Тяга электрическая — Системы

Установка для испытаний на длительную коррозионную прочность образцов малого сечения показана на рис. 1.25 [22]. Образец 3, изготовленный из ленты толщиной 0,5—1,0 мм, помещен в автоклав /. Верхними заплечиками образец опирается на разъемный стакан 2, на нижние заплечики с помощью захвата 4 подвешена тяга is с грузом 8, который находится в контейнере 7. Имеется устройство 10 для опускания груза. Автоклав и контейнер соединены переходным приспособлением 5. Электрическая сигнальная система с выводами 9 срабатывает при разрыве образца. [c.33]

Система постоянного тока получила распространение во многих странах мира. Основным достоинством ее является использование на подвижном составе электрических тяговых двигателей постоянного тока с последовательным возбуждением, характеристика которых в большей мере отвечает требованиям тяги. К недостаткам системы постоянного тока относится сравнительно низкое напряжение в тяговой сети (3 кВ), которое лимитируется максимально допустимым напряжением, подаваемым непосредственно из сети на тяговые двигатели, и без промежуточного преобразования его на локомотиве. [c.8]

Верхний узел включает в себя полоз 4 и каретки 5. Каретки, несущие полоз и допускающие свободу его вертикального перемещения, представляют собой штампованную стальную конструкцию. Механизм подъема и опускания токоприемника состоит из двух подъемных пружин 6, одной опускающей, пневматического привода 7 с тягой 9 и системы рычагов 10. Для предупреждения повреждения электрическим током шарнирных соединений все они шунтируются (обводятся) медными гибкими соединениями. Здесь показан токоприемник, оборудованный полозом с медными накладками. [c.57]

Уравнение движения поезда 295—299 Экономия электрической энергии 334—336 Тяга электрическая Системы 8 [c.344]

По мере освоения электрической тяги, развития электровозостроения система обслуживания и ремонта электровозов неоднократно подвергалась изменениям и совершенствовалась. При этом изменялись виды ремонта и технического обслуживания, межремонтные пробеги, уточнялся объем выполняемых работ, сокращались простои электровозов и электропоездов в ремонте и трудоемкость ремонта. Действую- щая система состоит из двух основных видов ремонта заводского и деповского. [c.60]

Железнодорожный транспорт—составная часть единой транспортной системы СССР. Непрерывное развитие промышленности и сельского хозяйства нашей страны предъявляет повышенные требования к удовлетворению возрастающего темпа перевозок на нем. В сравнительно короткий срок проведена коренная реконструкция железнодорожного транспорта, завершен в основном переход на прогрессивные виды тяги — электрическую и тепловозную, усилен путь, внедряется автоматика, телемеханика и вычислительная техника, поставляются большегрузные вагоны и комфортабельные цельнометаллические вагоны и моторвагонный подвижной состав для перевозки пассажиров. Это позволяет работникам железнодорожного транспорта выполнять заданный объем перевозок пассажиров и грузов. Техническое оснащение железных дорог и их строительство будут продолжаться и в последующем планомерно с учетом особенностей экономического развития районов страны, потребностей в пассажирских перевозках и возможности взаимодействия с другими видами транспорта. [c.20]

Рис. 7.5. Распределение потенциала между двумя параллельными пластинами при наличии пространственного заряда и без него. Наличие пространственного заряда вызывает ослабление электрического поля у эмиттера до нуля и усиление поля у ускоряющего электрода в 4/3 раза. Величина силы тяги, развиваемой такой системой, равна силе действия электростатического поля на ускоряющий электрод. Реакция этой силы определяется силовыми линиями поля, которые оканчиваются на частицах пространственного заряда, сообщая им ускорение.

