Гидравлические тормозные устройства

В механизмах современных автоматических линий применяют как пневмо-, так и гидроприводы. Пневмопривод работает от цеховой сети сжатого воздуха при давлении 0,6—0,7 МПа. Он проще в обслуживании, чем гидравлический, мало подвержен влиянию пыли, имеет только трубопроводы для подвода воздуха утечка воздуха через различные неплотности не считается аварией. Однако силовые механизмы из-за сравнительно низкого давления получаются громоздкими, что относится в первую очередь к прессовым механизмам. Скорость движения механизмов регулируется плохо и поэтому приходится устанавливать различные гидравлические тормозные устройства. Линии с гидроприводом могут успешно эксплуатироваться в литейных цехах. Этому способствует и общее повышение уровня обслуживания, без чего вообще невозможна эксплуатация современных автоматических линий. Надежность работы гидропривода увеличивается при применении некоторых дополнительных мер использовании специальной гидроаппаратуры, установки гидростанций в закрытых помещениях, в которых вентилятор создает незначительное избыточное давление воздуха. По-видимому, на линиях целесообразно использовать одновременно оба привода для создания больших усилий — гидропривод, в остальных случаях — пневмопривод. [c.220]

Большое влияние на надежность механизмов оказывает темп их работы. Совершенно очевидно, что на линии завода Сибсельмаш невозможно было бы достигнуть темпа в 8,5 сек без применения гидравлических тормозных устройств во всех механизмах с пневматическим приводом. В противном случае возникли бы высокие динамические нагрузки, которые привели бы к снижению механической надежности агрегатов и увеличению брака отливок. [c.135]

Гидравлические тормозные устройства используют во всех случаях, когда привод механизма не может обеспечить требуемый закон движения ведомого звена, но вместе с тем использование такого привода по ряду причин (простота, надежность, малый вес и пр.) целесообразно. Например, в новых быстроходных металлургических машинах и при модернизации существующего оборудования широко используют механизмы с пневматическим приводом и гидравлическими тормозными устройствами. [c.285]

Анализ наиболее распространенных тормозных устройств и методов их расчета [1, 5, 6] дает возможность все многообразие конструкций гидротормозов представить четырьмя расчетными схемами (рис. , а — г). На рис. 1,а — г различные гидравлические тормозные устройства показаны в комплекте с пневмоприводом. Однако это не накладывает никаких ограничений на возможность использования прилагаемой ниже методики расчета для любого вида привода, если известны его характеристики, в частности зависимость движущей силы Р от скорости v и перемещения X массы т. [c.285]

Задача динамического синтеза гидравлических тормозных устройств сводится к определению характера изменения проходного сечения для жидкости, обеспечивающего требуемый закон движения перемещающихся масс. Общее для всех тормозных устройств уравнение движения массы т р имеет вид [c.285]

Гидравлические тормозные устройства [c.189]

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ ТОРМОЗНЫЕ УСТРОЙСТВА [c.189]

Подача гильзы в валки производится сжатым воздухом с максимальным давлением 10 ат. Остановка порщня вместе с дорном к трубой производится гидравлическим тормозным устройством, находящимся в передней части воздушного цилиндра. Оно состоит из камеры, всегда заполненной водой, в которую входит тормозная втулка. При движении воздушного поршня передний торец его давит на тормозную втулку, вытесняющую воду через клапаны. С помощью этих клапанов регулируют работу тормозного устройства. Давление воды в гидротормозном устройстве не превышает 6 ат. Одновременно с подачей гильзы происходит поворот дрели в храповом колесе, удерживаемом собачками. Благодаря этому гильза поворачивается на угол, близкий к 90°. После очередной подачи, в процессе раскатки, гильза вместе с дорном и поршнем движется назад, а каретка подающего аппарата перемещается вперед гидравлическими цилиндрами, надвигаясь на поршень. В это время дрель, двигаясь в храповом колесе, поворачивает его. [c.285]

Торможение электромагнитом происходит во время нажима ножной кнопки, размыкающей цепь питания этого тормозного электромагнита, или при снятии напряжения и выключении главного рубильника ввода. При на-жр ме на ножную педаль гидравлического тормозного устройства до предела, т. е. при полном затормаживании механизма передвижения, нажимается и ножная кнопка электрического тормозного устройства. При этом от- [c.167]

