Пути ходовые

Колеса с цилиндрическим ободом применяют при качении по рельсам с горизонтальными полками или по полкам двутавров. В последнем случае оси колес располагают наклонно (рис. 147, б), т. е. параллельно поверхности качения. Вследствие некоторого усложнения изготовления и монтажа колеса с наклонными осями применяют относительно редко. Колеса с выпуклой (бочкообразной) поверхностью (рис. 147, в) применяют при различных профилях подвесного пути. Ходовые колеса [c.376]

Крап размещают па площадке с опорами, которые располагают над точкой пересечения путей. Ходовую тележку закрепляют рельсовыми захватами за короткий участок рельса, установленный на плите. [c.222]

Перед разворотом крана плиту отсоединяют от подушки. С помощью двух домкратов ходовую тележку вместе с рельсом и плитой приподнимают и разворачивают на 90° до совпадения торцов рельса плиты с рельсами пересекающегося пути. Ходовую тележку опускают вместе с плитой и прикрепляют к подушке. Таким образом поочередно поворачивают все четыре ходовые тележки. После этого кран может перемещаться по перпендикулярно расположенному пути. [c.222]

Перед разворотом крана плиту отсоединяют от подушки. С помощью двух домкратов ходовую тележку вместе с рельсом и плитой приподнимают и разворачивают на 90° до совпадения торцов рельса плиты с рельсами пересекающегося пути. Ходовую тележку опускают вместе [c.237]

В комплекс устройств, сооружаемых на территории локомотивного хозяйства, входят депо основные электровозные, тепловозные, паровозные и моторвагонные с цехами, мастерскими, служебными и бытовыми помещениями пункты технического осмотра, совмещенные с экипировкой локомотивов устройства для наружной очистки, обмывки и продувки локомотивов на открытой площадке или в закрытом стойле с производственными и служебно-бытовыми помещениями установки для реостатных испытаний тепловозов с электрической передачей на открытой площадке устройства для экипировки локомотивов на открытой площадке или в закрытых стойлах с производственными и служебно-бытовыми помещениями устройства для экипировки локомотивов на приемо-отправочных путях станции с производственными и служебно-бытовыми помещениями склады топлива и смазки дома отдыха локомотивных бригад пути для стоянки локомотивов, готовых к работе и запасных пути ходовые, обгонные, экипировочные и служебные устройства для поворота локомотивов. [c.159]

При стационарной диагностике работу автомобиля или агрегата на заданном режиме имитируют при помощи специальных стендов, а при ходовой — путем ходовых испытаний. Кроме того, к ходовой диагностике можно отнести наблюдение за постоянно действующими контрольными приборами в процессе выполнения автомобилем транспортной работы. [c.102]

Для перегрузки контейнеров применяется гидравлический козловой кран Мобиль . Он перемещается на колесах по безрельсовому пути. Ходовая часть позволяет перемещаться крану в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Благодаря этому ширина проезда на складской площадке при работе с контейнерами грузоподъемностью 20 т не превышает 7 м. [c.431]

Сопротивление при перекосе тележки и при проходе кривых. При проходе кривых, а также при перекосе тележки во время езды по прямому пути ходовое колесо стремится сойти с рельса. По этой причине колеса делают с ребордами. [c.246]

На мосту и тележке крана проверяется исправность (по внешнему виду и на слух) путей, ходовых колес, букс, двигателей, тормозов, редукторов, соединительных муфт, валов, подшипников и других деталей и механизмов крана [c.199]

Протяжные механические станки бывают с двумя ходовыми винтами, которые при вращении осуществляют тяговую силу путем передачи движения салазками с закрепленной на них протяжкой. [c.219]

При нарезании точной резьбы на станках часто применяют специальные коррекционные устройства, которые компенсируют ошибки шага ходового винта. Эти устройства автоматически вводят поправки на точность ходового винта путем дополнительного поворота маточной гайки. Схема такого устройства показана на рис. 101. Перемещение резца / относительно нарезаемой детали 2 определяется перемещением [c.235]