Непрерывное увеличение среднего веса грузового поезда является результатом совершенствования всей системы электрической тяги от напряжения электросети до электровозов. [c.49]

Атмосферное давление на сильфон подвижной тяги компенсируется собственной массой рычага, который уравновешивается грузами 10. Трос и связанная с ним рычажная нагружающая система электрически изолированы от подвижной тяги в соединительной накидной гайке. [c.123]

Косвенные системы разрешают вопрос управления несколькими электровозами (при кратной тяге) пли мотор-вагонами с одного поста путём электрических соединений цепей управления. [c.476]

В 1890 г. электрическая тяга была применена на выстроенной подземной лондонской дороге. Электрический ток напряжением 500 В подавался на электродвигатель с помощью третьего рельса. Эта система оказалась очень удачной для дорог с самостоятельным полотном и начала быстро распространяться в других странах. Одно из ее достоинств — возможность электрификации дорог с очень большим расходом электроэнергии, к которым относились метрополитены и магистральные железные дороги. [c.231]

Крепление образца осуществляется с помощью штырьков 14 диаметром 2,2 мм. Образец опирается этими штырьками на диск подвески образца 13, выполненный из молибдена. Диск подвешивается на трех тягах 26 из трубок наружным диаметром 6 мм, выполненных из сплава ВН-2. Эти трубки покрыты тепловой изоляцией из алунда для предотвращения теплообмена их с диском подвески и диском крепления образца 8. Этот диск крепления системой тяг связан со шпинделем 25, с помощью которого осуществляется перемещение образца в рабочем пространстве электрической печи. Перемещение образца необходимо для того, чтобы иметь возможность расположить образец в зоне печи, имеющей наиболее равномерное распределение температуры. [c.110]

Механическое управление состоит из тяг, рычагов и шарнирных соединений. Несмотря на то, что в шарнирных соединениях рычагов и тяг использованы стальные закаленные втулки и пальцы, они быстро изнашиваются, что приводит к образованию люфтов ( мертвых ходов ). Поэтому приходится часто регулировать системы управления и заменять изношенные детали. Кроме того, шарниры рычажной системы требуют регулярного смазывания для уменьшения трения и износа соединений, что усложняет эксплуатацию. В связи с отмеченными недостатками в тех системах управления, где требуется передача больших усилий (например, управление исполнительными механизмами крана), механическое управление заменяют гидравлическим, пневматическим или электрическим. [c.94]

На кранах с гидравлическим приводом гидрораспределители управления исполнительными механизмами размещаются за кабиной машиниста, поэтому для управления золотниками гидрораспределителя с рабочего места машиниста применяют механическую систему управления (рис, 87). Система состоит из рукояток 2, 4 и 5 управления механизмом поворота грузовой и стреловой лебедками рычагов-качалок 8, 10 и 11 и тяг 6, 7 и 12. На кронштейне 3 установлены два конечных выключателя 14, включенных в электрическую схему крана. [c.100]

Тепловозы ТУ2 и ТУЗ мощностью 300 н 350 л. с. используются на грузовых и пассажирских перевозках на узкоколейных железных дорогах. Передача электрическая постоянного тока. Тепловозы кузовного типа с двумя кабинами машиниста. Ударно-тяговые приборы рассчитаны на применение двойной тяги. Тепловоз ТУЗ оборудован устройством для работы по системе двух единиц. [c.11]

Рука приводится в движение гидравлической системой с электрическим путевым контролем. Рама I, на которой установлены два захвата 2, установлена на оси пальца кривошипа 3 в кривошипном диске 4, а верхней серьгой 5 связана через тягу 6 с кривошипом 7, Кривошипы получают принудительное движение. [c.90]

Механическое управление включает много тяг, рычагов и шарнирных соединений. Несмотря на то что в шарнирных соединениях рычагов и тяг использованы стальные закаленные втулки и пальцы, они быстро изнашиваются, что приводит к образованию люфтов ( мертвых ходов ). Поэтому приходится часто регулировать системы управления и заменять изношенные детали. Кроме того, шарниры рычажной системы необходимо регулярно смазывать для уменьшения трения и износа соединений, что усложняет эксплуатацию. В связи с отмеченными недостатками в тех системах управления, где требуется передача больших усилий (например, управление исполнительными механизмами крана), механическое управление заменяют гидравлическим, пневматическим или электрическим. Однако и в этих видах управления используют рычажно-шарнирные передачи (например, для управления блоком пневмоклапанов пневматических систем управления). [c.138]

