждения и воздухо-снабжения, а также системы охлаждения и вспомогательные устройства передачи, песочная система экипажа, воздушная (тормозная) система тепловоза, система пожаротушения и т. п. [c.8]

Передача и требования к ней. Чтобы приспособить дизель к тяговой службе, на тепловозах между валом дизеля и ведущими осями предусматривают специальное промежуточное устройство (или систему), называемое тяговой передачей тепловоза. [c.180]

Проектирование ремонтных устройств для тепловозов с электрической передачей предварительно требует тщательного изучения. Эти работы должны производиться перед размещением заказов на тепловозы и должны включать тщательное изучение всех факторов, рассмотренных ннже, для создания соответствующих н производительных устройств для ремонта и текущего содержания тепловозов. [c.246]

Преимущества тепловозов по сравнению с электровозами а) большой к. п. д. б) отсутствие единовременных затрат на устройство питательных станций, подстанций, рабочих и питательных проводов в) независимость от состояния электрического провода г) рентабельность работы на подъездных путях и на маневрах, где электровозы неприменимы даже в случае электрифицированной дороги д) возможность использования тепловоза с электрической передачей в качестве передвижной электростанции на стройках. [c.495]

Тепловозы ТУ2 и ТУЗ мощностью 300 н 350 л. с. используются на грузовых и пассажирских перевозках на узкоколейных железных дорогах. Передача электрическая постоянного тока. Тепловозы кузовного типа с двумя кабинами машиниста. Ударно-тяговые приборы рассчитаны на применение двойной тяги. Тепловоз ТУЗ оборудован устройством для работы по системе двух единиц. [c.11]

При деповском ремонте тепловозов как на железных дорогах, так и в промышленности гидропередача не испытывается на стенде. При ремонте М5 передачу проверяют на тепловозе, как описано ниже. Надежность работы гидропередачи в эксплуатации должна обеспечиваться точным соблюдением при ремонте чертежных размеров и ремонтных допусков деталей и их сопряжений. В то же время на магистральном транспорте ведутся работы по совершенствованию контроля за качеством ремонта тепловозных гидропередач и прорабатывается вопрос о возможности создания соответствующих испытательных устройств. [c.229]

Установка устройства для ввода. в цех на пониженном напряжении (не более 250 в) тепловозов с электрической передачей Оборудование цеха контактным проводом высокого напряжения не допускается. Для тепловозов с гидропередачей цех оборудуется специальной лебедкой или другими устройствами для ввода тепловоза с заглушенным дизелем. [c.247]

Вспомогательное оборудование тепловоза предназначено для обеспечения нормальной работы дизеля, передачи и экипажа. К вспомогательному оборудованию относятся следующие устройства [c.88]

Все современные тепловозы с электрической передачей, как правило, имеют экипаж тележечного типа. Такой тип ходового устройства обеспечивает лучшее вписывание локомотива в кривые, более легкую смену тележек при ремонте и наибольшую простоту конструкции рамы. [c.124]

В книге рассмотрены конструкция и принцип действия современных тепловозов, а также их основных агрегатов рам, кузовов, тележек, передач и передаточны.х механизмов, тягового и вспомогательного оборудования, теплообменных аппаратов системы охлаждения и других устройств. Изложены основы проектирования тепловозов и важнейших их узлов и агрегатов. Рассмотрены методы расчета отдельных узлов тепловозов на прочность, построения тяговых характеристик тепловозов, теплового расчета теплообменных аппаратов. Даны примеры расчетов. Изложены принципы технико-экономиче-ской оценки основных показателей конструкции тепловозов. [c.2]

В тепловозе ТЭЮ вес от кузова на тележку передается в четырех точках посредством устройств, аналогичных установленным на тепловозе ТЭЗ. В несущем кузове за счет такой передачи сил можно дополнительно облегчить его поперечные балки, передающие нагрузку тележечным опорам. Шкворневые балки не передают вертикальных нагрузок. Передняя шкворневая балка 14, расположенная поперек рамы, приварена к продольным балкам, что позволяет существенно снизить ее вес. Задняя балка 4 размещена вдоль кузова, что позволяет уменьшить ее длину. Балка 4 на участке, где расположен холодильник, служит также продолжением хребтовой или продольной балки 2 стяжного ящика 1. [c.37]

Продольные силы передаются от автосцепки на несущий кузов через стяжной ящик. От устройства последнего и схемы передачи сил на кузов зависит величина напряженности конструкции. Условия работы стяжного ящика в тепловозе хуже, чем в вагоне, вследствие большого эксцентриситета между осями автосцепки и рамы. Стяжной ящик должен удовлетворять следующим требованиям [c.45]

