Цепи управления тепловоза

МЕТОДЫ ПРОВЕРКИ РАБОТОСПОСОБНОСТИ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ [c.5]

Определение отказавшего элемента в цепи несработавшего аппарата. Аппараты цепи управления тепловозов на заданной позиции получают питание обычно по одной цепи, в которой все элементы включены последовательно. Проверка любого элемента цепи с последовательной структурой несет информацию о состоянии других. В каждом конкретном случае объем информации зависит от места расположения элемента и результата проверки. Положительный результат проверки (потенциал есть после проверяемого элемента) дает одновременно информацию об исправности всех элементов, расположенных в цепи до проверяемого. При отрицательном результате (потенциала нет после проверяемого элемента) получаем информацию об отказе одного из элементов до проверяемого или самого проверяемого. [c.10]

Проверку и поиск отказавших элементов в цепи управления тепловоза ведут при подаче на них напряжения 64 В от аккумуляторной батареи. Следует помнить, что ток 0,1 А для человека является смертельным. Ток, протекающий через организм человека, определяется напряжением, под которое попадает человек, и значением сопротивления организма, которое колеблется в очень широких пределах и резко снижается при усталости, нервном потрясении и т. д. При проверке и поиске отказавших элементов запрещается прикасаться руками или отдельными участками тела к элементам цепи управления, находящимся под напряжением. [c.13]

ПРОВЕРКА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ТЭЗ [c.221]

Приложение. Алгоритмы проверки работоспособности цепей управления тепловозов [c.278]

Среди тепловозной аппаратуры все больше появляется аппаратов, дей- ствие которых основано на использовании магнитных усилителей и полупроводниковых приборов. Отсутствие в этих аппаратах подвижных частей и контактов повышает их работоспособность, надежность, упрощает обслуживание и ремонт. Значительная часть электрооборудования унифицируется с промышленными типами, что весьма благоприятно сказывается на его стоимости. Переход на стандартное напряжение (ПО В) цепей управления тепловозов дает возможность применять промышленное электрооборудование еще шире. Появляется возможность унифицировать большинство электрических аппаратов с электроподвижным составом. В связи с развитием новых видов электрических передач на тепловозах в электрических системах появляются аппараты переменного тока, что является новым для подвижного состава. Появляются комплексные устройства автоматики (КУА), собранные на бесконтактных элементах и заменяющие целые блоки контактной аппаратуры, свойственной современным тепловозам. [c.102]

Система переключает цепи управления тепловозом, которые при ручном управлении переключаются при перемещении рукоятки контроллера. Система может быть выключена или включена в любой точке пути следования по усмотрению машиниста. Предусмотрена ее связь через локомотивное приемное устройство с АЛСН и центральным постом диспетчерского управления. [c.251]

Работа по системе двух единиц. Для работы по системе двух единиц необходимо установить два электрических межтепловозных соединения, которые связывают между собой цепи управления тепловозов рис. 32, цветная вкладка). Розетки межтепловозных соединений расположены с одной стороны тепловоза у кабины № 2. Провода к ним подходят от зажимов пульта управления кабины № 2 и имеют номера, совпадающие с номерами контактов (гнезд) розеток. Штепсели (вилки) межтепловозных соединений связаны между собой многожильными кабелями, провода которых подключаются к контактам штепселей в соответствии с таблицами рис. 32. В каждом межтепловозном соединении имеется по два резервных провода (010, 011 и 012, 013). [c.68]

Для корректировки характеристик срабатывания и отпадания служат обмотки смещения ОСМ, получающие питание от цепи управления тепловоза. Взаимодействием обмоток ОН и ОТ обеспечивается релейный режим МУ, при этом обмотки напряжения ОН действуют в направлении запирания МУ, а токовые ОТ — в. направлении отпирания. Это объясняется тем, что выходные транзисторы имеют отрицательное (отпирающее) смещение. Нагрузкой МУ являются резисторы СР1 и СР2. [c.91]

