Магистральный транспорт

При наличии дополнительных ограничительных факторов реально достижимая динамика добычи может отличаться от оптимальной. Среди таких факторов наиболее значимыми представляются ограничения на использование в рассматриваемом регионе лимитированных народнохозяйственных ресурсов, прежде всего капиталовложений, и требования, предъявляемые с точки зрения систем магистрального транспорта газа. Две другие альтернативные траектории добычи газа (см. табл. 7.3) учитывают как раз эти ограничения. [c.147]

Более предпочтительной (с точки зрения реализуемости и эффективности) является траектория, предполагающая достижение постоянной добычи на уровне примерно 85% от оптимальной и поддержание этого уровня в течение последующих 20—25 лет. Во-пер-вых, в этом случае достаточно умеренными остаются требования к объему выделяемых капиталовложений в наиболее напряженные первые пятилетки. Во-вторых, существенно снижаются необходимые масштабы развитая сети магистрального транспорта и обеспечивается большая эффективность ее использования. В-третьих, располагаемые ресурсы газа растягиваются при этом на более длительный срок, обеспечивая стабильность структуры ЭК за пределами рассматриваемого периода. [c.147]

Даже при наиболее интенсивной эксплуатации месторождения затраты в добычу на завершающем этане с учетом компримирования до давления магистрального транспорта не превышают замыкающих затрат на газ. Таким образом, экономически целесообразно продолжение подачи низконапорного газа в магистральный газопровод после соответствующей подготовки на ДКС. Пределом эффективности подачи газа в магистральный газопровод следует считать [c.158]

Фурман И. Я. Экономика магистрального транспорта газа.— М. Недра, [c.277]

Материальные (трубопроводные) связи в системе обеспечиваются развитым дальним магистральным транспортом и широко разветвленными газораспределительными сетями. Характерно наличие развитой системы подземных хранилищ газа. [c.80]

Для американской газоснабжающей системы характерно широкое развитие дальнего магистрального транспорта природного газа — общая протяженность магистральных газопроводов по состоянию на конец 1979 г. составляла около 450 тыс. км при длине отдельных газопроводов до 1,5—3 тыс. км и основных диаметрах 610—762—914 мм. Последнее свидетельствует о наличии стихийности в развитии газоснабжающей системы США, приводящей к созданию сети магистральных газопроводов относительно небольшого диаметра . [c.83]

Анализ надежности и эффективности работы труб и технологического оборудования для транспортировки газа показывает, что решение задач по повышению надежности и эффективности работы газотранспортных систем Западной Сибири требует совместных усилий многих, организаций и министерств. Реализация этих усилий позволит достигнуть требуемого научно-технического прогресса в магистральном транспорте газа с получением значительного экономического эффекта и снижения непроизводительных расходов. [c.64]

За последние годы развивается производство и расширяется применение различных видов транспорта непрерывного действия, используемого как в виде межоперационных транспортных средств, так и в качестве магистрального транспорта (транспортеров для межцеховых перевозок, элеваторов и др.). Применяются также конструкции крутонаклонных изгибающихся в горизонтальной и вертикальной плоскостях конвейеров, подвесных систем с автоматическим адресованием грузов и др. Ведутся работы по созданию параметрических рядов средств механизации, общемашиностроительных типовых руководящих материалов по погрузочно-транспортному оборудованию, а также по использованию промышленных роботов с целью механизации тяжелых, монотонных подъемно-транспортных операций. [c.277]

Следует, однако, иметь в виду, что маршрутизация перевозок, обеспечивающая сокращение затрат на магистральном транспорте, неизбежно связана с увеличением времени обработки вагонов на предприятиях, что приводит к потерям, которые в ряде случаев превышают экономию, достигаемую в результате внедрения маршрутизации. Кроме того, маршрутизация перевозок может вызвать необходимость в дополнительных средствах механизации, увеличения емкости складов, а также замедлить оборачиваемость оборотных средств предприятия в связи с превышением норматива по неотгруженной готовой продукции. Поэтому внедрению маршрутизации должны предшествовать тщательные технико-экономические расчеты по выявлению ее народнохозяйственного эффекта в каждом конкретном случае. [c.434]

