Механизм к с тормозным устройством

Ведущий мост с тормозным устройством. Ведущий мост (рис. 14) представляет собой механизм, передающий вращение от электродвигателя к ведущим колесам электротележки. Мост состоит из нил него и верхнего картеров, вилок двух больших поворотных кулаков, верхней и нижней реактивных вилок, тормозного устройства и дифференциала. [c.53]

Общая интенсификация производства и рост производительности труда, определяющие необходимость повышения скорости движения и увеличения движущихся и останавливаемых масс, предъявляют все более высокие требования к работе тормозных устройств. Тормоза любого механизма не только обеспечивают безопасность его работы, но и влияют на его производительность. Для повышения производительности механизма желательно сокращение периода торможения. Однако такое сокращение (работа с максимальными замедлениями) допустимо не всегда, так как при интенсивном торможении в элементах привода возникают напряжения, значительно превосходящие допускаемую статическую перегрузку, вследствие чего нарушается прочность соединений, наблюдается повышенный износ муфт, подшипников, ходовых и зубчатых колес. В подъемно-транспортных машинах работа с повышенными замедлениями может привести к буксованию ходовых колес передвижных кранов, расплескиванию жидкого металла, транспортируемого кранами, и т. п. [c.5]

В предыдущем параграфе задача синтеза тормозного устройства решалась на основании уравнения движения (13.18), в котором все параметры механизма выражались через размерные величины. Для составления расчетных формул и справочных карт удобнее пользоваться безразмерной формой уравнения дви жения с тем, чтобы все полученные соотношения относились не к одному гидроприводу, а к семейству гидроприводов с одинаковыми значениями безразмерных коэффициентов. [c.505]

Многодисковые тормозные устройства с гидравлическим приводом управления показаны на фиг. 161 и 162. Здесь внутренние стальные диски 2 соединены с помощью шлицев с рабочим валом механизма (на фигурах этот вал не показан, отверстие для него закрыто заглушкой 12). Наружные диски 4, снабженные фрикционными кольцами 3, соединены с неподвижно установленным корпусом 1 тормоза. Замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой пружины 6, которая с помощью нажимного диска 10 прижимает диски трения 4 к дискам 2. Рабочее усилие пружины регулируется гайкой 7, удерживаемой от самопроизвольного отвертывания стопором 8. [c.251]

Недостатком данной конструкции является то, что при разомкнутом тормозе осевое усилие пружины 8 через полумуфту 6, шайбы 7 и шарики 10 передается на подшипники вала двигателя. Когда электродвигатель выключен, а тормоз замкнут, то осевое усилие пружины не передается на подшипники вала двигателя, так как при этом подвижная тормозная полумуфта 6 прижимается к неподвижному диску на корпусе 4 тормозного устройства. На подшипники вала редуктора осевое усилие передается во все периоды работы механизма, что и должно быть учтено при расчете подшипников редуктора. В конструкции по фиг. 189, а этот недостаток устранен. Осевое усилие при разомкнутом тормозе здесь не передается ни на подшипники вала двигателя, ни на подшипники вала редуктора, а замыкается на валу 7 редуктора. В этой конструкции окружное усилие от ведущей полумуфты /, имеющей три наружных выступа 12, передается на пальцы 14 ведомого диска 2 через промежуточную чашку 3, имеющую внутренние выступы 11 и резиновые вкладыши 10. Полумуфта 1 может поворачиваться вместе с чашкой 3 на угол фд в обе стороны относительно ведомого диска 2. При размыкании тормоза осевое усилие сжатой пружины 6 воспринимается с одной стороны заплечиком на валу 7 редуктора, а с другой стороны передается через чашку 3 на шток 8 и затем через гайки 9 и упорный подшипник 13 на тот же вал 7 редуктора. [c.286]