Выходные транзисторы Т1 и Т2 выходного каскада реле включены по схеме с общим эмиттером. Нагрузкой для них являются катушки контакторов ослабления поля ШЗ (первая ступень) к Ш4 (вторая). Катушки остальных четырех контакторов получают питание от цепи управления тепловоза через блок-контакты ШЗ я Ш4. На вход транзисторов подано постоянное отрицательное смещение через резистор СБ. Конденсаторы С1 и С2 служат для сглаживания пульсаций сигналов, подаваемых на вход транзисторов Т] я Т2. [c.91]

Тепловоз присоединяют к реостату и готовят элементы электрической схемы к реостатным испытаниям следующим образом. Силовую цепь тепловоза соединяют с реостатом, для чего отсоединяют кабели от подвижных контактов электропневматических контакторов П и подключают вместо них кабели от положительно (подвижных) пластин реостата, а кабели от отрицательных пластин прикрепляют к шунту тепловозного амперметра. Отключатель реле заземления ВРЗ разъединяют, а отключатели тяговых электродвигателей включают, к пульту управления реостата подключают цепи управления тепловоза (рис. 347). [c.431]

Удерживающая катушка постоянно включена на напряжение цепи управления тепловоза 75 или ПО В через соответствующий 152 [c.152]

Поворотом рукоятки контроллера или штурвала осуществляются переключения низковольтных цепей, которые включают или выключают высоковольтную часть контактора или устанавливают аппарат в требуемое положение. Последовательность замыкания контакторов достигается введением соответствующих зависимостей включения тех или других аппаратов при помоши блокировочных устройств. Дистанционное управление дает возможность управлять с одного поста контакторами и аппаратами нескольких тепловозов. Для этого цепи управления тепловозов соединяют между собой параллельно. Такое управление называется управлением по системе многих единиц. [c.214]

Электрические цепи управления тепловозов 2ТЭШМ разделены на следующие блоки пуск дизеля, трогание тепловоза (набор первой позиции), разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры воды и масла дизеля, подача песка. Для каждого функционального блока даны описание последовательности срабатывания аппаратов, входящих в блок, и электрической цепи каждого аппарата последовательность осмотра аппаратов и схемы проверок элементов, образующих цепь катушки каждого аппарата. [c.14]

ПРОВЕРКА ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ ЗТЭЮМ [c.75]

Электрические цепи управления тепловоза 2ТЭ10В разделены на функциональные блоки пуск дизеля, трогание тепловоза, разгон поезда, регулирование скорости путем ослабления возбуждения тяговых электродвигателей, регулирование температуры [c.99]

Бородин Л. П. Диагностика цепей управления тепловозов 2М62 и М62 [c.288]

Цепи управления тепловоза 2ТЭ10Л(В). Читать схему удобно слева направо. В принятых сейчас изображениях левые конць проводов присоединяют к положительному зажиму источника питания, которым является при пуске дизеля и при работе на аварийном режиме аккумуляторная батарея, при нормальном движении тепловоза — вспомогательный генератор. Правые концы проводов присоединены к отрицательному зажиму. [c.189]

Электроэнергетическая система тепловоза (ЭЭСТ) — многоуровневая система, поэтому в зависимости от рассматриваемого уровня и решаемой задачи диагностики объектом диагностирования может быть как вся 5ЭСТ в целом, так и отдельные ее элементы тяговые и вспомогательные машины, система автоматического регулирования тягового и вспомогательного генераторов и цепи управления тепловозом. [c.237]

Методы построения алгоритмов диагностирования систем управления тепловозов изложены в учебных пособиях [21, 25]. Алгоритмы поиска неисправностей в цепях управления тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭЗ приведены в [23]. [c.241]

Известны практические реализации устройства для контроля и диагностирования цепей управления тепловозов. На тепловозе 2ТЭ116 установлено устройство схемного контроля цепей основных аппаратов управления. Основным недостатком этого устройства является низкая глубина поиска дефекта и вероятность ошибки в отображении информации. [c.243]