Рис. 176. Схема гидравлического тормозного устройства

На другом конце скалки установлен пневмоцилиндр 1 зажима-разжима захвата. При перемещении поршня пневмоцилиндра 1 вперед подпружиненные губки 2 и 3 захвата совершают плоскопараллельное перемещение. Возврат в исходное положение осуществляется пружиной. Торможение при выдвижении-втягивании скалки гидравлическое. Тормозное устройство 14 состоит из корпуса, в который вмонтированы поршни со штоками 13 и дроссель 15. Эффективность торможения в конце хода достигается настройкой дросселя на необходимый расход масла, перетекаемого из одной полости тормозного устройства в другую. Окончание перемещения скалки контролируется с помощью датчиков положения 5 (герконов). Воздействие на штоки тормозного устройства осуществляется регулируемыми упорами 12. Герконы срабатывают при контактировании с постоянными магнитами 8. [c.185]

При работе гидравлической тормозной системы без компенсационного бачка, а также при разнице уровней напорного и рабочего цилиндров более 5 ж в величине усилия определяемого формулами (36)—(38), должно быть дополнительно учтено гидростатическое давление жидкости в трубопроводе. В большинстве тормозных устройств подъемно-транспортных машин перепад уровней напорного и рабочего цилиндров гидросистемы относительно невелик и обусловливает возрастание необходимого усилия на педали или рычаге управления не более чем на 3—5% при наличии компенсационного бачка давление столба жидкости в основном трубопроводе также компенсируется столбом жидкости от бачка до напорного цилиндра. Но в некоторых специальных конструкциях гидростатическое давление должно быть учтено. [c.175]

Многодисковые тормозные устройства с гидравлическим приводом управления показаны на фиг. 161 и 162. Здесь внутренние стальные диски 2 соединены с помощью шлицев с рабочим валом механизма (на фигурах этот вал не показан, отверстие для него закрыто заглушкой 12). Наружные диски 4, снабженные фрикционными кольцами 3, соединены с неподвижно установленным корпусом 1 тормоза. Замыкание тормоза осуществляется усилием сжатой пружины 6, которая с помощью нажимного диска 10 прижимает диски трения 4 к дискам 2. Рабочее усилие пружины регулируется гайкой 7, удерживаемой от самопроизвольного отвертывания стопором 8. [c.251]

Размыкание тормоза производится подачей рабочей жидкости под давлением в полость А тормозного устройства. При этом давление жидкости преодолевает усилие замыкающей пружины 6 и нажимной диск 10 отходит от дисков трения. При падении давления в гидравлической сети по какой-либо причине тормоз автоматически замыкается усилием пружины 6. [c.251]

Механизмы, оборудованные регуляторами скорости рассмотренных здесь типов, производят спуск малых грузов и пустого грузозахватного устройства с уменьшенной скоростью, так как крутящий момент от веса малого груза (или пустого крюка) оказывается недостаточным для разгона механизма до номинальной скорости. Данная группа тормозных устройств способна автоматически поддерживать заданную скорость движения рабочего органа машины, но не может произвести полную остановку машины. К этой группе относятся также динамические гидравлические [c.317]

Испытывая машины, создают условия, близкие к условиям их эксплуатации. Например, двигатель внутреннего сгорания устанавливают на специальной раме. Вал двигателя присоединяют через муфту к тормозному устройству (электротормоз, гидравлический тормоз, воздушный винт и т. п.), позволяющему создавать переменные нагрузки, измеряемые приборами. К испытуемому двигателю подключают все наружные системы водяную, масляную, топливную. В этих системах часто предусматривают приспособления для определения характерных количественных показателей — количества прокачиваемой охлаждающей жидкости или масла в единицу времени, расхода горючего н т. п. [c.609]

Для хода вправо напорная линия соединяется с обоими каналами, для хода влево — лишь с правым, левый работает на слив. Входные каналы делаются только сверху. Уплотнения цилиндров — кольцевые. Для предупреждения удара поршня о стенку служат специальные тормозные устройства, построенные по принципу дросселирования (фиг. 6, б). Они применяются для гидросистем, не требующих жёсткости первого рода, а также при больших скоростях поршня. Пример гидроцилиндра (давление до 106 ага), переставляющего приёмный агрегат, показан на фиг. 6, в и в табл. 2. Такие гидроцилиндры для фиксации поршня в любом желаемом положении нуждаются в гидравлическом замке (см. ниже). При необходимости фиксации поршня гидроцилиндра в крайних положениях применяют шариковые замки (фиг. 6, г). В крайнем левом положении шарик 1 запирает поршень [30]. Для перевода поршня в крайнее правое положение рабочая жидкость подаётся в отверстие 2 (сливаясь через отверстие 13), отжимает клапан 3 влево и освобождает шарик 1. Перемещение поршня вправо сдвинет сигнализатор 6, опустит шарик 4. включит электрический контакт Л и зажжёт лампочку на щите управления. В крайнем левом положении сигнализатор 7, перемещаясь вправо вместе с клапаном 10, поднимет шарик 8 и включит электрический контакт 9. После подъёма шарика 11 в кольцо 12 клапан 70 под воздействием пружины возвратится влево и закроет поршень. Слив будет происходить через отверстие 2. [c.424]