Система состоит из рукояток 2, 4 и 5 управления механизмом поворота грузовой и стреловой лебедками рычагов-качалок 8, 10 и 11 и тяг 6, 7 н 12. На кронштейне 3 установлены два конечных выключателя 14, включенных в электрическую схему крана. Рукоятки 4 м 5 воздействуют на конечные выключатели упорами 15. Ход рукояток, необходимый для включения выключателей 14, регулируют винтом и гайкой 16, [c.147]

По способу преобразования и передачи усилия машиниста управление бывает механическое, электрическое, гидравлическое или комбинированное (например, электропневматическое или электро-гидравлическое). Механическое управление наиболее просто в изготовлении, надежно в эксплуатации и обеспечивает благодаря непосредственной связи руки (или ноги) машиниста с управляемым механизмом высокую чувствительность управления. Для снижения усилий, прикладываемых к рычагам и педалям управления, используют усилители (например, гидроусилитель руля, пневмоусилитель тормозов), позволяющие с небольшим усилием на рычаге создавать большие усилия на исполнительном механизме. Однако механические системы управления имеют недостатки большое количество тяг, [c.48]

Управление бывает механическим (рычажным), пневматическим, электрическим или комбинированным (например, электро-пневматическим, электрогидравлическим). Механическое управление наиболее просто в изготовлении, надежно в эксплуатации и обеспечивает благодаря непосредственной связи руки (или ноги) машиниста с управляемым механизмом высокую чувствительность управления. Для снижения усилий, прикладываемых машинистом к рычагам и педалям управления, применяют сервоустройства (усилительные устройства), которые позволяют с небольшим усилием, прикладываемым к рычагу или педали управления, создавать большие усилия, необходимые для включения фрикционных и других механизмов (например, гидроусилитель рулевого управления базовых автомобилей). Основные рычаги и педали размещены перед сиденьем машиниста, их движение направлено вдоль поворотной платформы (на себя и от себя), что меньше утомляет машиниста, чем включение рычагов в сторону. Механическое управление состоит из тяг, рычагов и шарнирных соединений. Несмотря на то, что в шарнирных соединениях рычагов и тяг использованы стальные закаленные втулки и пальцы, они быстро изнашиваются, что приводит к образованию люфтов ( мертвых ходов ). Поэтому приходится часто регулировать системы управления и заменять изношенные детали. Кроме того, шарниры рычажной системы требуют регулярного смазывания для уменьшения трения и износа соединений, что усложняет эксплуатацию. [c.92]

Оборудование и аппаратура управления. Основные элементы механической системы управления — рычаги, тяги, муфты и тормоза. В качестве первичных исполнительных органов машин с электрической и электрогидравлической системой привода используются серийные кнопки, тумблеры, выключатели. На подъемниках, как правило, эти элементы объединены в пульты управления рабочими положениями подъемника, которые устанавливаются на поворотной платформе и в люльке (рабочей плошадке). Обычно эти пульты (рис. 168,в) имеют одинаковую конструкцию и состав приборов управления. Блокировка управления сигнализирует, с какого пульта производится управление подъемником. [c.245]

На электровозах и тепловозах из одной кабины машиниста можно управлять несколькими сцепленными локомотивами (по системе многих единиц). Благодаря этому при электрической и тепловозной тяге значительно легче, чем при паровой, увеличить мощность путем увеличения числа локомотивов в поезде, что имеет особенно большое значение для вождения тяжеловесных составов. [c.187]

За последние годы в нашей стране получила широкое распространение система электрической тяги на переменном (однофазном) токе промышленной частоты (50 гц). Такая система позволяет повысить напряжение в контактном проводе до 25 ООО в вместо 3 ООО в при постоянном токе, что дает возможность значительно уменьшить сечение проводов контактной сети и увеличить расстояние между питающими тяговыми подстанциями и упростить их оборудование. Все это улучшает технико-экономические показатели электрической тяги. [c.62]

Главы XIV — XVI посвящены проектированию электроподвижного состава. Значительный опыт советского электромашиностроения в создании различных типов электровозов и моторвагонов позволил построить эти главы преимущественно на отечественной практике. В частности, глава XIV содержит техникоэкономические характеристики электрической тяги, сведения по системам тяги и областям их применения, а также справочные данные по отдельным типам электроподвижного состава, в том числе по новым моторва-гонам типа Г Московского метрополитена, новым моторвагонным секциям на два напряжения 1500/3000 й и др. [c.743]