Схемы электрические классификация 175, 176 силовая цепь 177—180 узел возбуждения генератора тепловоза 2ТЭ10В 180—182 узел возбуждения генератора тепловоза с передачей переменно-постоянного тока 182—188 цепи управления тепловоза 2ТЭ10В 189-191 Схемы электрические тепловозов и дизель-поездов с гидравлической передачей устройства и цепи автоматической защиты 215, 216 цепи управления и блокирования реверса 211-214 цепи управления пуском 210, 211 цепи трогания 215 [c.254]

Контроллер машиниста КВП-0855М предназначен для коммутации в определенной последовательности цепей управления тепловозом. Он обеспечивает трога-ние тепловоза с места, изменение направления движения и частоты вращения коленчатого вала дизеля. [c.172]

Электромагнитные контакторы ТКПД-114В предназначены для коммутации (включения, отключения) силовой цепи электростартера при пуске дизеля тепловоза. Их блокировочные контакты при этом производят соответствующие переключения в цепях управления тепловоза. Техническая характеристика контактора приведена в табл. 12. [c.181]

Электромагнитные контакторы ТКПМ-121 предназначены для включения и отключения следующих аппаратов блок-магнита электростартера и контакторов, замыкающих силовую цепь электростартера электродвигатели маслопрокачивающего насоса возбуждения генератора электродвигателя холодильника тепловоза. Блокировочные контакты контакторов производят соответствующие переключения в цепях управления тепловоза. Техническая характеристика их дана в табл. 12. [c.184]

Бесконтактное реле перехода БРП7 (рис. 21) состоит пз двух одинаковых транзисторных узлов, каждый из которых представляет собой несимметричный триггер (полупроводниковое реле РП1 и РП2), выполненный на двух одинаковых транзисторах ТП и Т12, Т21 и Т22) типа П215. Транзисторы включены по схеме с общим э.лгиттером к одному источнику коллекторного напряжения (цепь управления тепловоза). В каждом триггере один транзистор ТИ и Т21) входной, а другой Т12 н Т22) — выходной. [c.40]

Полупроводниковые реле переходов. Реле перехода БРП7 и БРП8, так же как и другие полупроводниковые аппараты, не требуют ухода в эксплуатации, кроме периодической очистки от пыли. Для предотвращения повреждения полупроводниковых приборов в схеме БРП необходимо следить за тем, чтобы при проверке изоляции цепи управления тепловоза мегомметром контроллер ма-щиниста был на нулевой позиции и тумблеры Управление переходами — выключены. [c.48]

Для подключения тепловоза к реостатной установке отсодиняют кабели от подвижных контакт-деталей электропневматических контакторов тепловоза и присоединяют вместо них кабели от подвижных пластин реостата, а кабели от неподвижных пластин реостата к шунту тепловозного амперметра. Разъединяют отключатель реле заземления. Подключают к тепловозу вставку штепсельной розетки для реостатных испытаний , соединяющую пульт управления реостата с цепями управления тепловоза. [c.306]

Контроллер машиниста. Контроллер машиниста (КМ) предназначен для коммутации цепей управления тепловозом. Переключением реверсивной рукоятки 1 (рис. 69) контроллера машиниста изменяют направление движения тепловоза. Изменением положения штурвала 2 контроллера меняют частоту вращения валг. дизеля, а следовательно и его мощность. [c.109]

В цепях управления тепловоза предусмотрено отключение возбуждения, т. е. снят11е нагрузки с генераторов СГ и ГСН при срабатывании реле защиты дизеля по температуре воды и масла, по давлению масла, прп открытии дверей высоковольтной камеры и выпрямительных установок. С тягового генератора СГ снимается [c.267]

Плавкую вставку заменяют при сильном окислении, надломах, местном уменьшении сечения, чрезмерном нагреве. В цепях управления тепловозов 2ТЭ10Л вместо предохранителей применены автоматы. При прохождении по ним тока выше допустимого они разрывают цепи. [c.84]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...