Железные дороги подземные

Трубопроводы. Пересечения железной дороги подземными трубопроводами (газопроводами, нефтепроводами, водопроводами и т. д.) осуществляются, как правило, в насыпях и нулевых местах под углом к оси пути, близким к прямому, но не менее 60°. [c.362]

Железные дороги подземные 443, VII. [c.468]

Стартовый комплекс представляет собой целый городок со своими зданиями, сооружениями, магистралями - шоссейными и железными дорогами, подземными каналами и коммуникациями, электроподстанциями, водоснабжением, теплоснабжением и специальным технологическим оборудованием, обеспечивающем подготовку и пуск системы Энергия - Буран . Комплекс занимает площадь более 260 га. Он включает в себя 70 технологических систем и агрегатов, около 500 строительных сооружений, соединенных между собой проходными каналами общей протяженностью более 40 км. [c.127]

Допускается пересечение железных дорог подземными стольными трубопроводами со сварным соединением труб без применения защитных кожухов, если [c.75]

Минималь.ное расстояние трубопроводов от трамвайных путей 2 м, а от железной дороги - 10 ы. При пересечении трубопроводом трамвайного или железнодорожного пути минимальное расстояние от подошвы рельса до подземного сооружения I м, о трамвайных стрелок переход располагается на расстоянии не менее 3 и, а от железнодорожных стрелок, крестовин и т.д.-на расстоянии не менее 10 м. [c.65]

В случае сближения подземных трубопроводов с рельсовой сетью электрифицированных на постоянном токе железных дорог на участках с устойчивыми отрицательными потенциалами рельсов относительно земли выбирают точки подключения автоматического усиленного дренажа. Радиус действия одного усиленного дренажа, м, может быть ориентировочно определён по формуле [c.9]

Источниками блуждающих токов служат линии электрофицированных железных дорог, трамваев, метрополитена, линии передач постоянного тока, работающие по системе провод-земля , анодные заземлители установок катодной защиты не включенных в систему защиты рассматриваемого подземного металлического сооружения. Наиболее сильно коррозия под действием блуждающих токов проявляется вблизи электрофицированного рельсового транспорта. Процессы возникновения в земле блуждающих токов показаны на рис. 4. [c.21]

Источниками блуждающих токов, могущих вызывать интенсивную коррозию подземных сооружений, являются электрифицированные железные дороги на постоянном токе, городской трамвай, метрополитен и линии электропередачи постоянного тока, работающие по системе провод — земля, и др. [c.9]

Расстояние от газопровода до кустарников не регламентируется. Расстояние от газопровода до наружной стенки колодцев и камер подземных сооружений должно быть не менее 0,3 м. Газопроводы на этих участках должны выполняться из бесшовных труб и не иметь сварных стыков. Расстояния от газопровода до опор воздушных линий связи, контактной сети трамвая, троллейбуса и электрифицированных железных дорог следует принимать как до опор воздушных линий электропередачи соответствующего напряжения. [c.32]

МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОГРАНИЧЕНИЮ ВЛИЯНИЯ БЛУЖДАЮЩИХ ТОКОВ НА ПОДЗЕМНЫЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ СООРУЖЕНИЯ 1. Электрифицированные пригородные и магистральные железные дороги постоянного тока [c.34]

Требования к электрифицированным железнодорожным путям промышленного транспорта электрифицированные линии рельсового промышленного транспорта и главные пути карьеров полезных ископаемых и устройства их электроснабжения должны отвечать требованиям, предъявляемым к электрифицированным пригородным и магистральным железным дорогам постоянного тока. На главных электрифицированных путях железорудных карьеров должны быть уложены рельсы тяжелых типов. На электрифицированных участках передвижных, забойных и отвальных путей рельсо-шпальная решетка, уложенная непосредственно на разрабатываемый или насыпной грунт, должна балластироваться щебнем. Толщина балластного слоя не менее 150 мм. Рельсовые пути в карьерах, на промышленных площадках и станциях должны быть изолированы от контуров заземления экскаваторов, подземных металлических сооружений, от ферм мостов и арматуры. [c.42]

Расстояния между ближайшим рельсом трамвая и параллельно прокладываемыми трубопроводами или кабелями должно быть не менее 2 м. Для газопроводов высокого давления это расстояние должно быть не менее 3 м. Расстояние между подошвой рельса электрифицированной железной дороги, трамвая или наземной линии метрополитена и подземным сооружением, пересекающим рельсовый путь, устанавливается нормативно-техническими документами. [c.51]