Расчет устройства с автономным[дросселем переменного проходного сечения при наличии механической связи между поршнем или плунжером цилиндра с золотником. Особенностью таких тормозов является отсутствие каких-либо профильных элементов внутри гидравлических тормозных цилиндров. При заданном законе торможения их расчет сводится к определению характера изменения проходного се- чения дросселя в функции перемещения поршня, а затем к выбору передаточной функции, позволяющей реализовать полученную характеристику. [c.291]

Точность расчета торможения в значительной мере зависит от того, насколько полно учтены гидравлические характеристики тормозного устройства. Поэтому проводится большая работа по исследованию коэффициентов сопротивления управляющих гидроустройств с различной формой рабочих элементов [8, 12, 23, 26, 27]. Для некоторых форм рабочих элементов найдены области рабочих чисел Рейнольдса, при которых коэффициент сопротивления можно считать постоянным, и выяснено, что эти области можно расширить рациональным конструированием рабочих элементов [19, 23]. [c.294]

При испытаниях двигателей (паровых и газовых турбин и двигателей внутреннего сгорания) и различного вида передач в этом случае гидротормоз создает искусственную нагрузку на валу двигателя или передачи. Такие тормоза в большинстве случаев оборудованы устройствами, позволяющими замерять величину крутящего момента, и поэтому называются также гидравлическими тормозными динамометрами. [c.5]

При производстве некоторых технологических операций часто требуется на определенном этапе работы затормаживать вращающийся рабочий вал с присоединенными к нему маховыми массами. Во многих случаях, когда потребляемая тормозная мощность достигает большого значения, а также при большой частоте включений тормозных устройств применение гидравлических тормозов дает значительные преимущества и бывает необходимым. [c.223]

Гидравлические силовые приводы нашли самое широкое распространение в различных областях техники, причем они выполняют зачастую столь ответственные функции, что от надежности этих приводов во многом зависит безопасность эксплуатации машин или качество выпускаемой продукции. Например, в авиационной технике гидравлические приводы применяются для уборки и выпуска шасси и закрылков в полете, управления рулями и элеронами, управления двигателями, тормозными устройствами колес и разворотом переднего колеса, а такл е выполняют другие операции. Естественно, что отказ этих устройств в полете самолета мол ет привести к задержке рейса, вынужденной посадке или более тяжелым последствиям. [c.3]

При снятии внешних характеристик очень важно, чтобы тормозной момент легко регулировался и величина его не изменялась самопроизвольно во время проведения опыта. При колебаниях тормозного момента снижается точность измерения параметров гидропередачи, характеризующих данный режим, и поэтому выбору тормозного устройства необходимо уделять особое внимание. По этой причине не рекомендуется применять фрикционные тормоза для снятия внешних характеристик, поскольку развиваемый ими тормозной момент неустойчив и в ряде случаев колеблется в значительных пределах. Электрические (см. рис. 9), гидравлические (см. рис. 4 и 5) и электро-индукционные (см. рис. 8) тормоза вполне приемлемы и широко применяются на стендах для определения внешних характеристик гидропередач. [c.163]

Очевидно, что при различном весе, приходящемся на оси, нужно, чтобы тормозная сила на колеса была неодинакова. На существующих конструкциях автомобилей тормозная сила на колесах передней и задней осей при нормальной регулировке имеет постоянное соотношение за счет разных диаметров тормозных рабочих цилиндров гидравлического привода или изменения длины штока тормозных камер при пневматическом приводе. Тормозные устройства правых и левых колес делают одинаковыми. [c.414]

Из средств технического диагностирования тяговых качеств в настоящее время получили наибольшее развитие стенды силового типа, позволяющие, кроме оценки мощност-ных показателей, создавать постоянный нагрузочный режим, необходимый для определения показателей топливной экономичности автомобиля. Принципиальная схема стенда представлена на рис. 8.24, Он состоит из двух барабанов (или двух пар роликов), из которых один соединен с нагрузочным устройством, а другой является поддерживающим. В качестве нагрузочного устройства в настоящее время наиболее широко применяются гидравлический или индукторный тормоз. На рис. 8.25 показана сравнительная характеристика рабочих режимов указанных видов тормозных устройств, из которой видно [c.146]