Различные модификации системы АМК обеспечивают поддержание в заданных пределах давления пара и уровня воды в котле, пропорционирование подачи воздуха в соответствии с подачей газа, а также защиту котлоагрегата при упуске воды, превышении допустимого предела давления пара, прекращении подачи воздуха и электроэнергии, погасании пламени горелки или ( рсунки, прекращении тяги. Электрической схемой автоматизации предусмотрен полуавтоматический пуск и останов котлоагрегата, световая сигнализация о нормальной работе котла и наступлении аварийных режимов. Возможно осуществление звуковой сигнализации при упуске уровня воды или прекращении циркуляции воды. [c.89]

РДТТ небольшой тяги находят применение в качестве тормозных двигателей космических аппаратов. Необычные РДТТ весьма малой тяги используются в системах ориентации и стабилизации. Их топливо не сгорает, а представляет собой легко возгоняющееся (сублимирующееся) под действием электрического импульса твердое вещество (микроракетные сублимационные двигатели) [1.8]. [c.38]

С высоким пусковым моментом, большим числом включений в час и регулироианием сио- рости Двигатели постоянного тока последовЭ тельного или смешан кого возбуждения, иногда с искусственными схемами соединения обмоток, а также системы с регулируемым напряжением 1ЮСтоя иного тока Механизмы подъема и передвижения кранов S большой производитель- ности и точности, вело- 1 могательные металлур- i гические механизмы, 1 электрическая тяга [c.126]

Электрические двигатели являются в настоящее время наиболее перспективными для осуш,ествления длительных полетов в пределах Солнечной системы. Они могут применяться для корректировки орбиты спутников Земли и в ряде других случаев. Среди электрических двигателей на первое место могут быть поставлены плазменные двигатели, в которых реактивная тяга создается потоком плазмы. Энергия сообщается плазме нагреванием (за счет джоу-лева нагрева плазмы протекающим через нее током) или ускорением плазмы магнитным полем. Магнитное поле в плазменных магнитогидродинамических двигателях (МГД) не только служит для ускорения плазмы, но и предотвращает ее соприкосновение со стенками камеры и выходного сопла. Так как длительное удержание плазмы магнитным полем осуществить трудно, то плазменные двигатели работают в импульсном режиме. [c.228]

Электрическая станция 334 Энергетическая система 352 Энерготехнология 392 Эффект Джоуля—Томсона 49 Эффективная мощность 245 — тяга 275 [c.426]

Сигналы датчиков поступают на усилитель 8АНЧ и далее на регистрирующий прибор ПДС-21 (на одну из его координат). Благодаря системе шарниров в тягах устраняются перекосы образца при нагружении. В установке реализуется циклическое нагружение растягивающей нагрузкой от О до 5 кН по так называемой мягкой схеме нагружения. Электрический контакт 7, сигнализирующий о начале силового цикла, срабатывает при постоянной минимальной нагрузке, что гарантирует постоянство выбранного цикла нагружения в случае изменения длины образца в процессе испытаний. [c.93]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Первое в мире метро на паровозной тяге было пущено в эксплуатацию 10 января 1863 г. в Лондоне. Первый участок с электрической тягой был сооружен в 1890 г. по системе с третьим рельсом. При электрификации старых паровых участков в 1903 г. была принята используемая еще и в настоящее время четырехрельсовая система, т. е. с двумя изолированными токоведущими шинами отдельно от ходовых рельсов. Компания Метрополитен , которой принадлежала часть этой подземной железной дороги, выступала за систему трехфазного тока, тогда как компания Дистрикт рейлуэй , которой принадлежал другой участок подземки, ввиду своих связей о американскими железнодорожными компаниями предпочитала для своего участка использовать систему тяги на постоянном токе. Около 1900 г. этот спорный вопрос был представлен на рассмотрение британского арбитража. К. тому времени была уже известна проблема коррозии трубопроводов коммунальных систем снабжения под воздействием токов утечки электрифицированного желез- [c.39]