Корректирующая линейка с криволинейным профилем компенсирует погрешности шага ходового винта путем дополнительного поворота маточной гайки. [c.357]

СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ ГЕОДЕЗИЧЕСКОГО КОНТРОЛЯ ХОДОВОЙ ЧАСТИ И ПУТЕЙ МОСТОВЫХ КРАНОВ [c.1]

Приводятся общие сведения о мостовых кранах подвесного и опорного типов, изложены требования к геометрическим параметрам ходовой части кранов, их мостов и путей, обоснована необходимая точность определения этих параметров, показаны условия производства геодезических работ. [c.2]

V. ГЕОДЕЗИЧЕСКАЯ СЪЕМКА ХОДОВОЙ ЧАСТИ МОСТОВЫХ КРАНОВ, НЕДОСТУПНЫХ ПУТЕЙ, ПОДКРАНОВЫХ БАЛОК [c.99]

Перекос ходовых колес мостового крана является одной из основных причин преждевременного износа и разрушения подкранового пути. Он может явиться следствием перекоса фермы моста крана при монтаже или в процессе эксплуатации, а также значительного различия диаметров беговой дорожки ведущих колес. Различают перекос ведущих ходовых колес и перекос осей ходовых колес. Возможны следующие случаи перекоса ведущих колес [c.99]

Например, при Аг = 40 мм и длине кранового пути 60 м угол перекоса ходовых колес (осей) крана не должен превышать 2 ,3, для 100 м - Г,4, для 150 м - 0 ,9. Это говорит о том, что определение перекосов требует применения специальных высокоточных геодезических измерений. [c.101]

В соответствии с ГОСТ 24378-8(ГЕ отклонение торцов ходовых колес от шюскости рельса не должно превышать 20/1000 (где О -диаметр колеса), что дает предельное значение угла = 7. Точность устройства удовлетворяет требованиям нормативных документов и при необходимости может быть повышена путем увеличения расстояния 5. [c.113]

Для изменения скорости ходового колеса изменяется длина маятника I путем перемещения по стержню линзы с массой т. Однако изменение длины I, а следовательно и скорости, может произойти и при изменении температуры. Поэтому в механизмах, к стабильности скорости которых предъявляются высокие требования, применяют маятники с компенсирующим устройством, либо стержень маятника изготавливается из инвара, практически не расширяющегося в диапазоне температур == 2-д-100° С (а, < 2 х X 10 1/град.). [c.375]

Для снижения центра тяжести и уменьшения транспортных габаритов рама максимально опущена вниз, поэтому флютера выполняют трапециевидными с уменьшением их высоты в месте опнракия на ходовые тележки. Во время работы крана флюгера разведены в стороны под углом 45° к продольной оси крана и закреплены двумя жесткими и двумя телескопическими тягами. Телескопические тяги связывают ходовую раму с флюгерами, в которых закрепляются неприводные тележки, движущиеся по общему рельсу. При перевозке крана для уменьшения транспортных габаритов флюгера сводят к продольной оси и закрепляют в таком положении. На концах флюгеров закреплены пальцы, ограничивающие перемещение шкворней ходовых тележек относительно флюгеров. Возможность перемещения тележек по вертикали предохраняет кран от схода с рельсов и повышает безопасность работы, и при просадке кранового пути ходовая тележка не [c.25]

Краны типа КБ, оборудованные балансирнымн ходовыми тележками и имеющие колею и базу близких размеров, можно переводить на пересекающиеся пути с помощью следующего устройства (рис. 156). В месте, предусмотренном для разворота крана, устраивают площадку с рельсами, расположенными в двух взаимно перпендикулярных направлениях. Иа пересечениях путей располагают короткие отрезки рельсов длиной до 2 м, которые закрепляют на жесткой плите 3. Для лучшей передачи нагрузки на грунте шпалы под плитой укладывают вплотную друг к другу, образуя подушку 1. Кран размещают на площадке с опорами, которые располагают над точкой пересечения путей. Ходовую тележку закрепляют рельсовыми захватами за короткий участок рельса, установленный на плите. [c.470]