Непосредственное присоединение установок дренажной защиты к отрицательным шинам тяговых подстанций трамвая не допускается. Присоединение установок дренажной защиты к сборке отрицательных питающих линий тяговых подстанций электрифицированных железных дорог допускается в тех случаях, когда присоединение к рельсам не обеспечивает защиту подземного сооружения от коррозии блуждающими токами. [c.52]

При разветвленной сети трамвайных путей, пригородных электрифицированных железных дорог на постоянном токе и густой сети подземных сооружений положительный эффект по защите от коррозии подземных коммуникаций, при известных конкретных условиях, дает применение катодной и электродренажной защит. Часто эти два вида защиты применяются комплексно и охватывают защитой подземные сооружения целого района, в котором причиной коррозии являются не только блуждающие токи от электрифицированного транспорта, но также и почвенные условия. [c.86]

Большую опасность для подземных трубопроводов представляют блуждающие токи электрифицированных железных дорог. Они вызывают интенсивное коррозионное разрушение трубопроводов [c.189]

Источниками блуждающих токов являются линии железных дорог постоянного и переменного тока, трамвая, метрополитена, линии электропередачи постоянного тока, работающие по системе "провод-земля", линии электропередачи 220 кВ и выше, установок катодной защиты подземных металлических сооружений и ряд других установок. Напряжение питающих сетей обычно составляет для трамвая - 600 В, электрифицированных железных дорог на постоянном токе - 3300 В, на переменном токе - 25000 В. [c.106]

При проектировании защиты подземных трубопроводов от коррозии блуждающими токами электрифицированных на постоянном токе железных дорог возникает необходимость в расчете основных параметров и элементов электродренажных установок [c.112]

Моторные вагоны применяются на городских подземных и наземных железных дорогах, пригородных участках магистральных железных дорог и для междугородного скоростного сообщения. Преимущественно строятся вагоны на двухосных тележках, с длиной кузова до 90—25 м, реже сочленённого типа с двумя кузовами на трёх тележках и тремя — на четырёх. [c.432]

В 1890 г. электрическая тяга была применена на выстроенной подземной лондонской дороге. Электрический ток напряжением 500 В подавался на электродвигатель с помощью третьего рельса. Эта система оказалась очень удачной для дорог с самостоятельным полотном и начала быстро распространяться в других странах. Одно из ее достоинств — возможность электрификации дорог с очень большим расходом электроэнергии, к которым относились метрополитены и магистральные железные дороги. [c.231]

Развитие железнодорожного, водного и городского (особенно рельсового) транспорта вызвало во многих странах мира необходимость строительства специальных подземных сооружений — тоннелей. Все тоннели, созданные в рассматриваемый период, по назначению можно подразделить на три основные группы 1) железнодорожные, 2) судоходные, 3) городских железных дорог (метрополитенов). [c.256]

Возникновение крупных городов поставило задачу создания новых видов городского транспорта, способного быстро и надежно обеспечивать массовые перевозки пассажиров. Таким видом транспорта стали метрополитены Подземная железная дорога, представляющая тоннель с комплексом необходимых технических сооружений и устройств, не загромождая уличной дорожной сети и не имея пересечений на одном уровне, обеспечивает большую пропускную способность, регулярность и высокую эксплуатационную скорость движения поездов. [c.262]

В 1896 г. была построена линия метрополитена в Будапеште, ставшая первой подземной железной дорогой на Европейском континенте. К 1898 г. относится ввод в эксплуатацию метрополитена в Вене. В 1900 г. создана подземная железная дорога в Париже. Ввод в эксплуатацию первой линии [c.262]

Парижского метрополитена был приурочен к открытию Всемирной промышленной выставки 1900 г. Затем подземные железные дороги сооружаются в столицах и крупных промышленных городах других европейских государств Берлине (1902 г.), Гамбурге (1912 г.), Мадриде (1919 г.), Барселоне (1924 г.), Афинах (1925 г.) [c.263]

В процессе тоннелестроения инженеры столкнулись с проблемой создания подводных тоннелей. Особенно это проявилось при сооружении городских подземных железных дорог. Пришлось решать одну из сложных и ответственных технических задач тоннелестроения. [c.263]