Тормозная система служит для замедления движения и полной остановки (ножной тормоз), а также для удержания автомобиля на месте (стояночный ручной тормоз). На каждом колесе устанавливают колодочный или дисковый тормозной механизм, приводимый в действие гидравлической, пневматической или гидропневматической системами. Гидравлический тормозной привод, обычно с вакуумным или пневматическим усилителем, применяют на автомобилях малой грузоподъемности. На остальных автомобилях устанавливают преимущественно пневматический привод с питанием сжатым воздухом от компрессора, приводимого двигателем автомобиля. Стояночный тормоз действует обычно только на ведущие колеса. Для повышения надежности тормозов применяют раздельный привод от одной педали на передние и задние колеса и дублированный привод на задние колеса. Автомобили большой грузоподъемности чаще оборудуют дополнительными тормозами-замедлителями с независимым от двигателя электрическим или гидравлическим тормозящим устройством. [c.112]

Существуют также специальные тормозные устройства и системы, осуществляющие гидравлическое, пневматическое и электрическое торможение, рассматриваемые в специальных курсах. [c.561]

Типичным приводом вращения шпинделя, применяемым в большинстве машин для сварки трением, является электромеханический привод, в состав которого входят трехфазный асинхронный электрический двигатель, клиноременная передача с зубчатым ремнем, муфта сцепления и тормозное устройство. Во многих машинах западных фирм применяют гидравлические двигатели, которые обеспечивают бесступенчатую регулировку частоты вращения шпинделя и несколько расширяют технологические возможности машины. [c.231]

Применение ЭМО. В связи с повышением эксплуатационных свойств электромеханическую обработку целесообразно применять для широкой номенклатуры деталей, работающих в различных условиях трения и изнашивания. Так, эффективным является применение ЭМО для деталей транспортного, сельскохозяйственного, дорожного, строительного машиностроения, которые в процессе эксплуатации подвергаются тяжелым нагрузкам в условиях граничного трения и абразивного изнашивания. В качестве примера можно привести упрочнение шеек рессорных подвесок локомотива шеек крупногабаритных валов шкворня поворотного кулака, шаровых опор, кулачков распределительных валов, чашек дифференциала заднего моста автомобиля, галтели валов коробки передач, цилиндров двигателей цилиндров насосов, гидравлических и пневматических механизмов торцовых поверхностей поршневых колец, дисков тормозных устройств. [c.562]

Тормозное устройство погрузчика 4004 аналогично тормозному устройству погрузчика 02 с той лишь разницей, что на погрузчике 4004 предусмотрено ручное торможение на случай отказа гидравлического тормоза. [c.119]

Подача гильзы в валки производится сжатым воздухом с максимальным давлением Мн/м (10 ат). Имеется тенденция увеличения давления воздуха. В настоящее время работают аппараты с давлением воздуха 1,07 Мн1м (11 ат). Поворот гильзы, как и в других конструкциях, осуществляется дрелью. Остановка поршня вместе с дорном и трубой производится гидравлическим тормозным устройством, находящимся в передней части воздушного цилиндра. Оно состоит из камеры, всегда заполненной водой, в которую входит тормозная втулка. При движении воздушного поршня его передний торец давит на тормозную втулку, вытесняя воду через клапаны. С помощью этих клапанов регулируют работу тормозного устройства. Давление воды не превышает 0,67 Мн/м (7 ат). [c.182]

В последнее время предпринимаются попытки использовать для получения сложных законов торможения поршня внешп11е или внутренние тормозные устройства, которые подобно гидравлическим тормозным устройствам непрерывно изменяют проходное сечение выхлопного канала. Вследствие сжимаемости воздуха такие тормозные устройства дают меньший эффект, чем при управлении скоростью гидропривода. Основной их недостаток заключается в том, что всякое изменение условий работы пневмопривода по сравнению с номинальными (колебание давления в сети, сил сопротивления) приводит к отклонению реального закона движения поршня от заданного, на который рассчитывалось тормозное устройство. Расхождение может оказаться значительным, причем устранить его очень трудно, если условия работы привода изменяются непрерывно. [c.230]

