Перегрузочные мосты —

Устройства, работающие на данном принципе, могут быть использованы не только в механизмах подъема для быстрого опускания груза, но и когда требуется ограничить скорость движения механизма. Так, для механизмов передвижения кранов, работающих на эстакадах, для перегрузочных мостов и их тележек желательно для уменьщения динамической нагрузки при подходе к концевым упорам, чтобы они автоматически снижали скорость движения до определенной величины, с которой и продолжали бы свое движение. Обычные схемы управления движением крана с торможением здесь не подходят, так как они затормаживают механизм, не обеспечивая дальнейшего движения с уменьшенной скоростью. В этом случае применяется тормозное устройство, выполненное по схеме фиг. 215, а, где двигатель механизма, соединенный со шкивом 2, служит одновременно и для управления тормозом. Поворачивающийся корпус двигателя соединен с рычагами 4 управления тормозом таким образом, что его крутящий момент при обоих направлениях движения воздействует на тормоз, размыкая его. Однако и в этом случае перед размыканием тормоза двигателю приходится преодолевать усилие предварительно сжатой пружины 3. Как и в механизме по фиг. 214, процесс регулирования скорости протекает в весьма узких пределах, [c.329]

На фиг. 279, б показано применение толкателя для осуществления операций подтягивания вверх при открывании люков, затворов бункеров, заслонок, подъеме плит и различных изделий, размыкании противоугонных устройств перегрузочных мостов и т. п. На фиг. 279, в—д показано преобразование вертикального движения штока толкателя в горизонтальное с помощью канатов и цепей, коленчатых рычагов или зубчатых секторов, необходимое для операций открывания и закрывания дверей, заслонок, затворов бункеров, поворачивания опрокидывателей и т. п. На фиг. 279, е—к показано использование толкателей в тех случаях, когда величины их усилий и ходов поршня изменяются при помощи рычагов, блоков, шестерни с рейкой и т. д. (открывание и закрывание люков, дверей, управление муфтами и тормозами, бункерными затворами и т. д.). На фиг. 279, л показано использование толкателя для преобразования вертикального движения в горизонтальное с помощью системы щарнирных параллелограммов [c.459]

Шаровое крепление 13 — 283 Перегрузочные мосты — см. Мосты перегрузочные [c.191]

Перегрузочные мосты представляют собой фермы (бесконсольные или консольные), покоящиеся на высоких опорах (фиг. 9, а). [c.834]

Фиг, 9. Схемы перегрузочных мостов. [c.834]

Вес металлоконструкций перегрузочных мостов может ориентировочно приниматься по табл. 11. [c.835]

Вес металлоконструкций перегрузочных мостов [c.835]

Фиг. 12. Типы шарниров в соединении фермы перегрузочного моста с гибкой плоской опорой.

Фиг. 13. Соединение ферм перегрузочного моста с опорами при свободном опирании.

При многомоторном приводе механизмов передвижения (в портальных кранах, перегрузочных мостах и т. п.) иногда целесообразно заменять механическую связь между отдельными приводами электрической связью между приводными двигателями. Такая система синхронизации хода многомоторного привода (так называемый электрический [c.844]

Перегрузочные мосты подъёма грузового крюка 0,10 — 0,20 40 40,0 40-50 150-200 [c.848]

ПОРТАЛЬНЫЕ КРАНЫ И ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ МОСТЫ [c.952]

ПЕРЕГРУЗОЧНЫЕ МОСТЫ ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ [c.961]

Каждый перегрузочный мост состоит из горизонтальных мостовых ферм (пролётного строения), опирающихся на две опоры — жёсткую и гибкую, расстояние между кото- [c.961]

В бесконсольных мостах и мостах с консолями малой длины фермы имеют параллельное расположение поясов, обусловливающее простоту и стандартность изготовления. Высота главных ферм назначается при этом в пределах от /]Q до i/ifl пролёта, а ширина—в пределах от >/i2 Д° Vis пролёта (если ширина колеи, по которой вдоль ферм перемещаются грузовые тележки или поворотные краны, не предопределяет соответственного изменения указанных соотношений). В мостах с жёсткими консолями большой длины высота ферм над опорами со стороны консолей иногда увеличивается до вылета последних, самим же консолям для экономии веса придаётся усечённая форма. В перегрузочных мостах, обслуживающих причальные линии [c.962]

Грузоподъёмность перегрузочных мостов обычно не превышает 20—30 т и большая [c.962]

Фиг, 18. Схема установки пролётного строения в косо устанавливающихся перегрузочных мостах. [c.962]

Опоры пролётного строения перегрузочных мостов подразделяются на жёсткие и гибкие. Жёсткие опоры представляют собой пространственные конструкции, соединяемые с мостовыми фермами при помощи жёстких узлов или вертикальными шарнирами. Гибкие опоры изготовляются в виде плоских ферм и соединяются с главными фермами моста с помощью шарниров. Шарнирное соединение обусловливает статическую определимость системы и компенсирует температурные деформации моста. [c.963]

Передвижение перегрузочных мостов должно осуществляться с обеспечением равных скоростей движения обеих опор. Опережение или отставание одной из них обусловливает перекос пролётного строения, появление дополнительных напряжений в элементах металлоконструкций, увеличение сопротивлений движению и как следствие возможность аварий. Таким образом, соблюдение строгой синхронности передвижения опор является основным обязательным условием проектирования механизмов передвижения, выполняемых применительно к двум основным схемам с жёстким механическим валом и с так называемым электрическим валом. [c.963]

Фиг. 19. Схема механизма передвижения перегрузочного моста с одномоторным (центральным) приводом 1 — электродвигатель 2 —тормоз 3—редуктор 4 и 5 — трансмиссионные валы 6 — ходовые колёса.