Магистральный транспорт— передача (перевозка) на 1 000 км [c.171]

Конденсирующаяся на более холодных стенках резервуара двухфазная жидкость является весьма коррозионно-активной. В промысловых резервуарах для сбора и хранения подготовленной (товарной) нефти или в резервуарах системы магистрального транспорта нефти конденсационные процессы из-за невысокой [c.17]

Чем меньше разность температур между поступающей в резервуар нефтью, газопаровой фазой и окружающей атмосферой, тем меньше интенсивность конденсационных процессов и, следовательно, меньше разрушения верхней зоны резервуара и кровли. Такие условия характерны для резервуаров системы магистрального транспорта, хотя конденсация воды и ее паров и здесь имеет место. При наличии сероводорода скорость коррозии металла в газопаровой зоне таких резервуаров может достигать значений до 1,5 мм/год. На практике скорость коррозии кровли этих резервуаров несколько меньше, чем для промысловых резервуаров, но достаточно заметна при длительной эксплуатации резервуаров. [c.18]

Замыкающие затраты на топливо учитывают приведенные затраты на добычу, переработку и магистральный транспорт замыкающего вида топлива, изменение затрат на внутрирайонный транспорт и хранение топлива, изменение затрат на подготовку топлива и его сжигание у потребителей. [c.729]

Расчеты скорости и времени хода по-е 3 д о в. Более точные способы расчетов учитывают неравномерное движение поезда и использование его кинетической энергии. К ним относятся аналитический метод конечных разностей и графический способ МПС. получивший самое широкое распространение на магистральном транспорте. Приближенные способы основаны на предположении, что поезд на каждом элементе профиля движется с постоянной скоростью, зависящей от крутизны элемента. Из таких [c.76]

На магистральном транспорте расход дизельного топлива нормируют по методике, изложенной в Инструкции МПС по техническому нормированию расхода электрической энергии и топлива тепловозами на тягу поездов. По этой методике технические нормы расхода натурального дизельного топлива в килограммах для депо железных дорог устанавливаются на следующие виды и измерители работы тепловозов [c.103]

Для маневровой работы промышленного предприятия нормы расхода топлива устанавливают так же, как и на магистральном транспорте,— опытным путем с учетом выполнения задаваемых планов по переработке вагонов или (как указано ниже) по методике, применяемой на металлургических заводах. [c.107]

При деповском ремонте тепловозов как на железных дорогах, так и в промышленности гидропередача не испытывается на стенде. При ремонте М5 передачу проверяют на тепловозе, как описано ниже. Надежность работы гидропередачи в эксплуатации должна обеспечиваться точным соблюдением при ремонте чертежных размеров и ремонтных допусков деталей и их сопряжений. В то же время на магистральном транспорте ведутся работы по совершенствованию контроля за качеством ремонта тепловозных гидропередач и прорабатывается вопрос о возможности создания соответствующих испытательных устройств. [c.229]

По видам сообщения контейнеры делятся на три группы межконтинентальные, континентальные и внутризаводские (технологические). Контейнеры, используемые на магистральном транспорте, могут быть широкого и ограниченного обращения. Применение контейнеров широкого обращения допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов их эксплуатации. Контейнеры ограниченного обращения допущены к применению только на одном виде транспорта или в смешанном сообщении, но на определенных направлениях. [c.5]

Расходы по транспорту угля складываются из стоимости железнодорожной перевозки от места добычи до города (магистральный транспорт) и стоимости внутригородской перевозки автосамосвалами, [c.253]

Транспорт обычно разделяют на магистральный и промышленный. Магистральный транспорт как отрасль материального производства обеспечивает транспортно-экономические связи между экономическими районами, отраслями народного хозяйства, предприятиями и т. д., возникающие в процессе расширенного социалистического воспроизводства. К магистральному транспорту, входящему в состав единой транспортной системы, обычно относят железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный и трубопроводный. [c.5]

