Элементы тормозов

Основными элементами тормоза являются вал 1 с насаженным на него ротором (насосным колесом) качающийся статор 2 (с коле-, сами турбины) заслонки 3, входящие сбоку между рабочими элементами весовое устройство 4. Усилие, действующее на статор, через рычажную передачу передается на динамометр. [c.292]

Регулирование тормозов должно периодически проверяться в процессе эксплуатации. При осмотре тормозов следует убедиться в отсутствии заеданий в шарнирах и нормальном движении всех элементов тормоза, в правильном прилегании накладок к шкиву и хорошем состоянии поверхности трения шкива и накладки. Должны быть также проверены величины и равномерность отхода накладок от шкива. Шарниры тормозов необходимо раз в неделю смазывать жидким маслом. [c.68]

Для уменьшения динамических усилий при замыкании тормоза и обеспечения нормальной работы элементов тормоза желательно создать такое движение тормозных колодок, при котором они максимально быстро проходят зазор и затем плавно развивают необходимое нажатие на тормозной шкив. В случае электромагнитного замыкания такое движение колодок осуществить не удается при выключении тока рычаги тормоза под действием усилия замыкающей пружины или замыкающего груза перемещаются со значительными ускорениями, вплоть до момента соприкосновения колодки со шкивом, когда остановка их происходит почти мгновенно. Такая остановка тормозных колодок вызывает динамические усилия, которые по своей величине превосходят развиваемые колодками усилия при статическом положении тормоза. [c.87]

Анализ действующих усилий показал, что процесс замыкания тормоза разделяется на два этапа первый — от момента выключения тока до соприкосновения колодок со шкивом, и второй — от начала касания колодками шкива до установления полной величины тормозного момента [10], [11 ]. Первый этап характеризуется накоплением рычагами кинетической энергии, а второй — переходом этой кинетической энергии в потенциальную энергию упругой деформации тормозной накладки и других элементов тормоза. Для рассмотрения закономерностей движения рычагов тормоза ТК ВНИИПТМАШа в первом этапе процесса замыкания составлялись дифференциальные уравнения движения для обоих рычагов эти рычаги обладают резко отличающимися значениями моментов инерции (вследствие расположения электромагнита непосредственно на одном из рычагов), но одинаковым воздействием на них усилий основной и вспомогательной пружин. При анализе составленных уравнений было установлено, что движение рычагов с электромагнитом происходит более медленно, чем рычага без электромагнита, вследствие различия в их моментах инерции, и колодки касаются шкива не одновременно. Для тормозов со шкивами диаметром от 100 до 300 мм время прохождения зазора рычагом с электромагнитом примерно в 2—3 раза больше времени прохождения такого же зазора рычагом без магнита. Это время является функцией установленного зазора и усилия пружин. [c.87]

Сравнивая результаты расчета одного и того же тормоза двумя расчетными методами, нетрудно прийти к выводу, что разница в величинах искомых параметров для обоих случаев весьма невелика. Так, среднее давление отличается от максимального давления на набегающем конце колодки на 4,7%, а усилия замыкания — на 6,3%. Величины нормальных и касательных сил равны между собой, несмотря на то, что точка приложения равнодействующей этих сил отстоит в первом случае на расстоянии, превышающем радиус шкива на 2,5 см (10%). Таким образом, метод расчета тормозов с учетом неравномерности распределения давлений позволяет более точно выявить картину действия сил в элементах тормоза, но не имеет большого практического значения, так как получаемое при пользовании им уточнение весьма невелико (в отдельных случаях от 2 до 12% по сравнению с обычно применяемым методом, основанным на предположении о равномерно распределенном давлении). [c.129]

Увеличение запаса торможения для тормозов, замыкаемых весом груза, не влияет на величину пути торможения, а определяет только степень надежности удержания подвешенного груза. Уменьшение пути торможения может быть достигнуто путем уменьшения маховых масс частей механизма от ротора двигателя до тормозного вала, а также установкой дополнительного стопорного тормоза, который осуществляет поглощение кинетической энергии вращающегося ротора и части механизма от ротора до тормозного вала (рекомендуемые значения запаса торможения стопорного тормоза при его установке совместно с тормозом, замыкаемым весом груза, приведены в табл. 3i). Обследование работы электроталей в условиях эксплуатации показало, что одновременное применение стопорного тормоза и тормоза, замыкаемого весом груза, способствует увеличению плавности торможения и уменьшению динамических нагрузок на элементы механизма. Поэтому электротали, как правило, снабжаются двумя тормозами, и только при грузоподъемности, не превышающей 0,5 т, устанавливается один стопорный тормоз. Уменьшение тормозного пути установкой тормоза, замыкаемого весом груза, ближе к двигателю (при этом уменьшаются маховые массы от ротора до тормоза и уменьшается их влияние на процесс торможения) или увеличением момента между дисками / и У является нерациональным, так как в первом случае появляются большие скорости в элементах тормоза, а во втором случае увеличивается расход энергии при спуске груза. Именно поэтому конструкция тормозов с одинаковыми дисками / и 5, при которой моменты Vi М2 равны, является неэкономичной. Момент трения, необходимый для удержания и остановки груза, в основном должен получаться за счет момента [обычно = (1,5-н6) Mil. [c.276]