Собственный вес конструкций (путь, ходовая часть и др.) на единицу длины трассы толкающего конвейера в 1,5—2,5 раза выше по сравнению с весом конструкций грузонесущего конвейера. Это объясняется наличием двух путей (тягового и грузового), кареток и тележек. Увеличение веса конвейера обусловливает повышенные нагрузки на поддерживающие конструкции, части здания и больший расход металла. Расход энергии и тяговое усилие на единицу длины приводного пути толкающего конвейера выше, чем грузонесущего конвейера. Это объясняется увеличенным весом ходовой части и, в ряде случаев, худши.ми ее ходовыми свойствами, а также наличием сопротивлений от дополнительных механизмов (датчиков, остановов, передаточных устройств и т. п.). [c.164]

Перечисленные диагностические параметры измеряют путем ходовых испытани/ на дороге в процессе эксплуатации — встроенными средствами диагностирования в стационарных условиях — при помощи тормозных стендов. [c.140]

Монтажную стойку поворотной платформы устанавливают в рабочее положение. Затем выкатывают под-катиую тележку, устанавливают и закрепляют на подкрановом пути ходовую раму крана, после чего погружают противовес и закрепляют его на поворотной платформе. Опускают головную секцию стрелы и подвешивают ее на грузовом канате (рис. 4.15). [c.92]

Дано описание различных методов геодезических измерений пе-прямолинейности крановых рельсов, ширины колеи и нивелирования доступных и недоступных подкрановых путей. Изложены способы съемки ходовой части кранов и подкрановых балок. Рассмозрены различные аспекты автоматизации геодезической съемки и оптимизации положения подкрановых путей. [c.2]

Под воздействием статических и динамических нагрзоок, неравномерной осадки фундаментов, деформаций подкрановых конструкций и влияния других факторов нарушается прямолинейность подкрановых путей, изменяются отметки головок рельсов и расстояние между ними. Поэтому, для обеспечения безопасной и нормальной работы грузоподъемных механизмов предусмотрены систематические наблюдения за геометрическими параметрами как ходовой части крана, так и подкрановых путей. [c.3]

Мостовой кран в конструктивном отношении представляет собой мост в сочетании с крановой тележной или талью. Мост крана может быть однобалочным и двухбалочным. Однобалочный мост (рис. 1, а, б) состоит из главной балки 1, соединенной с двумя концевыми балками. Дву.кбалочный мост имеет две главные балки, соединенные с двумя концевыми балками. Концевые балки снабжены ходовыми колесами 2, посредством которых мост передвигается по крановому пути. [c.4]

Мостовые краны подвесного типа ходовыми колесами опираются на нижние полки двухтавровых балок, подвешенных к потолочным конструкциям цеха. Мостовые краны опорного типа своими ходовыми колесами опиракэтся на крановые рельсы, закрепленные на подкрановых балках, установленных на консолях колонн цеха. Для подкрановых путей здесь используют железнодорожные рельсы Р-38, Р-43, Р-50, Р-65, или специальные крановые рельсы КР-70, КР-80, КР-100, КР-120, реже применяется прокат квадратного сечения с шириной верхней грани 40-140 мм. Длина отдельных подкрановых путей различная и может достигать 600 м и более. [c.4]

Контрольные геодезические измерения должны охватывать не только пути, но и краны. Неправильная работа кранов, являющаяся следствием увеличения потребления энергии и быстрого изнашивания колес и рельсов, зачастую бывает вызвана деформацией и неправильной сборкой мостов и ходовой части крана, а не сдвигом пугей. [c.8]

Для проверки соответствия геометрии мостовых кранов и подкрановых путей требованиям [35], предусмотрен систематический геодезический контроль планово-высотного положения рельсов, перекоса моста и ходовых колес крана. Этот контроль заключается в производстве специальных геодезических измерений, которые приходится выполнять в специфических условиях, присущих действующим цехам. 7У1И условия характеризуются насыщенностью производственных помещений технологическим оборудованием, плохой освещенностью, вибрацией механизмов, высокой температурой, наличием конвеюшонных потоков воздуха, расположением путей на высоте, наличием токопроводов вблизи рельсов и др. [c.9]