Общим понятием транспорт охватываются все виды магистрального транспорта общего пользования, составляющие единую транспортную систему нашей страны (транспортный комплекс),.— железнодорожный, морской, речной, воздушный, автомобильный, трубопроводный. Каждый из этих видов транспорта составляет подотрасль единой отрасти материального производства — транспорта. Однако руководят единой транспортной системой страны отраслевые транспортные министерства и ведомства. В частности, железнодорожный транспорт входит в систему Министерства путей сообщения (см. ст. 6 и др.). Поэтому железнодорожный транспорт — одна из самостоятельных отраслей управления народным хозяйством. [c.7]

Железные дороги, включенные в общую сеть железных дорог и открытые для общего пользования, вместе с другими видами магистрального транспорта общего пользования (см. комментарий к ст. 1) составляют Единую транспортную систему СССР. [c.19]

Производственные (технологические) пакеты, обычно в виде производственной тары, используются внутри предприятия для перемещения грузов по их технологическим переходам, обслуживаемым внутризаводским (межцеховым и внутрицеховым) транспортом без выхода на магистральный транспорт. [c.189]

Галиуллин 3. Т., Одишария Г. Э., Изотов Н. И. Холодильные установки в системах магистрального транспорта газа. — Газовая промышленность. Сер. Важнейшие научно-технические проблемы газовой промышленности. Обзорная информация. Вып. 2, Изд. ВНИИЭгазпром, 1980, 41 с. [c.345]

Перестройка энергетики европейских районов на замещение органического топлива ядерной энергией. Второй неотложной задачей первой фазы переходного периода является замедление роста потребления органического топлива в европейских районах страны (включая Урал). Она обусловлена большой разницей народнохо-зяйственпых затрат на топливо в данных районах по сравнению с восточными, где гораздо более благоприятны условия добычи и, главное, отсутствуют затраты на трансконтинентальный транспорт топлива. В отличие от предыдущей эта задача направлена на замедление роста ввоза в европейские районы не столько высокотранспортабельной нефти, сколько природного газа и угля из восточных бассейнов. Решение такой задачи тесно связано с ликвидацией перенапряжения железнодорожной сети и с облегчением, насколько это возможно, проблемы развития магистрального транспорта газа. [c.73]

Переориентация месторождения означает изменение требований к такому параметру добываемого газа, как давление. Если для подачи в магистральный транспорт газ необходимо компримировать до давления 7,5 МПа, то при использовании его у местного потребителя необходимое давление определяется требованиями потребителя и расстоянием до него. Так, па электростанции, сжигающей природный газ, потребуется давление от 0,6 до 1,8 МПа в зависимости от типа оборудования. Давление на выходе из ДКС должно обеспечивать заданное давление у потребителя с учетом потерь при транспортировке, что на выходе из ДКС потребует в этом случае порядка 1,3—2,5 МПа. [c.154]

Себестоимость добычи и компримирования газа с учетом гео-лого-разведочпых работ имеет наименьшее значение в первые годы постоянной добычи — 3—4 руб./1000 м . С уменьшением годовых отборов газа и усложнением подготовки газа перед подачей его в магистральный транспорт себестоимость возрастает. В период максимальной мощности ДКС полная себестоимость добычи газа составляет 6—7 руб./1000 м , а на завершающем этапе достигает 13—16 руб./1000 м . Расчеты показывают, что в вариантах с интенсивными темпами добычи себестоимость добычи нарастает быстрее, общий срок разработки месторождения сокращается, но в конце его в том и другом случае себестоимость добычи достигает примерно одного уровня. [c.158]

Ставровский Е. Р., Халфин С. Л. Управление системой магистрального транспорта нефти и разработка нормативов резервов мощности и обеспеченности спроса // Совершенствование и развитие экономических методов управления в нефтяной промышленности.- М. ВНИИОЭНГ, 1984.— С. 77-86. [c.281]