Механизмы, оборудованные регуляторами скорости рассмотренных здесь типов, производят спуск малых грузов и пустого грузозахватного устройства с уменьшенной скоростью, так как крутящий момент от веса малого груза (или пустого крюка) оказывается недостаточным для разгона механизма до номинальной скорости. Данная группа тормозных устройств способна автоматически поддерживать заданную скорость движения рабочего органа машины, но не может произвести полную остановку машины. К этой группе относятся также динамические гидравлические [c.317]

Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]

Необходимо отметить, что во всех случаях регулирования скорости спуска груза с помощью тормозного устройства неизбежно продолжительное трение между шкивом и колодками, что приводит к повышенному нагреву тормоза и износу фрикционного материала. Увеличение нагрева тормоза, в свою очередь, приводит к изменению коэффициента трения, величины тормозного момента и скорости спуска. Для обеспечения теплоотвода в ряде случаев увеличивают размеры тормозного шкива, но это сопровождается увеличением маховой массы привода и дополнительного количества тепла, образующегося при торможении. Для уменьшения нагрева рекомендуется ставить спускной тормоз не на быстроходном, а на промежуточном валу механизма. В этом случае 22 339 [c.339]

Для расчета тормоза введем обозначения следующих параметров, приведенных к оси /—/, для тормозных устройств по рис. 10. 5 с — жесткость заменяющей тормозной механизм пружины (в кГ/см) /П — масса всего тормозного механизма Т — сила сухого трения, возникающая в сальниках и подшипниках О — величина неуравновешенных сил тяжести (приведенный груз), действующих в тормозной системе (для грузовых тормозов это в основном вес тормозного груза, для пневматического по рис. 10. 5, б это вес поршня и вес соединенной с поршнем балки, соответствующим образом приведенный). Примем положительное направление перемещения приведенного груза вдоль оси /—I направленным вниз для тормозов по рис. 10. 5, а и б и направленным вверх для тормоза по рис. 10. 5, б и г. При этом для грузовых тормозов по рис. 10. 5, а и б получим следующее уравнение [c.348]

В механизмах современных автоматических линий применяют как пневмо-, так и гидроприводы. Пневмопривод работает от цеховой сети сжатого воздуха при давлении 0,6—0,7 МПа. Он проще в обслуживании, чем гидравлический, мало подвержен влиянию пыли, имеет только трубопроводы для подвода воздуха утечка воздуха через различные неплотности не считается аварией. Однако силовые механизмы из-за сравнительно низкого давления получаются громоздкими, что относится в первую очередь к прессовым механизмам. Скорость движения механизмов регулируется плохо и поэтому приходится устанавливать различные гидравлические тормозные устройства. Линии с гидроприводом могут успешно эксплуатироваться в литейных цехах. Этому способствует и общее повышение уровня обслуживания, без чего вообще невозможна эксплуатация современных автоматических линий. Надежность работы гидропривода увеличивается при применении некоторых дополнительных мер использовании специальной гидроаппаратуры, установки гидростанций в закрытых помещениях, в которых вентилятор создает незначительное избыточное давление воздуха. По-видимому, на линиях целесообразно использовать одновременно оба привода для создания больших усилий — гидропривод, в остальных случаях — пневмопривод. [c.220]

Большое влияние на надежность механизмов оказывает темп их работы. Совершенно очевидно, что на линии завода Сибсельмаш невозможно было бы достигнуть темпа в 8,5 сек без применения гидравлических тормозных устройств во всех механизмах с пневматическим приводом. В противном случае возникли бы высокие динамические нагрузки, которые привели бы к снижению механической надежности агрегатов и увеличению брака отливок. [c.135]