Обычно тормоза, замыкаемые весом груза, применяются для односторонней работы в механизмах, в которых опускание груза производится в одном определенном направлении вращения элементов тормоза. Но в некоторых специальных механизмах торможение должно происходить при вращении в обе стороны. В таких механизмах применяют сдвоенные тормоза по фиг. 182 с двумя [c.277]

Давление между поверхностями трения во время паузы, когда движения элементов тормоза нет, равно [c.293]

Принцип работы скоростных тормозов первой группы состоит в том, что при увеличении скорости спуска груза и соответственно скорости тормозного вала развивается центробежная сила масс элементов тормоза. При этом создается давление на неподвижную [c.307]

При размыкании тормоза электромагнит, перемещаясь на величину своего хода, преодолевает усилие замыкающего груза или пружины, пропорциональное рабочему усилию тормоза. При этом рабочий элемент тормоза перемещается на величину Д. [c.434]

При проектировании тормозов с приводом от электрогидравлических толкателей ВНИИПТМАШ придерживался тех же положений, какие были приняты при разработке ряда тормозов со шкивами диаметром 100—300 мм с электромагнитным приводом (конструкции отдельных элементов тормозов, принимаемые значения давлений в шарнирах, посадки сопряженных элементов и т. д.). [c.472]

Для предохранения элементов тормоза от загрязнения маслом в конструкции (фиг. 294) предусмотрена установка дренажной трубки 5, по которой масло, просочившееся через уплотнение по другую сторону поршня 2, отводится обратно в бак. [c.491]

Повторно-кратковременный режим. Этот режим характеризуется наличием периодически повторяемых процессов торможения и пауз в работе тормоза. Период охлаждения (пауза) относительно невелик, и температура поверхности трения не успевает снизиться до температуры окружающей среды, поэтому каждое последующее торможение начинается при температуре более высокой, чем начальная температура предыдущего торможения. По мере увеличения температурного перепада между температурой элементов тормоза и температурой окружающей среды увеличивается количество тепла, отдаваемого в окружающую среду, и рост температуры поверхности трения замедляется. После некоторого числа торможений количество тепла, отводимого в окружающую среду, становится равным количеству тепла, образующемуся при торможении, и создается некоторое условное [c.591]

Недостатки тормозной асбестовой ленты заключаются в неустойчивости коэффициента трения при нагреве, большой упругости ленты, вследствие чего приходится увеличивать ход рабочего элемента тормоза и повышать мощность приводных электромагнитов, дефицитность ленты, которая изготовляется из длинноволокнистого асбеста. [c.269]

Характер античной механики определялся экономическими основами рабовладельческого хозяйства. Развитие рабства в Греции явилось предпосылкой для более широкого разделения труда в производстве. До известного периода это обеспечивало более быстрый рост техники и производительных сил, рабовладельцы же получили досуг для интеллектуальной деятельности. Однако рабовладельческое хозяйство содержало в себе элементы, тормозившие дальнейший рост техники. Рабам в основном поручались такие примитивные работы, которые или вовсе не требовали орудий труда, или выполнялись крайне грубыми орудиями, так как раб, низведенный сам до степени орудия труда, не был заинтересован ни в сохранности, ни в совершенствовании этих орудий. [c.7]