Короче говоря, шоссейные дороги не могут использоваться в качестве средств магистрального транспорта энергетических ресурсов. Пассажирские перевозки с железных дорог переместились на воздушный и автомобильный транспорт, а перевозки энергии — на трубопроводный и электронный транспорт. В связи с этим железные дороги перестали привлекать новые инвестиции, многие из них изношены. Трудно себе представить, чтобы железные дороги смогли увеличить или хотя бы сохранить свое значение в качестве средства для транспортирования энергии, но все же в промышленно развитых странах они смогли бы восстановить прежние уровни пассажирского и грузового движения при условии крупнейших капиталовложений в расширение колеи, новые сиетемы сигнализации, а также внедрения многих технических новшеств. [c.252]

Основы организации работ. Организация заводского транспорта заключается в обеспечении экономически наиболее эффективного сочетания и использования всех трудовых и материальных ресурсов на этом участке работ. Необходимой базой для ее практического осуществления является разработка и внедрение во-первых, комплексной технологии подъемно-транспортных и всех других йроизводственных процессов во-вторых, единой технологии работы внешнего заводского и магистрального транспорта (имеется в виду как железнодорожный, так и автомобильный транспорт, поскольку принципы их работы одни и те же) и, наконец, в-третьих, взаимоувязанной и слаженной системы работы на стыках внутризаводского и внешнего транспорта на основе единых графиков движения, сквозных пакетных и контейнерных перевозок от завода (цеха)-поставщика до предприятия-потребителя и комплексной механизации работ. [c.422]

Проблемы промышленной безопасности в системе магистрального трубопроводного транспорта Материалы IX Всероссийского семинара-совещания руководителей по надзору за магистральными трубопроводами территориальных органов Госгортехнадзора России, руководителей и специалистов предприятий магистрального транспорта Совершенствование государственного надзора за безопасностью эксплуатации магистральных трубопроводов 4-8 июня 2001 г./ Редкол. Р.И. Габдюшев и др.- Уфа ГУП Уфимский полиграфкомбинат, 2001. -281 с. с ил. [c.115]

При расчете количества подъемно-транспортных машин яр,- — коэффициент ярусности, показывающей среднее число ярусов складирования контейнеров ( яр. = 1,5) пер — коэффициент, учитывающий уменьшение потребной площади для складирования контейнеров за счет прямой перегрузки контейперов с автомобилей на железнодорожные платформы и с платформ на автомобили йдер = 0,7-т-0,8 для КП магистрального транспорта и пер = 1 0 для КП промышленного транспорта. [c.163]

При сравнении контейнерного и неконтейнерного способов транспортировки грузов и выборе наиболее рационального из них необходимо провести технико-экономический анализ каждого способа от появления до погашения грузопотока за пределами магистрального транспорта. Следует также учитывать возможное использование контейнеров на начальном и конечном этапах технологического производства, чтобы полнее выявить изменения в текущих затратах и в капиталовлоимниях по каждому варианту доставки продукции в сравнении с исходными условиями. При этом необходимо учитывать лишь такие капитальные и текущие затраты, которые изменяются в связи с внедрением контейнерного способа перевозки грузов. Затраты, которые одинаковыми величинами входят в текущие расходы и капиталовложения сравниваемых вариантов, определять не обязательно. [c.176]

На магистральном транспорте имеются типовые проекты отдельно длядопливно-смазочного хозяйства и для пескоснабжающих устройств на разные количества экипируемых тепловозов. [c.88]

Учитывая, что на промышленном транспорте не только не внедрены технически обоснованные нормы времени на ремонт тепловозов, но еш,е и не развернута работа по их составлению, можно рекомендовать депо промышленных предприятий при разработке своих Технически обоснованных норм времени руководствоваться типовыми нормами на ремонт тепловозов и дизелей соответствующих серий и типов, изложенными в сборниках МПС, стремясь при этом полнее осуществить те организационные и технические условия, которые заложены в нормы. В первую очередь промышленным министерствам следует организовать создание сборников типовых норм по ремонту тепловозов и дизелей, не применяемых на магистральном транспорте (ТГМ1, ТГМ23, ТГК2, ТУ4, ТУ5). [c.203]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...