Жаровые трубы котлов В 7/00 установка пароперегревателей в них G 7/06) F 22 форма и расположение в камерах сгорания газовых турбин F 23 R 3/42-3/60 Железнодорожные [краны В 66 С 23/50 платформы В 61 В 1/00-1/02 пути <В 61 В 1/00-1/02, Е01 F 1/00 (буферные тупиковые упоры на них 7/18 обнаружение неисправностей 9/00 рельсовые тормоза 7/00) В 61 К (изготовление конструктивных элементов ковкой или штамповкой 7/00-7/10 ремонт рельсов 9/00) В 21 К> станции (В 61 В 1/00-1/02 сортировочные В 65 G 63/00-63/06)] Железнодорожный [подвижной состав (установка на рельсы В 61 К 5/00 взвешивание G 01 G 19/04-19/06) транспорт (обнаружение перегрева осей В 61 К 9/06 установка антенн Н 01 Q 1/32] Железные дороги [В 61 ( зубчатые В 13/02 комбинированные В 15/00 монорельсовые В 13/04-13/06 надземные В 3/00-5/02 (монорельсовые С 13/08 надземные С 13/04) локомотивы и моторные вагоны пневматические В 13/12 подземные В 13/10 предохранительные и сигнальные устройства для переездов L 29/00-29/32 скользящие В 13/08)] [c.77]

Искусственный холод широко применяется, в различных отраслях промышленности, сельском хозяйстве, строительном деле (например, при строительстве подземных железных дорог и при проходке шахт), в быту, медицине и пр. [c.180]

Интенсивную коррозию подземных металлических сооружений могут вызвать блуждающие токи, источниками которых являются электрифицированные железные дороги, городской трамвай, метрополитен, линии электропередачи и др. На трубопроводы иногда натекает ток силой в сотни ампер, а стекать он может при изолированном трубопроводе лишь с мест повреждений изоляции, поэтому плотности стекающих токов в отдельных случаях могут быть очень велики. Коррозионные процессы, вызываемые блуждающими токами, накладываются на процессы, обусловленные почвенной коррозией. Совпадение анодных зон коррозионных пар и блуждающих токов ведет к усилению коррозии. Потенциал подземного сооружения зависит от соотношения интенсивностей почвенной коррозии и коррозии, вызываемой блуждающими токами, и взаимного расположения анодных и катодных зон этих двух процессов [42, 44, 60, 62, 70, 106, 110, 112]. [c.10]

Электрические дренажи могут быть прямые, поляризованные и усиленные. Прямой электрический дренаж обладает двусторонней проводимостью, т.е. ток беспрепятственно протекает как с подземного сооружения в рельсовую сеть, так и в обратном направлении. Поляризованный дренаж отличается от прямого лишь тем, что он обеспечивает протекание тока по дренажному соединению только в одном направлении с трубопровода или с оболочек кабеля в рельсы. Усиленный дренаж - это катодная станция (выпрямитель) с той лишь разницей, что он подключается отрицательным полюсом к защищаемому сооружению, а положительным - к рельсам влияющей электрифицированной железной дороги [c.35]

Горизонтальные скважины под шоссейными и железными дорогами для прокладки в них трубопроводов, подземных кабельных линий связи и электроснабжения и др. бурят из отрытого перед насыпью приямка-траншеи (рис. [c.267]

Поступающие на завод по железной дороге 21 заполнители выгружаются в приемный бункер 7 и затем с помощью ленточного конвейера 8 подземной галереи, перегрузочных узлов 19 и [c.42]

Цементные изоляционные покрытия используются на участках подземных трубопроводов, укладываемых способом проталкивания. Предназначенная для этого цементная изоляция наносится в заводских условиях способом торкретирования. Очищенные от грязи и ржавчины трубы устанавливаются в специальный станок, где производится укладка и приварка продольной и спиральной арматуры, затем способом торкретирования на поверхность наносится цементно-песчаная смесь, после чего покрытие выдерживается во влажных условиях до приобретения максимальной прочности. Трубы с цементным покрытием доставляются к месту укладки и способом проталкивания устанавливаются под полотном железной дороги или под асфальтовым покрытием шоссе. [c.162]