Техническим освидетельствованием устанавливается соответствие грузоподъемной машины и ее установки Правилам Госгортехнадзора (в дальнейшем - Правилам), паспортным данным и представленной для регистрации машины в органах Госгортехнадзора документации ее исправности, обеспечивающей безопасную работу соответствия требованиям Правил организации надзора и обслуживания машины. Полное техническое освидетельствование включает осмотр машины, ее статические и динамические испытания, а частичное освидетельствование - только осмотр. При техническом освидетельствовании осмотру и проверке в работе подлежат механизмы и электрооборудование грузоподъемной машины приборы безопасности тормоза ходовые колеса и аппараты управления только проверке - освещение сигнализация габариты состояние металлоконструкций машины и ее сварных (клепаных) соединений на отсутствие трещин, утонения стенок вследствие коррозии, ослабления клепаных соединений и других дефектов кабины лестниц площадок и ограждений состояние крюка (не реже одного раза в 12 мес) ходовых колес блоков барабанов элементов тормозов расстояние между крюковой подвеской и упором при срабатывании концевого выключателя механизма подъема состояние изоляции проводов и заземления электрических кранов с определением их сопротивления соответствие массы противовеса и балласта у кранов стрелового типа их паспортным значениям состояние кранового пути и его соответствие требованиям Правил, проекту и инструкции по эксплуатации грузоподъемной машины состояние канатов и их крепления. [c.194]

Асбоволокниты получают пропиткой асбеста фенолоформальдегидной смолой. Они обладают высокими ударопрочностью, тепло- (свыше 200°С) и химической стойкостью, фрикционными свойствами и применяются для изготовления элементов тормозов (накладки, колодки, диски подъемнотранспортных устройств, автомобилей и др.), кислотоупорных конструкций (аппараты, ванны, трубы и др.). [c.333]

Модуль упругости композиционных материалов может изменяться в требуемом направлении в зависимости от схемы армирования. Высокая надежность в работе конструкций из композиционных материалов связана с особенностями распространения в них трещин. В обычных сплавах трещина развивается быстро и скорость роста ее в период работы конструкции детали возрастает. В композиционных материалах трещина обычно возникает и развивается в матрице и встречает препятствия на границе матрица — упрочнитель. Армирующий элемент тормозит ее распространение, задерживая на некоторое время ее рост. [c.253]

Фрикционные элементы тормозов [c.295]

Ко всем тормозам независимо от их конструкции предъявляются следующие основные требования достаточный тормозной момент для заданных условий работы быстрое замыкание и размыкание прочность и долговечность элементов тормоза простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства минимальный износ трущихся элементов минимальные габариты и масса [c.207]

Первый тип грузоупорных тормозов (рис. 102) находит широкое применение в подъемных механизмах с ручным и машинным приводами. При наличии машинного привода тормоз обычно устанавливают на втором от двигателя валу, так как при этом на работу тормоза меньше влияет инерция вращающихся элементов тормоза, увеличивающая время его замыкания. При ручном приводе его обычно устанавливают на наиболее быстроходном (приводном) валу. [c.250]

Большинство грузоподъемных машин работает в сложном цикле нагружения со значительными перерывами в работе. Поэтому возможны случаи, когда механизм останавливают раньше, чем достигается установившаяся температура нагрева. В таких случаях тормоз может быть использован при значительно более интенсивном нагружении, и задача теплового расчета сводится к установлению допустимого времени Т непрерывной работы механизма до достижения предельной допускаемой температуры вх. За это время выделяется количество теплоты, равное РТ, идущее на нагрев тормозного шкива и элементов тормоза и отводимое в окружающую среду. [c.268]

Этот метод теплового расчета, базирующийся на экспериментальных значениях коэффициента излучения и теплоотдачи, определенных для некоторых частных случаев, и содержащий большое количество допущений (например, нагревающие элементы тормоза рассматриваются здесь как материальные точки, хотя на самом деле температура в различных местах тормозного шкива и рычажной системы имеет различные значения), не дает возможность получить точные результаты и может быть использован только для приближенных оценок теплового состояния тормоза. [c.269]

Марганец в чугуне, будучи карбидообразующим элементом, тормозит графитизацию. [c.123]

В верхней и нижней частях основания корпуса 1 около фланца предусмотрены отверстия с резьбой и проушины для крепления элементов тормоза, а с боковых сторон корпуса — прямоугольные окна, в которых помещены колодки тормоза механизма подъема. [c.27]

Ко всем тормозам, незавиеимо от их конструкции, предъявляются следующие основные требования доетаточный тормозной момент для заданных условий работы плавность торможения быстрое замыкание и размыкание конструктивная прочность элементов тормоза простота конструкции, определяющая малую стоимость изготовления, удобство осмотра, регулирования и замены износившихся деталей устойчивость регулирования, обеспечивающая надежность работы тормозного устройства минимальный износ трущихся элементов температура поверхности трения, в процессе работы не превышающая предельную температуру, установленную для данного типа тормоза при данном фрикционном материале минимальные габариты и вес. [c.4]