В 62 (велосипедами К 23/(02-06) , тормозными устройствами велосипедов L 3/(02, 04)) клапанами, кранами, задвижками F 16 К31/62)] Рычажные [весы G 01 G 1/18 механизмы (пишущих машин В 41] 7/02-7/30 в ползунных прессах В 30 В 1/02-1/06 в рулевых приводах автомобилей, тракторов и т. п. В 62 D 7/00-7/20 в системах управления самолетов и т. п. В 64 С 13/30) подвески транспортных средств В 60 G 3/02-5/06 прессы (В 30 В 1/02-1/06 для изготовления стереотипных матриц В 41 D 1/06) устройства (для передвижения вагонов J 3/10 в системах блокировки ж.-д. стрелок L 19/04) В 61 ] [c.170]

Фрикционные материалы применяют в тормозных устройствах и механизмах, передающих крутящий момент они работают в тяжелых условиях изнашивания — при высоких давлениях (до 6 МПа), скоростях скольжения (до 40 м/с) и температуре, мгновенно возрастающей до 1000°С. Для выполнения своих функций фрикционные материалы должны иметь высокий и стабильный в широком интервале температур коэффициент трения, минимальный износ, высокие теплопроводность и теплостойкость, хорошую прирабатываемость и достаточную прочность. Этим требованиям удовлетворяют многокомпонентные неметаллические и металлические спеченные материалы. Их производят в виде пластин или накладок, которые прикрепляют к стальным деталям, например дискам трения. Материал выбирают по предельной поверхностной температуре нагрева и максимальному давлению, которые он выдерживает. Неметаллические материалы применяют при легких (<пред < 200 °С, Ртах < 0,8 МПа) и [c.347]

На стреловых кранах, имеющих стреловое устройство с уравнительным полиспастом (или блоком), и во всех других случаях, когда при увеличении вылета стрелы грузовые канаты скользят по блокам, сближая концевые блоки стрелы с грузозахватным устройством, конечные выключатели механизма подъема регулируются на срабатывание при стреле, установленной на наибольший вылет. Тормозной путь во время опускания груза при приближении к крайнему нижнему положению замеряется способом, аналогичным описанному, но при полном рабочем грузе, так как это будет соответствовать наибольшему выбегу. При опускании груза в нижнее положение 44 [c.44]

Для уменьшения вспомогательного времени следует уделять особое внимание вопросам облегчения управления станками и утомляемости работающих. К числу их относятся применение методов активного контроля, позволяющих измерять детали в процессе шлифования перевод станков на работу с полуавтоматическим или автоматическим циклом применение механизмов для балансировки шлифовальных кругов непосредственно на станке внедрение в практику шлифования быстрозажимных приспособлений, поводков, допускающих шлифование бёз хомутиков, тормозных устройств или фрикционных муфт для быстрой остановки вращения детали. [c.134]

Согласно правилам Госгортехнадзора, все ручные подъемные механизмы снабжаются тормозными устройствами, предотвращающими опасное для обслуживающего персонала произвольное вращение рукоятки под действием веса груза. Такие устройства называют безопасными рукоятками. Различаются два вида безопасных рукояток. Безопасная рукоятка первого типа соединяется непосредственно с грузоупорным тормозом. При спуске груза безопасной рукояткой первого типа к рукоятке необходимо прикладывать постоянно действующее усилие. Скорость груза соответствует скорости вращения рукоятки. [c.204]

Однофазные электромагниты переменного тока серии МО-Б, а также и серии МИС-Е (см. ниже) иногда издают повышенное гудение при включенной катушке. Причинами этого гудения являются перегрузка электромагнита по тяговому усилию нарушение целостности короткозамкнутого витка неправильное соединение магнита с элементами приводного механизма, не позволяющее якорю плотно прилечь к ярму повреждение или загрязнение шлифованных контактных поверхностей якоря или ярма. Поэтому при эксплуатации тормозных устройств с этими магнитами следует обращать особое внимание на плотность контакта и состояние поверхностей якоря и ярма. [c.58]