Тележки тепловоза не имеют шкворней, так как их наличие мешало бы размещению карданного тягового привода. Для передачи силы тяги на кузов каждая тележка оборудована четырьмя пружинными поводками, играющими одновременно роль возвращающих устройств. Рессорное подвешивание тележек — двухъярусное, индивидуальное. В качестве рессор использованы только винтовые пружины, улучшающие амортизацию экипажа и обеспечивающие статический прогиб системы подвешивания до 124 мм. [c.357]

Чтобы яснее представить устройство дизельного локомотива с электрической передачей, рассмотрим рис. 65. Для наглядности на рисунке кузов тепловоза условно разрезан. В передней части секции размещена кабина машиниста 15 с пультом управления. Это светлое и просторное помещение. Машинист и его помощник имеют мягкие поворотные кресла. Кабина остеклена, при ведении поезда железнодорожный путь виден хорошо. На пульте управления смонтированы основные измерительные приборы, контролирующие работу дизель-генераторной установки. Все приборы управления тепловозом сосредоточены под руками машиниста и не отвлекают его от наблюдения за свободностью пути и показаниями сигналов. Передние стекла кабины очищаются от снега, дождя и пыли пневматическими стеклоочистителями автомобильного типа, а для предохранения от замерзания установлены специальные антиобледенители. Необходимая температура в кабине поддерживается в зимнее время специальным водовоздушным калорифером, получающим горячую воду из системы охлаждения дизеля. Все современные [c.86]

В комплекс устройств, сооружаемых на территории локомотивного хозяйства, входят депо основные электровозные, тепловозные, паровозные и моторвагонные с цехами, мастерскими, служебными и бытовыми помещениями пункты технического осмотра, совмещенные с экипировкой локомотивов устройства для наружной очистки, обмывки и продувки локомотивов на открытой площадке или в закрытом стойле с производственными и служебно-бытовыми помещениями установки для реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей на открытой площадке устройства для экипировки локомотивов на открытой площадке или в закрытых стойлах с производственными и служебно-бытовыми помещениями устройства для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях станции с производственными и служебно-бытовыми помещениями склады топлива и смазки дома отдыха локомотивных бригад пути для стоянки локомотивов, готовых к работе и запасных пути ходовые, обгонные, экипировочные и служебные устройства для поворота локомотивов. [c.159]

Рассмотрены назначение, устройство и работа электрической передачи, вспомогательных машин и аппаратов, а также узлов и элементов автоматики тепловозов. Приведены схемы электрических соединений тепловозов. [c.2]

Среди тепловозной аппаратуры все больше появляется аппаратов, дей- ствие которых основано на использовании магнитных усилителей и полупроводниковых приборов. Отсутствие в этих аппаратах подвижных частей и контактов повышает их работоспособность, надежность, упрощает обслуживание и ремонт. Значительная часть электрооборудования унифицируется с промышленными типами, что весьма благоприятно сказывается на его стоимости. Переход на стандартное напряжение (ПО В) цепей управления тепловозов дает возможность применять промышленное электрооборудование еще шире. Появляется возможность унифицировать большинство электрических аппаратов с электроподвижным составом. В связи с развитием новых видов электрических передач на тепловозах в электрических системах появляются аппараты переменного тока, что является новым для подвижного состава. Появляются комплексные устройства автоматики (КУА), собранные на бесконтактных элементах и заменяющие целые блоки контактной аппаратуры, свойственной современным тепловозам. [c.102]

Поэтому для использования дизеля на тепловозе необходимо присоединить к нему дополнительное устройство, обеспечивающее автоматическое приспособление дизеля к внешней нагрузке с сохранением экономичного режима работы. Это устройство называется передачей. Помимо основного назначения, передача разрывает силовую цепь между двигателем и колесами и осуществляет также реверсирование, т. е. изменение направления движения локомотива. [c.63]

Устройство многих электрических аппаратов, аккумуляторных батарей и контрольно-измерительных приборов изложено кратко, так как достаточно полное их описание содержится в литературе по тепловозам с электрической передачей. Более подробно описаны лишь вновь разработанные и примененные на тепловозе аппараты и специфичные для этих тепловозов электрические машины. Основное внимание уделено электрическим схемам тепловозов. [c.149]