В настоящее время наиболее мощными и распространенными из названных источников блуждающих токов являются линии электрифицированных железных дорог постоянного тока, трамвая и метрополитена, а также установки катодной защиты подземных металлических сооружений. Так как устройство электроснабжения электрифицированных железных дорог, трамвая и метрополитена принципиально одинаково, то и процессы возникновения в земле блуждающих токов от этих источников будут одинаковы. [c.235]

Решение этой задачи чрезвычайно сложно даже для простейших случаев расположения одиночного подземного сооружения и одного неразветвленного источника блуждающих токов, например одной электрифицированной железной дороги при наличии тяговой подстанции и какой-либо нагрузки (электровоза). Для городских условий с разветвленными сетью подземных сооружений и рельсовых линий трамвая оценку опасности электрокоррозии производят только по результатам электрических измерений. [c.246]

Дренаж типа ПГД-200 — мощный вентильный дренаж (рис. 4-16), предназначенный для защиты пучков кабелей связи и совместной защиты кабелей связи и других подземных металлических сооружений от коррозии блуждающими токами трамвая и электрифицированных железных дорог постоянного тока. На базе дренажа ПГД-200, применяя различные типы диодов, можно получить дренаж ПГД-60 на ток 60 а и обратное напряжение 150 в (используя диоды типа Д-303) и дренаж ПГД-100 на [c.262]

Ряд наиболее характерных случаев взаимного расположения подземных трубопроводов и кабелей в зоне влияния блуждающих токов электрифицированной железной дороги, а также ожидаемые потенциальные диаграммы трубопроводов и кабелей изображены на рис. 4-19. Очевидно, что на практике могут встретиться самые разнообразные случаи взаимного расположения сооружений и источников блуждающих токов, предусмотреть которые заранее невозможно, однако любое из самых сложных сочетаний можно всегда свести к ряду более простых, для которых имеются типовые схемы защиты. [c.268]

Линии метрополитена взаимодействуют с пригородными участками железных дорог. В местах пере сечения строят станции переСадкй башенного типа (рис 34.1), а в местах -подхода к железной дороге подземных участков метрополитена — пере- садочные станции, с, раздельными или оовмещенны.ми пассажирскими платформами метрополитена и железной дороги (рис. 34.2 и 34.3).. [c.281]

Величина протекающего по подземным сооружениям блуждающих токов может быть очень велика. Вблизи электрических железных дорог были измерены токи в трубопроводе, достигающие 200—300 а. В обычных условиях для подземных трубопроводов характерны блуждающие токи 10—20 а. Так как ток силой 1 а в течение года разрушает около 9 кг железа, 11 кг меди, 34 кг свинца, то этот вид коррозии весьма опасен. Радиус действия блуждающих токов, сходящих в землю с рельсов электрофициро-ваниых железных дорог, определяется иногда несколькими десятками километров. [c.189]

Незадолго до начала текущего столетия из США поступили первые тревожные сообщения о разрушающем действии блуждающих токов. В Германии в связи с развитием снабжения бытовых потребителей постоянным током и с созданием сети железных дорог с тягой на постоянном токе тоже появилась новая опасность коррозии подземных трубопроводов— электролиз, под действием блуждающих токов. В 1879 г. на Берлинской промышленной выставке Вернер фон Сименс продемонстрировал первую в мире электрическую железную дорогу с тягой на постоянном токе. Спустя два года в Берлин-Лихтерфельде началась эксплуатация первого электрического трамвая, причем один рельс был положительным, а другой отрицательным, и рабочее напряжение составляло 140 В. На участке от Вестэнда до Шпандауэр Бокк Сименс оборудовал в 1882 г. первую экспериментальную трамвайную линиЮ с верхним контактным проводом. Участок вначале был оборудован двумя верхними контактными проводами, так что никакие блуждающие токи не могли стекать в грунт [54]. К сожалению, впоследствии эту схему не удалось сохранить. [c.39]

Первое в мире метро на паровозной тяге было пущено в эксплуатацию 10 января 1863 г. в Лондоне. Первый участок с электрической тягой был сооружен в 1890 г. по системе с третьим рельсом. При электрификации старых паровых участков в 1903 г. была принята используемая еще и в настоящее время четырехрельсовая система, т. е. с двумя изолированными токоведущими шинами отдельно от ходовых рельсов. Компания Метрополитен , которой принадлежала часть этой подземной железной дороги, выступала за систему трехфазного тока, тогда как компания Дистрикт рейлуэй , которой принадлежал другой участок подземки, ввиду своих связей о американскими железнодорожными компаниями предпочитала для своего участка использовать систему тяги на постоянном токе. Около 1900 г. этот спорный вопрос был представлен на рассмотрение британского арбитража. К. тому времени была уже известна проблема коррозии трубопроводов коммунальных систем снабжения под воздействием токов утечки электрифицированного желез- [c.39]