К тормозам с усилием, действующим параллельно оси тормоза, относятся также шиннопневматические тормоза (фиг. 167) однако они нашли в машиностроении ограниченное применение. Гораздо чаще подобные устройства используются в качестве соединительных муфт [54], [591, [761. Тормозное устройство состоит из резиновой или резино-кордной камеры 6, располагаемой во внутренней полости тормозного барабана 1, связанного с одним из валов механизма. Камера 6 укреплена на детали 5 неподвижной относительно вращающейся детали 1. Внутренние поверхности дисков тормозного барабана 1 являются рабочими поверхностями трения тормоза. Фрикционные накладки 7 прикреплены к упругим металлическим дискам 2, также соединенным с деталью 5. Резиновая камера 6 защищена от нагрева теплом, возникающим при трении, теплоизоляционными прокладками 4. Воздух под давлением 4—5 атм подводится в камеру 6 через отверстие 3 в детали 5. При подводе воздуха упругая резиновая камера осуществляет нажатие на диски 2 и прижимает фрикционные колодки к внутренним поверхностям барабана 1. При прекращении подачи воздуха упругие диски 2 отводят колодки от поверхности трения. Для улучшения теплоотдачи от рабочих элементов тормоза тормозной барабан снабжен охлаждающими ребрами 8. Тормоза данного типа отличаются малым временем срабатывания, не требуют частой регулировки зазора между рабочими поверхностями по мере изнашивания фрикционного материала и обеспечивают полное размыкание трущихся поверхностей. [c.259]

Однако тканая тормозная лента имеет много существенных недостатков. Так, ее чрезмерная упругость вызывает необходимость увеличения отхода рабочих элементов тормозов от тормозных шкивов и приводит к увеличению мощности и габаритов электромагнитов, особенно короткоходовых, значительная часть хода которых расходуется на упругую деформацию накладки. Низкая износоустойчивость ее приводит к большому расходу фрикционного материала и вызывает необходимость частых остановок машины для смены тормозных накладок. Наконец, тканая лента, изготовляемая из длинноволокнистого асбеста, крайне дефицитна. Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой орга- [c.527]

При работе тормоза совершается превращение кинетической энергии движущихся масс в тепловую энергию, и, следовательно, элементы тормоза нагреваются, это ухудшает условия работы тормозной накладки, увеличивая ее износ и понижая коэффициент трения (см. гл. 10). Понижение коэффициента трения при нагреве приводит к тому, что правильно рассчитанный тормоз не будет в состоянии остановить обслуживаемый им механизм на нормированном тормозном пути или удержать груз на весу в грузо-подъемном устройстве. Нагрев элементов тормоза нарушает точность пригонки деталей тормоза и привода, а также правильную работу подшипников тормозного вала. В результате температурного расширения тормозного шкива увеличиваются величины отхода фрикционного материала от металлического элемента трущейея пары, что обусловливает увеличение габаритов привода тормозного устройства и его мощности. Недооценка тепловых явлений в тормозах современных машин может привести к ненормальной работе тормоза и даже к аварии, особенно в связи с непрерывным увеличением скорости движения, грузоподъемности и интенсификацией работы. Таким образом, ограни- [c.589]

Температура различных элементов тормоза измерялась с помощью железоконстантановых термопар, установленных на этих элементах, а температура поверхности трения фрикционной накладки, определяющая степень надежности тормоза в целом, измерялась с помощью скользящей термопары. Применение скользящих термопар имеет тот недостаток, что показания их искажаются теплом от собственного трения термопары по поверхности трения, так как термопара истирается вместе с накладкой. Однако применение их не требует экстраполяции температур, необходимой при использовании термопар, заложенных в толще исследуемого изделия. Следовательно, неоднородность материала фрикционной накладки, изменение ее свойств в процессе работы и изменение геометрии накладки при изнашивании не оказывают влияния на результаты измерений скользящими термопарами. Скользящая термопара позволяет определить не фактическую температуру в контактной точке двух трущихся тел, а некоторую усредненную температуру по поверхности трения, но эта особенность не является недостатком. Важно лишь, чтобы во всех случаях измерения — при определении температуры поверхности трения для данных условий использования тормоза и при определении допускаемой температуры нагрева для данного фрикционного материала — применялась одна и та же методика измерений и однотипная измерительная аппаратура. На основании результатов измерений температур строились графики нагрева отдельных точек тормоза в процессе работы (фиг. 356). [c.623]

Пример 9. 2. Определить силы, действующие в элементах тормоза, показанного на рис. 9. 15, при заданном тормозном моменте 300 кГсм, [c.338]

