Показатель использования мощности тепловоза

Расход топлива, отнесенный к 1 км пробега или 1 ч его работы, назван показателем использования мощности тепловоза ф. Он характеризует не только загрузку основной энергетической установки тепловоза — дизеля, но и всего оборудования. Действительно, чем больше загружен дизель, тем напряженнее работают все элементы передачи, включая колесные пары, тем продолжительнее находятся под большими токовыми нагрузками токоведущие части и изоляция электрических машин, аппаратов, кабелей, тем больше времени работают вентиляторы охлаждающих устройств. От снимаемой с дизеля мощности зависит также количество воздуха и топлива, пропускаемых фильтрами, а следовательно, и сроки их замены или очистки. [c.10]

Фактический показатель использования мощности тепловозов каждой серии (отдельного тепловоза, тепловозов одного депо или одной дороги) находят из следующего выражения [c.11]

Фактические показатели использования мощности тепловозов различных серий по сети железных дорог и по отдельным железным дорогам приведены на рис. 1.5. Из рисунка видно, что интенсивность загрузки тепловозов зависит от местных условий эксплуатации. [c.24]

По методике Главного управления локомотивного хозяйства МПС ЦТ W" 230916, 1960 г. показатель использования мощности поездных тепловозов каждой серии для данного депо определяется из выражения [c.174]

Анализ показал, что интенсивность износа деталей важнейших элементов оборудования тепловозов (кроме деталей рессорного подвешивания тележек) зависит при прочих равных условиях от того,с какой интенсивностью работает тепловоз [ 15]. Расход топлива за 1 км пробега может служить также показателем интенсивности загрузки моторных вагонов дизельных поездов, автомотрис, мотовозов, автодрезин. Показателем использования мощности электровозов и моторных вагонов электросекций может служить расход электроэнергии на 1 км пробега (кВт/км). [c.11]

Фактические показатели использования мощности и коэффициент загрузки дизелей тепловозов различных серий по сети железных дорог и отдельным железным дорогам (рис. 3) подтверждают, что интенсивность загрузки силовых механизмов тепловозов зависит от местных условий эксплуатации и рода выполняемой ими работы. [c.12]

Министерством путей сообщения утверждаются средние периоды межремонтной работы тепловозов для всей сети железных дорог (см. табл. 1), Для тепловозов каждой дороги и депо эти периоды дифференцируются в зависимости от показателя использования мощности ф. Если этого не делать, то тепловозы, работающие на участках с неблагоприятными условиями эксплуатации и с полным использованием мощности, будут подвергаться техническому обслуживанию и ремонту в те же периоды, что и тепловозы, работающие на участках, где условия работы легче, а выполненная тепловозами механическая работа значительно меньше, что будет приводить к неоправданным расходам денежных средств, материалов и запасных частей. [c.12]

Для тепловозов маневровых показатель использования мощности [c.23]

Если данная серия тепловозов впервые используется для маневровой работы временно до получения фактических данных Е и 4, показатель использования мощности принимается равным ф = = (0,10 0,20)Gq, где G, — часовой расход топлива дизелем тепловоза данной серии при работе на номинальной мощности, кг/ч. [c.23]

Основные показатели использования мощности дизеля тепловоза [c.114]

Учитывая различные условия работы тепловозов на предприятиях промышленности даже одной отрасли, было бы целесообразно и здесь со временем перейти на нормирование межремонтных сроков работы тепловозов также в зависимости от показателя использования их мощности и результатов спектрального анализа дизельного масла. [c.175]

Учитывая различные условия работы тепловозов на предприятиях промышленности даже одной отрасли, было бы целесообразно и здесь со временем перейти на нормирование межремонтных сроков работы тепловозов также в зависимости от показателя использования их мощности. Однако по фактическому состоянию дел с учетом и отчетностью осуществить,это на большинстве предприятий в настоящее время затруднительно. [c.104]

Опытные машинисты выбирают оптимальный режим работы тепловоза для каждого поезда. Наиболее важными оценочными показателями режима работы тепловоза являются время работы дизеля по позициям контроллера машиниста, коэффициент использования мощности дизеля, количество переключений контроллера машиниста (набор и сброс позиций). [c.178]

Качественные показатели оценивают степень использования тепловозов н дизель-поездов по времени и мощности (среднесуточный пробег, производительность локомотива, средний вес поезда, скорости движения). [c.165]

Межремонтные сроки. На магистральных железных дорогах межремонтные сроки работы тепловозов устанавливаются для каждого локомотивного депо в зависимости от показателя использования мощности тепловозов. В соответствии с исследованиями канд. техн. наук М. Д. Рахматулина за показатель использования мощности, имеющий в своей основе выполненную тепловозом меха-ническую работу, принят расход топлива тепловозом на 1 км пробега для каждой серии тепловоза. В этом показателе находят свое отражение все важнейшие эксплуатационные факторы вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы агрегатов тепловоза вхолостую и под нагрузкой, климатические условия он характеризует не только загрузну основной энергетической установки тепловоза—дизеля, но и всего оборудования тепловоза. Исследованиями установлено также, что интенсивность деталей важнейших узлов тепловоза (кроме рессорного подвешивания) при прочих равных условиях находится в прямой зависимости от показателя использования мощности тепловоза [17, с. 11 — 14]. [c.174]