Тормоза с серводвигателями применяют для механизмов, в которых требуется особенно надежная и четкая работа тормозных устройств. Эти тормоза значительно тяжелее и дороже [47 ] тормозов с электромагнитами, но потребляют значительно меньший ток и, следовательно, более экономичны. Большим достоинством этих тормозов является нечувствительность их к неполному перемещению тормозных рычагов, что облегчает регулирование и упрощает эксплуатацию. Главное их преимущество заключается в спокойной и надежной работе движение тормозных рычагов с колодками осуществляется точно и без возникновения значительных динамических усилий. [c.125]

Электромагнитные рельсовые тормоза могут применяться как самостоятельные тормозные устройства механизмов передвижения и как работающие совместно с обычным стопорным тормозом. При этом может быть достигнуто значительное сокращение тормозного пути. Эффективность электромагнитного рельсового тормоза зависит от длины тормозного башмака. Поэтому целесообразно применять максимальную длину, допускаемую базой крана или тележки. Применение рельсовых тормозов заставляет предъявлять повышение требования к конструкции стыков рельс. [c.176]

ОНИ прижимаются друг к другу всей поверхностью. При снятии усилия N вследствие пружинящего действия вогнутых дисков они отходят друг от друга, сохраняя контакт по окружности. В толстых дисках (толщиной более 2 мм) с той же целью отгибают выпиленные концы, используя для размыкания дисков их пружинящее свойство (рис. 5.3, г). Повышение упругости диска создает более плавное нарастание усилия прижатия дисков, а следовательно, и более плавное изменение тормозного момента, что благоприятно сказывается на работоспособности тормозного устройства и механизма. [c.245]

Необходимо отметить, что во всех случаях регулирования скорости опускания груза с помощью тормозного устройства неизбежно продолжительное трение между шкивом и колодками, что приводит к повышенному нагреву тормоза и износу фрикционного материала. Как показали исследования, при регулировании скорости привода торможением [4] износ накладок тормозов увеличивается в 1,2—2 раза по сравнению с нормальным износом. Увеличение нагрева тормоза, в свою очередь, приводит к изменению коэффициента трения, величины тормозного момента и скорости опускания. Для обеспечения теплоотвода в ряде случаев увеличивают размеры тормозного шкива, но это сопровождается увеличением маховой массы привода и дополнительного количества тепла, образующегося при торможении. Для уменьшения нагрева рекомендуется ставить спускной тормоз не на быстроходном, а на промежуточном валу механизма. В этом случае частота вращения шкива уменьшается, а размеры его получаются достаточно большими для осуществления теплоотвода. [c.324]

На некоторых машинах к шкиву стрелового барабана присоединен болтами зубчатый венец 11 (см. рис. 64), в зацепление с которым входит шестерня дополнительного тормозного устройства, позволяющего при необходимости с помощью кранового механизма вручную провернуть барабан, [c.114]

В процессе исследования работы валкового механизма было установлено, что энергозатраты на привод подачи зависят, в основном, от частоты ходов пресса, щага подачи ленты и усилия дискового тормоза [10]. При увеличении тормозного момента в 2 раза потребляемая подачей мощность увеличивается на 50%. Аналогичное увеличение щага подачи для валковых механизмов с МСХ и дисковым тормозом повыщает их потребляемую мощность в 2,7 раза. Увеличение числа ходов пресса-автомата от 300 до 1100 в минуту при щаге подачи 30 мм приводит к увеличении) потребляемой мощности примерно в 10 раз, причем до 700 ходов в минуту эта зависимость близка к линейной, а при дальнейщем увеличении потребляемая мощность растет более интенсивно. Общие потери мощности на привод валкового механизма с МСХ могут составлять до 75% от установленной мощности привода пресса во время холостого хода. С энергетических позиций использование в валковых механизмах постоянно действующих тормозных устройств и МСХ нежелательно. [c.51]