Система нагружения. На рис. 1 изображена схема нового криостата. Все силовые детали изготовлены из сплава Ti—6А1—4V. Титан и его сплавы по сравнению с другими традиционными конструкционными материалами при низких температурах имеют значительно больший предел текучести и меньшую теплопроводность. Верхнее и нижнее основания соединены тремя полыми титановыми штангами диаметром 13, длиной 457, толщиной стенки 0,25 мм. Верхнее основание крепится болтами к криостату. В средней части штанги дополнительно фиксируются пластиной. Основания и промежуточная пластина, создавая достаточную жесткость конструкции, обеспечивают течение гелия вдоль стенок сосуда Дьюра. Дополнительными элементами жесткости служат цилиндры (толщина стенки 1.6 мм), концентрично расположенные между нижним основанием и промежуточной пластиной, изготовленные из нержавеющей стали. Цилиндры находятся в жидком гелии и не являются дополнительным теплопроводом. В цилиндрах размещаются электрические провода и трубки для подачи гелия. Диаметр титановой тяги составляет 3.2 (нижняя часть) и 6.3 мм (верхняя часть). Такая тяга выдерживает нагрузку до 4,5 кН (при комнатной температуре). При низких температурах несущая способность удваивается (Э,0 кН при 4 К). Соосность образца относительно оси растяжения обеспечивается жесткими допусками на обработку ( 0,013 мм) и посадочным местом между нижним основанием и гайкой на конце тяги, имеющем сферическую поверхность. [c.385]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

IV группа. Машины и устройства полуавтоматического типа машины со ступенчатым или плавным регулированием ряда режимов. Перемещение механизмов осуществляется при помощи сложных механических, пневмоги-дравлических и электрических схем, содержащих элементы вспомогательного значения. В системе контроля могут- предусматриваться специальные контрольно-изме-рительные устройства. Имеются элементы регулирования привода, блокировки и сигнализации. К ним относятся комбайны проходческие погрузочные и буропогрузочные машины с программным или автоматическим управлением краны металлургические специальные краны козловые грузоподъемностью свыше 100 т монтажные портальные краны газомотокомпрессоры дизель-электрические агрегаты вагоны пассажирских поездов с шириной колеи 1520, 1435 мм, включая электростанции, вагон-лаборато-рию дизель без наддува с малым объемом автоматизации вагоны цельнометаллические локомотивной тяги электропоездов, дизель-поездов тепловозы магистральные широкой колеи машины шахтные подъемные (с диаметром барабана свыше 3 м) станы сортопрокатные станы листопрокатные моталки и разматыватели горячей и холодной полосы экскаваторы одноковшовые. [c.240]

В случаях непосредственного контакта тензометра с нагретым образцом предусматриваются специальные системы его охлаждения. По этому принципу выполнены тензометры для измерения поперечных деформаций и разработанный автором тензометр для измерения продольных [31, 32, 34] деформаций. Такой тензометр (рис. 2.19) состоит из водоохлаждаеиых корпуса 2 и подвижной тяги 1, закрепленных на образце 5 с помощью расположенных на них под углом в 120° друг к другу заостренных наконечников 3 и винтов 4. Корпус 2 и тяга 1 в процессе деформирования перемещаются друг относительно друга. При этом связывающий их упругий элемент с наклеенными высокотемпературным клеем тензорезисторами 7 изменяет свой прогиб, в результате чего от соединенных по схеме моста Уитстона тензорезисторов в регистрирующую аппаратуру поступает электрический сигнал, пропорциональный деформации образца, и производится ее запись в координатах нагрузка—деформация и деформация—время. [c.55]

При истечении газа из сопл создаются управляющие усилия, которые образз от пару сил, действующих на аппарат и сообщающих ему вращательное движение вокруг заданной оси. Контроль за давлением газа в баллоне осуществляется с помощью датчика давления 3, с клемм 4 которого снимается соответствующее электрические напряжения. Истечение газа через сопла происходит до полного опорожнения баллона 1. При этом как давление в баллоне, так и давление перед соплами все время уменьшается по экспоненциальному закону. В связи с этим тяга сопел также н рерывно уменьшается по экспоненте по мере расхода рабочего тела. Чтобы описан-ную систему можно было применять повторно, имеется несколько баллонов с газом, которые подключаются в заданный момент времени, и система начинает работать снова. [c.63]