В зависимости от продолжительности, интенсивности и повторяемости торможения бывают кратковременные, повторно-крактовременные и длительные [35]. Кратковременными называют единичные недлительные торможения. Эти торможения проводят с большими интервалами так, что после каждого из них скользящий контакт и объемы элементов тормозов успевают охладиться. Режим повторнократковременных торможений представляет собой серию последовательных торможений, после каждого из которых температура скользящего контакта и в объеме элементов тормоза постепенно повышается, достигая некоторого установившегося значения. Режим повторно-кратковременных торможений особенно характерен для автомобильных тормозов, например при езде в городе с интенсивным движением и с частыми остановками, при езде в горных условиях с частыми торможениями при поворотах и спусках. Длительные торможения применяют для ограничения скорости на крутых или затяжных спусках в горных условиях. [c.134]

Колодку, имеющую одну степень подвижности, устанавливают на оси, закрепленной в тормозном щите, или помещают закрепленным концом в его цилиндрическое гнездо (см. табл. 2.1 схемы I, II, V, VI, VII). Колодка с двумя степенями подвижности может поворачиваться вокруг геометрической оси, а сама ось — смещаться такая колодка опирается закрепленным концом на скошенную поверхность тормозного щита (см. табл. 2.1, схемы III, IV, VIII) и скользит по ней или опирается на промежуточный элемент (обычно на винтовой тали РСП), который может смещаться относительно тормозного щита (см. табл. 2.1, схему IX). Самоустанавливаясь по внутренней цилиндрической поверхности барабана, колодки с накладками лучше центрируются и прилегают к поверхности трения, поэтому элементы тормоза с рассматриваемыми колодками не требуют такой высокой точности изготовления, как элементы тормоза с фиксированными колодками. [c.195]

Конусные тормоза [45] также отно сятся к тормозам с осевым нажатием приводного механизма. Они получили распространение в электродвигателях и электроталях. Преимуществом их является то, что при одних и тех же средних радиусах трения и осевой силе нажатия тормозные моменты конусных тормозов в 2,5—3 раза больше, чем дисковых с одной поверхностью трения. К недостаткам относятся повышенная чувствительность к точности сборки элементов тормоза и то обстоятельство, что при больших тормозных моментах конусный тормоз должен иметь большой средний диаметр трения, большую ширину рабочих поверхностей конусов, что приводит к повышению скорости скольжения, интенсивности изнашивания и большим маховым массам. Кроме того, при повышенных температурах и существенном изменении коэффициента трения может возникать заклинивание конуса. [c.202]

В зависимости от продолжительности торможений, их интенсивности и повторяемости торможения бывают кр атковременные, повтор но-кратко-временные и длительные [51]. Кратковременными называются единичные недлительные торможения. Эти торможения проводятся с большими интервалами, так что после каждого из них скользящий контакт и элементы тормозов успевают охладиться. Режим повторно-кратковременных торможений представляет собой серию после- [c.214]

Выполненные в настоящее время сравнительные исследования поверхности трения элементов тормозов и муфт из ФПМ после трения в среде выхлопных газов ДВС и на воздухе показывают, что между ними есть существенные отличия, подтверждающие факт замедления процесса термо-и теплоокислительной деструкции связующего. Об этом свидетельствуют данные ИК-спектроскопии [идентичность ИК-спектров в области (850 — [c.322]

При образовании в слое интерметаллндных фаз возможна аксиальная текстура. Увеличение содерлсания в стали углерода и легирующих элементов тормозит диффузию алюминия и уменьшает толщину алитированного слоя (рис. 66) сталей. В процессе алитирования легированных сталей происходит диффузионное перераспределение легирующих элементов. В зависимости от природы легирующих элементов наблюдается их диффузия в сердцевину изделия или к поверхности. Твердость алитированного слоя не превышает HV 500. Износостойкость низкая. При высоком содержании алюминия (более 30%) диффузионный слой хрупок. [c.353]

Колодочные тормоза по конструкции бывают замкнутого или разомкнутого типа. Тормоза замкнутого типа (рис. 42) называются так, потому что их рычаги замыкаются вокруг тормозного шкива элементом тормоза. Тормоз разомкнутого типа (см. рис. 164) не имеет замыкающего элемента, т. е. рычаги с колодками остаются консольными. Тормоз замкнутого типа может быть длинноходовым (рис. 42, а, 6, б) [c.66]

Замыкающую пружину устанавливают на верхний конец рычага 1, фасонной шайбой 6 и гайкой зажимают до нужного усилия и законт-ривают ее контргайкой. Следует добиваться симметричной деформации (сжатия) пружин тормоза для хорошей работы всех элементов тормоза и одинакового изнашивания фрикционного материала колодок. [c.32]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...