Расход топлива, отнесенный к 1 км пробега или 1 ч его работы, назван показателем использования мощности тепловоза ф. Он характеризует не только загрузку основной энергетической установки тепловоза — дизеля, но и всего оборудования. Действительно, чем больше загружен дизель, тем напряженнее работают все элементы передачи, включая колесные пары, тем продолжительнее находятся под большими токовыми нагрузками токоведущие части и изоляция электрических машин, аппаратов, кабелей, тем больше времени работают вентиляторы охлаждающих устройств. От снимаемой с дизеля мощности зависит также количество воздуха и топлива, пропускаемых фильтрами, а следовательно, и сроки их замены или очистки. [c.10]

Рассмотрены принципы работы, устройство и системы автоматического регулирования электрических передач постоянного и переменно-постоянного тока. Изложены основы технологии ремонта электрооборудования. Приведены принципы работы полупроводниковых микроэлементов и использования микропроцессорных систем на тепловозах. [c.2]

Устройство передачи. Тепловозы 2ТЭ121 с электрической передачей переменно-постоянного тока выпускает ПО Ворошиловградтепловоз . Тяговые электродвигатели этого тепловоза получают питание от тягового синхронного генератора через выпрямительную установку, состояш,ую из двух параллельно соединенных трехфазных мостов. Для уменьшения массогабаритных показателей на тепловозе применен тяговый агрегат А-714У2, включающий тяговый синхронный генератор СГ и генератор собственных нужд ген (см. рис. 3.14) параметры данного агрегата приведены в табл. 3.3. [c.277]

Роликовое опорно-возвращающее устройство. Тележки тепловозов ТЭЗ, ТЭ7, ТЭЮ, ТЭЮЛ имеют возможность поворачиваться относительно главной рамы в горизонтальной плоскости на определенный угол (3—4°). Осью вращения является шкворень 1 (рис. 132), предназначенный для передачи продольных и поперечных горизонтальных сил от тележки на раму локомотива. [c.184]

Гидравлическая передача тепловоза ТГМ1. На маневровом тепловозе ТГМ1 мощностью 400 л. с. установлена гидравлическая передача, состоящая из одного гидротрансформатора, двух гидромуфт, нескольких зубчатых колес и системы управления, которые осуществляются переключением на стоянке при помощи специального устройства. Она имеет два режима — маневровый и поездной. При маневровом режиме тепловоз развивает скорость 30 км.1ч, при поездном — до 52 км ч. [c.111]

Сила тяги от рамы тележки на кузов передается шкворневым узлом, обеспечивающим поперечную свободноупругую подвижность шкворня кузова +40 мм. Шкворень также является осью поворота тележки в горизонтальной плоскости. Вследствие малого расстояния между колесными парами тележки (1850 мм) и рядного расположения двигателей шкворневой узел размещен на продольной балке, расположенной над боковинами рамы тележки. Хотя такое расположение устройства передачи силы тяги и снижает ее реализацию, но благодаря рядному расположению двигателей, сосредоточению основного прогиба рессорного подвешивания в первой ступени, поводковым бесчелюстным буксам и упругому опиранию кузова на раму тележки теоретический коэффициент использования сцепной массы тепловоза составляет 0,89, что значительно выше по сравнению с тепловозами 2ТЭ10Л, ТЭЗ и 2М62. [c.157]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов. [c.13]

Тепловоз ТГМ6 (рис. 1) односекционный мош,ностью 1200 л. с. предназначен для маневровой и вывозной работы. На тепловозе установлен дизель ЗА-6Д49 Коломенского завода им. Куйбышева с моторесурсом до капитального ремонта 40 тыс. ч. Передача гидравлическая унифицированная типа УГП 800-1200 Калужского завода. На тепловозе предусмотрены устройства для управления одним машинистом. [c.5]

Рк — коэффициент, учитывающий полезную работу дизеля, затрачиваемую на привод вспомогательных устройств. Величину Tinep Рк берут по паспортным данным тепловозов или для приблизительных подсчетов принимают равной 0.6—0,7 (первая при гидравлической, вторая при электрической передаче) [c.68]

Перечисленные в табл. 11 тепловозы имеют несколько различную конструкцию основных узлов и деталей, хотя каждая из них предназначается для одной и той же цели. Для общего ознакомления с устройством на рис. 58 показан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ10Л. Каждая секция тепловоза состоит из следующих основных частей двигателя внутреннего сгорания (дизеля), передачи от дизеля к движущим осям, экипажа, кузова и вспомогательного оборудования. [c.87]

На сети железных дорог нашей страны эксплуатируются следуюш,ие тепловозы с гидравлической передачей ТГ102, ТГМЗ, ТГМЮ, ТГМ1 и др. Тепловозы с гидравлической передачей позволяют значительно экономить цветной металл, идущий на изготовление электрических машин на тепловозах с электрической передачей. Вес тепловозов с гидравлической передачей значительно ниже, чем с электрической. Устройство силовой установки (дизеля), а такл<е вспомогательного и электрического оборудования на тепловозах с гидравлической передачей такое же, как и с электрической. [c.121]