На винте с правой и. левой резьбой, который приводится во вращение электродвигателем, находятся два конических ролпка, набранных из прорезиненной транспортерной ленты. Конические ролики постоянно соприкасаются с тормозным устройством из стальных полос, прижимаемых к роликам прун<ипами. При вращении винта ролики движутся навстречу друг другу и, приближаясь к унору, приподнимают трубу, а затем, вращаясь вместе с винтом, перемещают трубу вдоль ее оси. Когда очередной стык подан к месту сварки, электродвигатель останавливают и переключают на обратный ход. Для перемещения секции труб устанавливают несколько механизмов продольной подачи. [c.238]

К тормозам с усилием, действующим параллельно оси тормоза, относятся также шиннопневматические тормоза (фиг. 167) однако они нашли в машиностроении ограниченное применение. Гораздо чаще подобные устройства используются в качестве соединительных муфт [54], [591, [761. Тормозное устройство состоит из резиновой или резино-кордной камеры 6, располагаемой во внутренней полости тормозного барабана 1, связанного с одним из валов механизма. Камера 6 укреплена на детали 5 неподвижной относительно вращающейся детали 1. Внутренние поверхности дисков тормозного барабана 1 являются рабочими поверхностями трения тормоза. Фрикционные накладки 7 прикреплены к упругим металлическим дискам 2, также соединенным с деталью 5. Резиновая камера 6 защищена от нагрева теплом, возникающим при трении, теплоизоляционными прокладками 4. Воздух под давлением 4—5 атм подводится в камеру 6 через отверстие 3 в детали 5. При подводе воздуха упругая резиновая камера осуществляет нажатие на диски 2 и прижимает фрикционные колодки к внутренним поверхностям барабана 1. При прекращении подачи воздуха упругие диски 2 отводят колодки от поверхности трения. Для улучшения теплоотдачи от рабочих элементов тормоза тормозной барабан снабжен охлаждающими ребрами 8. Тормоза данного типа отличаются малым временем срабатывания, не требуют частой регулировки зазора между рабочими поверхностями по мере изнашивания фрикционного материала и обеспечивают полное размыкание трущихся поверхностей. [c.259]

Так как аварийный тормоз должен создавать одинаковое замедление независимо от загрузки, то тормоз, развивающий постоянный тормозной момент, не может удовлетворить данным требованиям, и следовало применить тормоз с переменным моментом, изменяющимся пропорционально загрузке эскалатора. Такой дисковый аварийный тормоз был разработан во ВНИИПТМАШе и в настоящее время применяется в метрополитене [61]. Аварийный тормоз состоит из двух связанных между собой" меха-низмов тормозного устройства и механизма следящей системы. Тормоз является однодисковым, самозатягивающимся. В качестве тормозных дисков использованы тяговые звездочки 1 эскалаторов, прикрепленные чистыми бодтами к фланцу главного вала 7 (фиг. 183). К этому же фланцу прикреплена втулка 6, имеющая на наружной поверхности резьбовую нарезку, на которую навернута гайка 5, имеющая возможность осевого перемещения по резьбе на втулке внутри барабана 3, соединенного жестко с зуб-278 [c.278]

Для механизмов малой мощности, работающих при высоких скоростях или при пульсирующей нагрузке средней величины, фирма Fairbanks, Morse and Со (США) выпускает центробежные тормозные устройства с радиально перемещающимися колодками (фиг. 206), развивающие тормозной момент до 415 кГсм при числе оборотов от 1200 до 3600 в минуту. Диаметр поверхности трения равен 108 мм, диаметр расточки ступицы подвал—от 11 до 25 мм. Тормоз имеет две колодки из фрикционного материала, расположенные между направляющими из листовой стали, приваренными к диску ступицы. Обе колодки стягиваются пружинами, которые прикреплены к концам колодок. [c.314]