Для самоходных машин промышленностью выпускаются специальные распределители на давление 16 и 20 МПа с диаметром золотника 20, 25 и 32 мм. Эти распределители имеют одинаковое конструктивное исполнение и гидравлические схемы секций. В табл. 30 и 40 даны технические характеристики секционных распределителей с ручным управлением, а в табл. 41 — условные обозначения и область применения унифицированных секций. При составлении гидравлической схемы Шщины секционный распределитель набирают из напорной, сливной, промежуточных и нескольких-рабочих секций в соответствии с количеством гидродвитатёлей. Число позиций рабочей секции выбирают в зависимости от ее назначения на машине. Например, для управления гидроцилиндрами одноковшового экскаватора достаточно трехпозиционных секций, а для управления гидромоторами землеройных машин непрерывного действия необходима четырехпозиционная секция. Имеются специальные секции (см. табл. 43, м, н и т. д.), в которых одновременно с подачей ос-нрвногб пЬт<5ка жидкости к гидродвигателю привода рабочего оборудования вспомогательный золотник подает жидкость из линии управления в гидродвигатель тормозного устройства или устройства блокировки рессор. На рис. 71 приведено условное графическое изображение секций, а на рис. 72 дан пример составления секционного распределителя для управления тремя гидродвигателями, один из которых Имеет коробку вторичных предохранительных клапанов и вспомогательный золотник для управления гидротормозами. Промышленностью выпускаются специальные секционные распределители на ном МПа. техническая характеристика приведена в табл. 42. [c.210]

Тормозное устройство подъемной машины состоит из исполнительного органа и привода тормоза, который может быть грузовым, грузогидравлическим, грузопневматическим, пружинным гидравлическим, пружинным пневматическим и пружинно-грузовым пневматическим. Грузовым приводом тормоза оборудованы подъемные машины типа ПМ, БЛ, ТЛ и ПЛ, грузогидравлическим — БМ и 2БМ (рис. 5.1). [c.85]

Фиг. 134. Ленточное тормозное устройство Ьеу1апс1 (Англия) с гидравлическим

Во многих конструкциях (например, в пневмаигческих, гидравлических и электромеханических приводах роботов-манипуляторов) обеспечивается отключение двигателя при подходе исполнительного звена к упору и включение тормозного устройства, создающего силу, действующую либо на вал двигателя, либо неносред-ственпо на исполнительное звено. Эта тормозная сила может рассматриваться как силовое управление, корректирующее закон движения системы в зоне позиционирования. Наиболее часто оно> [c.120]

Возможность регулировки гидравлической системы и отсутствие четких критериев оценки качества наладки приводят к разному выбору величины противодавления в гидрсицилиндрах, разной настройке предохранительных клапанов и напорных золотников, разной отладке тормозных устройств и т. п. [c.14]

В гидросистемах машин широко применяются различные газовые агрегаты и, в частности, газовые аккумуляторы (см. стр. 111). Сжатый газ (воздух) широко применяется в тормозных устройствах и аппаратах управления на транспорте и в авиации. В металлообрабатывающей промышленности он при.меняется в зажимных устройствах, подающих и транспортных приспособлениях. Повсеместно он применяется в ударных машинах и инструментах, а также в устройствах для аккумулирования энергии. Помимо этого, сжатый воздух применяется в комбинированных пневмо-гидравлических, пневмоэлектрических и пневмогидроэлектрических устройствах. [c.105]

Если при испытаниях насосов нагрузочное устройство может быть очень простым (дроссель, предохранительный клапан), то для испытания гидромотора необходимо создать тормозной момент на его валу, что требует применения более сложных нагрузочных устройств. Описанные выше универсальные стенды с электрическим или гидравлическим тормозами наиболее приемлемы для испытания гидромоторов. Однако часто создают специальные стенды для испытания гидромоторов. При испытаниях вы-сокомоментных гидромоторов трудно выбрать тормоз для непосредственного нагружения его вала, поскольку тормоза для больших моментов имеют значительные габариты. Поэтому вал гидромотора обычно соединяется с повышающим редуктором, на выходном валу которого устанавливается тормозное устройство. В этом случае [c.146]

Полуприцепы-панелевозы, фермовозы, сантехкабиновозы, коптейнеровозы и тяжеловозы имеют сходные конструктивные схемы. Передней частью они опираются на седельный тягач, для чего их чаще оборудуют автоматической сцепкой, задняя часть опирается на одно- или двухосную, реже на трех- и четырехосную (например, у тяжеловозов большой грузоподъемности) тележку, которую иногда выполняют поворотной для повышения маневренности автопоезда. Полуприцепы агрегатируются с тягачом только для их транспортирования, а при погрузочно-разгрузочных операциях они опираются на установленные в передней части гидравлические опоры. Полуприцепы имеют малую погрузочную высоту, удобны для погрузочно-разгрузочных работ. Для погрузки машин на тяжеловозы собственным ходом полуприцепы оборудуют откидными трапами, устанавливаемыми в их задней части. У некоторых тяжеловозов грузовая платформа может подниматься и опускаться в пределах погрузочной высоты 0,5. .. 0,9 м с помощью объемного гидропривода. Все полуприцепы оборудуют тормозными устройствами и средствами для крепления перевозимых грузов. [c.113]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...