При механической передаче коленчатый вал дизеля соединяется с колесными парами Myfjn aMH сцепления и зубчатой передачей (коробки скоростей), позволяющими получать три или четыре ступени скоростей. Муфта сцепления фрикционная или магнитная плавно включает ступени скорости. Механическая передача проста по устройству, легкая по весу и дешевая в изготовлении, имеет высокий коэффициент полезного действия. Однако применение она нашла только на тепловозах малой мощности, на мотовозах, автомотрисах и некоторых дизельных поездах. [c.114]

Схемы электрические классификация 175, 176 силовая цепь 177—180 узел возбуждения генератора тепловоза 2ТЭ10В 180—182 узел возбуждения генератора тепловоза с передачей переменно-постоянного тока 182—188 цепи управления тепловоза 2ТЭ10В 189-191 Схемы электрические тепловозов и дизель-поездов с гидравлической передачей устройства и цепи автоматической защиты 215, 216 цепи управления и блокирования реверса 211-214 цепи управления пуском 210, 211 цепи трогания 215 [c.254]

Ударно-тяговые приборы (рис. 78). На тепловозе установлено автосцепное устройство СА-3 для сцепления единиц подвил<ного состава и передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 6 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 7 через клин 2 передает поглощающему аппарату тяговое усилие. [c.110]

Тепловоз 2ТЭ10В имеет кузов с несущей рамой тепловоза сварной конструкции, которая воспринимает все вертикальные и горизонтальные усилия. Кузов, рама каждой секции и все оборудование, расположенное на них, опираются на две трехосные бесчелюстные тележки с эластичной тяговой передачей и нагрузкой от колесной пары на рельс 23 тс. На тележках тяговые электродвигатели расположены подвесками (носиками) к середине тепловоза, что обеспечило повышение силы тяги примерно на 10%. Нагрузка от оборудования, установленного на раме тепловоза, на каждую тележку передается через четыре шаровые опоры, которые одновременно являются возвращающими устройствами, обеспечивающими спокойное и плавное движение тепловоза. Посередине шкворневой балки каждой тележки расположен подпятник, в который входит шкворень рамы тепловоза. Шкворень воспринимает только горизонтальные усилия от силы тяги и торможения, а также боковые силы от колесных пар и служит центром поворота тележки относительно кузова. [c.16]

От переднего конца коленчатого вала дизеля через фланец с кулачками приводится во вращение вал привода масляного насоса, корпус которого укреплен на передней стенке картера. На конце горизонтального вала привода масляного насоса насажен шкив, от которого через клиноременную передачу приводится в действие вентилятор 22 охлаждения тяговых электродвигателей передней тележки. От этого вала через редуктор 2 с фрикционной муфтой приводится во вращение вентиляторное колесо 5. Вентилятор холодильника включается и выключается с поста управления при помощи электропневматического устройства. От шкива клинвременной передачи, насал енного на вал редуктора вентилятора, приводится в действие водяной насос 26 контура охлаждения наддувочного воздуха, а с тепловоза ТЭМ2-016 — от специального вала редуктора вентилятора. [c.24]

Тепловоз ТЭМ2. Тележка имеет раму / (рис. 206), опоры а возвращающим устройством 7, колесные пары 3 с буксами 2, рессорное подвешивание, тормозные-цилиндры 9 с рычажной передачей. На тепловозе применен воздушный тормоз с односторонним нажатием тормозных колодок на все ос.и. Дополнительно две задние оси передней тележки оборудованы ручным тормозом. [c.368]

Для изготовления искателей применяют керамические пластины титаната бария, плоские поверхности которых покрывают тонким слоем серебра. Искатель для выявления трещин и рыхлот против второго ручья поршня дизеля ДЮО показан на рис. 37. Для контроля коленчатых валов дизелей ДЮО используются пять различных искателей. Два из них с метками Ш предназначены для контроля шатунных шеек, два с метками К — коренных шеек валов. Искатель с меткой А применяют для отыскания поперечных трещин на галтели хвостовика вала под антивибратор. Конструктивное оформление и схема искателя с меткой К для обнаружения поперечных трещин показаны на рис. 38. Как видно, одна из пластин искателя служит для передачи, а другая — для приема ультразвуковых колебаний. Устройство искателя для контроля зубьев шестерен тяговых редукторов тепловозов отражено на рис. 39. [c.45]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...