При работе тормоза совершается превращение кинетической энергии движущихся масс в тепловую энергию, и, следовательно, элементы тормоза нагреваются, это ухудшает условия работы тормозной накладки, увеличивая ее износ и понижая коэффициент трения (см. гл. 10). Понижение коэффициента трения при нагреве приводит к тому, что правильно рассчитанный тормоз не будет в состоянии остановить обслуживаемый им механизм на нормированном тормозном пути или удержать груз на весу в грузо-подъемном устройстве. Нагрев элементов тормоза нарушает точность пригонки деталей тормоза и привода, а также правильную работу подшипников тормозного вала. В результате температурного расширения тормозного шкива увеличиваются величины отхода фрикционного материала от металлического элемента трущейея пары, что обусловливает увеличение габаритов привода тормозного устройства и его мощности. Недооценка тепловых явлений в тормозах современных машин может привести к ненормальной работе тормоза и даже к аварии, особенно в связи с непрерывным увеличением скорости движения, грузоподъемности и интенсификацией работы. Таким образом, ограни- [c.589]

К первой группе относится метод проверки нагрева тормозов грузоподъемных и ряда других машин по эмпирической величине рь, где р —давление в кПсм и о — максимальная скорость поверхности трения в м/сек, при которой начинается торможение. Этот метод основывается на том, что работа трения между трущимися поверхностями ограничивается некоторой эмпирической величиной. Если эта работа оказывается меньше или равной нормированной величине pv, то предполагается, что использование тормоза будет удовлетворительным как по нагреву, так и по износу. Произведение pv ие учитывает важных для процесса нагрева конструктивных и эксплуатационных факторов, как-то величины моментов инерции движущихся масс, частоты торможений, условий теплоотдачи, физических свойств элементов трущейся пары, т. е. это произведение не отражает режима работы и загрузки тормозного устройства и не может служить характеристикой, определяющей степень нагрева тормоза. Рекомендуемые значения рп были определены практикой эксплуатации тормозов и относились к определенным условиям работы, конструкциям тормозов и фрикционным материалам. С точки зрения физического смысла рекомендованной величины более правильно брать не произведение рп, а произведение ррп, в некоторой части отражающее свойства фрикционного материала. Но и эта величина не может дать надежных результатов, так как в ней также не учтены действительная загрузка и условия работы механизма. Проверка тормоза по ру или рру не может быть использована даже для ориентировочных расчетов, так как она не определяет температуру поверхности трения, а позволяет судить о степени ее нагрева только для некоторых конкретных условий работы, при которых происходило определение нормативных данных. [c.592]

Механизмы грузоподъемных машин должны иметь надежные тормозные устройства в механизмах подъема обеспечивающие остановку груза и удержание его в подвешенном состоянии с заданным запасом торможения, а в механизмах передвижения и поворота - торможение до полной остановки на установленной длине тормозного пути. Общая интенсификация производства и рост производительности труда, приводящие к повышению скорости движения и увеличению движущихся масс, предъявляют все более высокие требования к эффективности действия тормозных устройств. Тормоза подъемнотранспортных малпин повышают безопасность работы этих машин и их производительность. [c.205]

Редуктор типа ЦЗВК имеет полый шлицевой тихоходный вал (см. рис. 142), в отверстие которого входит шлицевой конец вала ходового колеса. Корпус редуктора имеет пальцы 1 (см. рис. 141), удерживающие редуктор от поворота, взаимодействующие с упругими упорами, смягчающими толчки, возникающие при работе механизма, и компенсирующими смещение редуктора (см. сечение Б-Б). Тормозное устройство можно прикрепить к редуктору на специальной подставке (см. рис. 141) или установить на раме тележки (см. рис. 142). Можно также использовать тормозные устройства, встроенные или пристроенные к электродвигателю. [c.367]

Максимальный тормозной момент механизма передвижения крана или тележки, если не заданы дополнительные требования к значению замедления, при практических расчетах можно определить по уравнению (52) при допускаемых значениях замедления а (см. табл, 37). Краны, работающие на открытом воздухе и перемещающиеся по рельсовым путям, кроме тормоза механизма передвижения имеют противоугонные устройства с ручным или мащинйым приводом, автоматического или принудительного действия, предотвращающие возможность движения крана под действием ветровой нагрузки нерабочего состояния. Мостовые краны, работающие на открытом воздухе, могут не иметь противоугонных устройств, если тормоз механизма передвижения обеспечивает удержание крана (без груза) в неподвижном состоянии при коэффициенте запаса кх = 1,2 при действии на кран ветровой нагрузки нерабочего состояния. В этом случае тормозной момент [c.401]