Эти системы ограничителей применяют при электрической, электрогидравличе-ской и электропневмати-ческой системах управления краном. При механической системе управления ограничитель представляет собой систему рычагов и тяг, действующих на сцепление двигателя. [c.225]

Изложены основы электрической тягн (применительно к моторвагонной тяге), освещены вопросы управления системами контроля скорости и контроля нейтрального положения реверсивной рукоятки контроллера машиниста и их обслуживания. Описаны поездная радиостанция, системы радиооповсще шя и связи. [c.2]

На электроподвижном составе с мощными тяговыми двигателями и высоким напряжением (3000 в) на токоприемнике применяют систему с косвенным управлением Она упрощает управление сложными электрическими цепями современных локомотивов, значительно повышает надежность работы электрических аппаратов, осуществляющих требуемое переключение в цепи тяговых двигателей, дает возможность совершенно изолировать от машиниста устройства, находящиеся под высоким напряжением, и облегчает размещение аппаратов управления на электроподвиж ном составе. При системе с косвенным управлением легко осуществляется управление из одной кабины машиниста (с одного поста) несколькими электровозами при двойной и многократной тяге по системе многих единиц для этого достаточно соединить параллельно провода цепей управления всех совместно работающих локомотивов. [c.202]

Широкое внедрение электрической и тепловозной тяги позволило осуществить ряд эффективных мер по дальнейшему усовершенствованию организации поездной работы и эксплуатации локомотивов. Важнейшие из этих мер — пропуск поездов через многие участковые и даже сортировочные станции без отцепки локомотивов для производства экипировочных операций и переход к обслуживанию локомотивов неприкрепленными бригадами (сменная езда). В свою очередь, эти меры дали возможность пересмотреть схему тяговых плеч и резко увеличить их длину, а также изменить характер следования локомотивов во главе поездов и обслуживание локомотивов бригадами. В связи с этим появилось новое понятие — участки обращения (рис. " 129,б). Например, весь главный ход Куйбышевской дороги протяженностью 820 км составляет один участок обращения локомотивов. Локомотивы транзитных поездов проезжают его без отцепки, их отцепляют только в пунктах оборота (на концах участка обращения), где они проходят технический осмотр и экипировку. Локомотивы же поездов, подлежащих расформированию на станциях, расположенных внутри участка обращения, отцепляют и используют в соответствии с оперативной обстановкой. Участки работы локомотивных бригад при этом во многих случаях не превышают, 250 /сл даже на двухпутных линиях. Поэтому система обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами заменёна сменной ездой, при которой в пунктах оборота бригады передают локомотивы работникам соседнего депо той же или смежной дороги. Для учета выявленных сменными бригадами неисправностей и наличия инструмента и инвентаря введен Журнал технического состояния локомотива , в котором после очередной поездки машинисты делают соответствующие записи. В журнале отмечают также виды и время проведения ремонтов (как плановых, так и выполненных по записям машинистов), время заливки смазки в кожухи зубчатых передач и в моторно-осевые подшипники. [c.243]

Очевидно, что границами участков обращения локомотивов должны быть конечные станции железнодорожных линий (пограничные, портовые, некоторые тупиковые, грузовые, а также станции, где зарождается грузопоток). Кроме того, такими станциями будут пункты стыкования различных Видов тяги, а при электрической тяге — станции разделения участков с различными системами тока (постоянным и перемённым). Поэтому в настоящее время границы участков обращения локомотивов определяют исходя из местных условий. [c.245]

По формулам (16) и (18) рассчитывают значения силы тяги тепловозов по сцеплению и наносят на их тяговые характеристики (см. рис. 13 и 14). Тепловозы отечественной постройки в основном имеют электрическую передачу и обладают значительным сцепным весом, поэтому сила тяги по сцеплению у них не является ограничивающим фактором. Однако в условиях эксплуатации возмо кно боксование отдельных осей и тепловоза в целом на загрязненных рельсах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Поэтому чувствительность противобоксовоч-ной системы, своевременное применение песка, поддержание песочниц в исправном состоянии должно обеспечиваться повседневной заботой тепловозных бригад. [c.23]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...