Определение перекоса ходовых колес мостового крана и выверка неравенства диагоналей его моста представляют довольно сложную задачу. Ее решение осуществляется с помощью различных геодезических построений с использованием струнных, струнно-оптических, оптических или лучевых створов. Створы могут быть произвольными, параллельными или сопараллельными оси пути или базе крана. При этом следует учитывать, что задача определения перекоса ходовых колес может быть осложнена тем, что букса 2 (рис.2, ()) не позволяет использовать весь диаметр колеса в качестве замерной базы Для измерения величины перекоса доступна лишь нижняя часть обода колеса, хорда которой составляет всего 0,5-0,6 величины диаметра Д. Это существенно сказывается на точности получаемых результатов. И, наконец, при определении и устранении углов перекоса колес крана необходимо учитывать угол перекоса его моста, поскольку он входит в результат измерений как систематическая ошибка. [c.11]

В работе [9] в кратком изложении дано описание методики определения перекосов ходовых колес с помощью струнных, струннооптических и оптических створов, которые могут быть взаимно параллельными, сопараллельными оси подкранового пути или ориентированы произвольно. В данном параграфе эта проблема рассматривается в более широком аспекте. [c.101]

При способе струнно-оптических створов строят (при условии взаимной видимости) на полу цеха геодезическое обоснование в виде четырехугольника 1234 (рис.46) с параллельными сторонами -2 и 3-4. Затем точки 1,2,3 п 4 с помощью прибора вертикального проектирования Р2Ь, ПОВП переносят на уровень подкр ановых путей и стороны 1-2 и 3-4 закрепляют струнами, от которых производят все необходимые измерения (Голендухин М.А., Шестаков С.И. Определение перекосов ходовых колес кранов струнно-оптическим способам//Промышленное стр-во. 1972,П 5) [c.102]

Для определения горизонтального перекоса ходовых колес с требуемой точностью необходимо выдерживать взаимную перпендикулярность створов с точностью не ниже 40 . Iiaдo сказать, что обеспечить это требование в условиях надземных подкрановых путей действующего цеха довольно трудно. Поэтому прибегают к использованию приближенно-параллельных створов. Здесь (рис.46) после грубого построения с помощью теодолита прямых углов в и а, измеряют отрезки а, и />,. В отрезки, измеренные относительно створа 3-4, вводят поправки (85), где Аа =Д2+Й3 -180" - не-параллельность створов, а /, - расстояние от теодолита до из- [c.108]

В заключение отметим, что изложенные способы определения перекосов ходовых колес и мостов кранов не исчерпывают всего спектра научных поисков решения этой проблемы. В этом отношении определенный интерес представляют другие работы как отечественных, так и зарубежных исследователей. В работе В.Януша [54] описаны приемы геодезического контроля не только подкрановых путей, но и несущей системы крана и колес, а также взаимного их расположения. А в другой его работе [55] представлен способ измерения перекосов моста автоколлимациониым методом с использованием лазера, установленного в начале пути, луч которого ориентирован вдоль рельсов экрана с отверстием, установленного перед лазером кинокамеры, фотографирующей след лазерного пучка на экране. Коллективом авторов [39] предложен способ юмереиий диагоналей моста во время движения крана методом линейных измерений с автоматической записью результатов. Математические зависимости боковых сил, наибольшим образом влияющих на износ ходовых колес мостовых кранов, приведены в работе [22]. Здесь также предлагается устройство, позволяющее определять развороты мостового крана в горизонтальной плоскости в процессе движения крана по подкрановому пути. [c.117]

Геодезический контроль эксштуатируемых надземных подкрановых путей и ходовой части мостовых кранов производится в условиях, отличающихся повышенной степенью опасности. Работы приходится выполнять на значительной высоте вблизи от токопроводящих часгей кранового оборудования. Эти обстоятельства обусловливают высокие требования к технике безопасности при проведении геодезических измерений. Преткде всего необходимо строго соблюдать правила электробеэопасности, в частности, запрещаю- [c.156]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...