Механизм поворота (рис. 169) кранов-штабелеров подвесного или опорного типа с поворотной колонной размещается на поворотной части металлоконструкции, связанной с поворотной колонной через внутреннее кольцо 3 опорного устройства. К неповоротной платформе 5 болтами прикреплены зубчатый венец 1 и двухрядное шариковое опорно-поворотное устройство, состоящее из двух наружных колец 2 и 4- Механизм поворота состоит из фланцевого электродвигателя 6, соосного двухступенчатого редуктора 9 и тормозного устройства 8 с тормозным шкивом 7, укрепленным на выходящем из редуктора конце промежуточного вгша. [c.442]

Асботекстолит получают на основе асбестовой ткани и искусственных смол и используют в качестве наполнителя. Как наполнитель асбестовая ткань дает возможность сочетать в пластмассах высокую прочность к динамическим нагрузкам с повышенной термо- и кислотосгойкостью. Кроме того, асбестовая ткань увеличивает коэффициент трения и снижает истираемость пластмасс. Из асботекстолита изготовляют различные прокладки, работающие в условиях повышенных температур, а также детали тормозных устройств и механизмов сцепления. [c.156]

К третьей группе относятся колодочные тормоза серии ТКП с короткоходовыми электромагнитами клапанного типа, работающими на постоянном токе. Они широко распространены в машинах, используемых в металлургической промышленности, где предъявляются повышенные требования к надежности работы тормозных устройств. Представителем этой группы являются тормоза конструкции завода Сибтяжмаш и Ленинградского завода ПТО им. С. М. Кирова [36], используемые главным образом в механизмах главного подъема металлургических кранов. [c.134]

Аналогичной.рассмотренным является конструкция привода с электромеханическим тормозным устройством, размыкаемым с помощью реактивного момента, возникающего на корпусе редуктора вспомогательного двигателя (рис. 6.16). В этом механизме вспомогательный двигатель 1 укреплен на корпусе редуктора 2, подвешенного на подшипниках и соединенного системой рычагов 4 с рычажной системой торлюза. Во время скоростного опускания груза вспомогательный двигатель помогает грузу поворачивать шкив 3 спускного тормоза. Возникающий при этом реактивный момент передается через раму, на которой подвешены двигатель 1 и редуктор 2 к рычагам спускного тормоза. При этом тормозной момент тормоза уменьшается, что позволяет шкиву быстрее вращаться. [c.319]

Установка ленточного тормоза (рнс, 3.1) в безопасной рукоятке — тор.мозно.м устройство ручны.х грузоподъемных механизмов предотвращает опасное для обслуживающего персонала произвольное вращение рукоятки под действие.м веса груза. Храповое колесо 6 может вращаться вокруг тормозного шкива 7. Рукоятка 8 итар-нирно прикреплена к 1пкиву, который жестко соединен с валом устройства. Тормозная лента I одним концом присоединена к пальцу 2 храпового колеса, а вторым — к пальцу 4 рукоятки. Пружниа 5, действуя на второе [c.109]

Необходимо обратить внимание на то, что катушк контакторов КВ1 и КВ2 получают питание только в то1 случае, если механизм передвижения моста не находится в предельном положении по ходу движения вперед,, так как в этом случае размыкающие контакты конечного выключателя КВ1 открыты. Одновременно с подключением электродвигателя к сети возбуждается катушка электромагнитного тормоза Эг, якорь тормоза притягивается к сердечнику и разводит колодки тормозного устройства, преодолевая силу натяжения пружин. [c.138]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...