Если для катодной защиты подземных резервуаров-хранилищ и трубопроводов поблизости от рельсовых путей требуется сравнительно большой защитный ток, то подводить его следует через несколько анодных заземлителей. Это необходимо для уменьшения вредного влияния на другие подземные сооружения, количество которых поблизости от полотна железной дороги весьма велико. При ограниченности места и небольшой токоотдаче каждого анодного заземлителя хорошо зарекомендовали себя забиваемые анодные заземлители, например в виде круглых стальных прутков. [c.283]

Расстояние между ближайшими рельсами электрифицированной железной дороги или наземной линии метрополитена и параллельно прокладываемыми газопроводами высокого давления или кабелями должно быть не менее 10 м. В естественных условиях при меньших расстояниях в пределах, разрешаемых нормами прокладки тех или иных трубопроводов или кабелей) следует принимать меры к повышению переходного сопротивления между подземными сооружениями и землей применение усиленных покрытий, прокладка в трубах, каналах, туннелях, а также использовать катодную поляризацию. Эти рекомендации не распространяются на трубопроводы и кабели, прокладываемые на территории железнодорожных станций и узлов, на подземные Металлические сооружения, находнш иеся в ведении железных дорог. [c.51]

Блуждающие токи являются причиной серьезных коррозионных разрушений подземных коммуникаций и сооружений в промышленной зоне. Блуждающие постоянные то1си появляются вследствие утечки в грунт постоянного тока, потребляемого наземным и подземным рельсовым транспортом (метро, трамвай, электрифицированная железная дорога), электросварочными агрегатами. Участки, где блуждающие токи входят из земли в металлическую конструкцию, становятся катодами, а там, где ток стекает с металла в почву — анодами. Интенсивность коррозионных повреждений находится в прямой зависимости от величины блуждающих токов и подчиняется закону Фарадея. Протекание тока величиной в 1 А в течение года соответствует растворению около 9 кг железа. В некоторых неблагоприятных случаях были зарегистрированы блуждающие токи величиной до 200-500 А. Отсюда видно насколько интенсивными могут быть повреждения от блуждающих токов. Если анодная область равномерно распределена по большой поверхности, коррозионные потери могут и не вызывать аварийных разрушений, но в местах нарушения неметаллического защитного покрытия коррозионные разрушения происходят быстро. [c.156]

При изучении влияния блуждающих токов на подземные металлические сооружения представляют интерес только такие их источники, которые в результате своего действия приводят к интенсивным процессам коррозии. Поэтому из названных выще источников блуждающих токов остановимся лищь на электрических установках постоянного и переменного тока, использующих землю частично или полностью в качестве токопровода. К ним относятся линии магистральных и пригородных железных дорог постоянного и переменного тока, трамвая и метрополитена, передачи энергии постоянного тока, работающие по системе провод — земля , передачи энергии переменного тока, работающие по системе два провода — земля (аварийный режим работы), [c.234]

Приведенные формулы относились к параллельному (или близкому к нему) сближению подземного металлического сооружения с электрифицированной железной дорогой. В случае если имеет Pvie TO непараллельное ( косое ) сближение, то определение искомых величин значительно усложняется. Однако приближенно расчет можно производить по приведенным формулам, разбивая трассу сближения на отдельные участки с эквивалентной шириной сближения, равной [c.252]

Дренаж типа ПЭД-АКХ-54М — мощный электромагнитны дренаж, предназначенный для защиты городских подземных металлических коммуникаций (трубопроводов, кабелей и т. и.) от коррозии блуждающими токами трамвая и электрифнциройан-ных железных дорог постоянного тока (рис. 4-17). [c.263]

М. А. С у р и с. Инженерный метод расчета опасности коррозии подземных металлических трубопроводов при их пересечении с рельсовыми сетями электрифицированных железных дорог. Научно-технический сборник № 5. М., изд-во ЦНИИТЭ нефтегаз, 1964. [c.293]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...