Нормы пробега или продолжительности работы тепловозов. Средние дифференцированные нормы пробега или продолжительности работы тепловозов между техническими обслуживаниями и ремонтами для отдельных дорог установлены Главным управлением локомотивного хозяйства МПС на основе общесетевых норм в зависимости от показателя использования мощности тепловозов За показатель использования мощности тепловоза принимают расход топлива его дизелем на 1 км пути или за 1 ч работы. Этот показатель учитывает основные факторы работы тепловоза вес поезда, профиль пути, скорость движения, время работы дизеля на холостом ходу и под,нагрузкой, пробег в одиночном следовании, условный пробег, климатичес кие условия. Пробеги или продолжительность работы тепловозов между осмотрами и ремонтами для каждого депо устанавливаются начальниками дорог в зависимости от показат тя использования мощности. [c.31]

ВИСИТ от величины показателя использования мощности тепловоза, атмосферных услови , состояния и профиля пути, типа рельсов. Подрезы гребней и уступы у основания гребней бандажей возникают нз-за неправильного монтажа колесной пары в тележке. Появлению выщербин, отслаивания, выбоин и ползунов на поверхности катания бандажей способствуют нарушения технологических норм, допущенные при изготовлении и ремонте колесных пар, а также нарушения правил эксплуатации тепловоза. [c.415]

Подъемник типа А494 287 Показатель использования мощности тепловоза 22—24 [c.316]

На основе среднесетевых норм межремонтных периодов (табл. 2.2), каждая дорога утверждает для своих депо дифференцированные нормы мещюмонтных периодов. Дифференцированные нормы межремонтных периодов рассчитываются с учетом показателя использования мощности тепловоза, который представляет собой расход топлива, отнесенный к 1 км пробега или 1 ч его работы. Дифференциация межремонтных периодов позволяет изменять объем обязательных работ при технических обслуживаниях и ремонтах в зависимости от загрузки тепловоза в период его эксплуатации. [c.31]

Показатель использования мощности внепоездных тепловозов [c.174]

Рис. 3. Фактические показатели использования мощности и коэффициенты загрузки дизелей тепловозов серий ТЭЗ и 2ТЭ10

Использование тепловозов по мощности можно приближенно оценить по величине расхода топлива за 1 ч работы. Средние показатели расхода топлива за 1 ч работы при использовании различных серий тепловозов на предприятиях Министерства черной металлургии СССР по данным НИИАчермет приведены в табл. 19. [c.113]

Методика определения среднеэксплуатационной экономичности, предложенная А. 3. Хомичем [42], позволяет установить показатели топливоис-пользовання с достаточной полнотой, оценивающей теплотехнические качества тепловозного дизеля. Эта методика основана на использовании паспортных характеристик дизеля, снятых при стендовых испытаниях на заводе-изготови-теле зависимости удельного эффективного расхода топлива от мощности Ке по тепловозной характеристике. Очевидно, что в условиях заводских испытаний нового двигателя обеспечиваются минимальные (оптимистические) значения ёе (рис. 137). Для определения показателя среднеэксплуатационной экономичности необходимо знать распределение нагрузки (мощности) дизеля по времени Ме 1 ( ). Эти зависимости могут быть получены путем тяговых расчетов для новых тепловозов или по среднестатистическим данным эксплуатации определенного типа локомотива (рис. 138). Эксплуатационный расход топлива зависит от того, сколько времени дизель работает на различных нагрузочных режимах. Несмотря на явную целесообразность использования дизеля в диапазоне нагрузок, имеющих наименьший удельный расход топлива, осо- [c.234]

Основным начальным этапом определения среднеэксплуатационной экономичности является выполнение оптимистического анализа (или оптимистического прогноза) качества топливоиспользования в эксплуатационных условиях, базирующегося на условии работы дизеля при наилучшей теоретически возможной (паспортной) топливной экономичности. Решение такой задачи сводится к определению среднеэксплуатационной топливной себестоимости единицы работы, выполненной дизелем на всех эксплуатационных режимах, при условии сохранения на каждом -м режиме паспортных показателей по удельному эффективному расходу топлива Це1. Величина эффективной мощности дизеля на режиме принимается равной значению согласно паспортной тепловозной характеристике для соответствующего значения частоты вращения коленчатого вала на -м режиме Лд . При этом в качестве каждого самостоятельного режима принимается работа дизеля на соответствующей позиции контроллера машиниста. Продолжительность использования дизеля на каждой позиции контроллера, т. е. на каждом -м режиме Т , принимается равной среднеэксплуатационному значению для тепловоза данной серии и вида работы. Отрицательное влияние на топливную экономичность переходных процессов при изменении режимов не учитывается из-за отсутствия паспортных данных [c.235]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...