Фиг. 20. Схема механизма передвижения перегрузочного моста с раздельными приводами и системой уравнительных валов I — электродвигатель 2 — тормоза 3 — редукторы 4 к S — уравнительные валы 6 — ходовые. колёса.

Фиг. 22. Схема ходовых тележек опоры перегрузочного моста при движении по двухниточному пути.

При подвижной нагрузке компоновка и сечения стрел башенных кранов производятся согласно приемам, используемым при кон- струировании перегрузочных мостов. [c.840]

Механизмы передвижения порталов и полупорталов размещаются либо не-посредственно на ходовых тележках (см. фиг. 1), либо на балках горизонтальных связей опорных ног, либо на раме портала ан.а-логично размещению центрального привода в конструкциях козловых кранов и перегрузочных мостов (см.. Перегрузочные мосты, стр. 961). В первой из указанных схем крутящий момент передаётся от двигателя на зубчатый венец приводного колеса через редуктор и систему цилиндрических зубчатых передач во второй схеме механизм привода дополняется горизонтальным приводным валом, воспринимающим вращение от редуктора и передающим его к приводным колёсам посредством конической зубчатой пары в третьей, наиболее сложной схеме, — с двигателем, установленным на раме (пролётном строении) портала, помимо горизонтального приводного вала предусматриваются промежуточные вертикальные валы, размещаемые на опорных ногах крана подобно показанному на фиг. 19. стр. 963. [c.953]

Перегрузочными мостами или мостовыми перегружателями (фиг. 15 и 16) называют крановые сооружения, предназначенные для работы по перезалке массовых грузов при обслуживании рудных дворов металлургических заводов, топливных складов электростанций. [c.961]

По форме металлоконструкций перегрузочные мосты подразделяются на бесконсоль-ные и на одно- и двухконсольные — с неподъёмными консолями (фиг. 15 и 16) или с подъёмной консолью, отклоняющейся кверху для пропуска судов у причальных линий (фиг. 17). По типу подъёмного оборудования различают перегрузочные мосты с нормальными грузовыми тележками, перемещающимися по верхнему или нижнему поясам мо- [c.962]

Фиг. 16. Схема перегрузочного моста с грейферной тележкой, снабжённной поворотной стрелой.

Пролётное строение перегрузочных мостов выполняется обычно в виде решётчатых ферм, опирающихся на подвижные опоры. [c.962]

Конструктивно близкими к перегрузочным мостам являются козловые краны. Они также состоят из гори-зонтального пролётного строения, опирающегося на две опоры и имеющего грузовые тележки, но в отличие от перегрузочных мостов предназначаются преимущественно для производства погрузочно-разгрузочных работ с тяжеловесными штучными грузами, характеризуясь большими грузоподъёмностями 1Д0 150 т) и относительно малыми скоростями подъёма груза (4—10 mImuh) и передвижения грузовых тележек (30 4и м/мин). Пролёты мостов козловых кранов назначаются в пределах до 25—30 л, а высота подъёма груза обычно не превышает 4—10 м, лишь в исключительных случаях достигая 15—16 м. [c.962]

В отдельных случаях,например при необходимости одновременной разгрузки смежных судовых трюмов, применяются специальные конструкции (так называемые л ( со у< пднав.4и-вающиеся перегрузочные мосты по фиг. 18), в которых при перемещении гибких опор мостовые фермы поворачиваются относительно вертикальных шарниров на жёстких опорах, отклоняясь в плане под углом 10 — 15° в обе стороны от своего нормального положения. Подробнее о металлоконструкциях перегрузочных мостов см. главу Металлоконструкции грузоподъёмных машин . [c.963]

Такой центральный привод, надёжно работающий в перегрузочных мостах малых пролётов, не применяется в мостах большой длины, так как тяжёлый горизонтальный вал, рассчитываемый на передачу полной мощности и имеющий большое поперечное сечение, тяжёлый редуктор и двигатель значительно увеличивают нагрузку на пролётное строение. Обычно в мостах с большими пролётами используются раздельные приводы аля каждой из опор. Обеспечение одинаковой угловой скорости двигателей,установленных на опорах (фиг. 20), достигается в этих случаях применением системы вертикальных и горизонтальных валов и шестерён. Имея назначением только выравнивание угловых скоростей двигателей, валы и шестерни рассчитываются при этом лишь на возможную разность вращающих моментов при различных сопротивлениях на опорах. Если Nj =Nq мощности двигателей раздельных приводов, Лтах Л/дшах — наибольшие мощности, [c.963]

Каждая опора перегрузочного моста устанавливается на ходовых тележках, перемещающихся по однониточным (однорельсовым), двухниточным (двухрельсовым) или четырёхниточным (четырёхрельсовым) путям, и только в специальных конструкциях перегрузочных мостов, обслуживающих склады секторной или круглой формы в плане, одна из опор выполняется неподвижной, а другая перемещается по круговому рельсовому пути. Допускаемое давление на одно ходовое колесо обычно не превышает 25—35 /я. Общее количество колёс для одной опоры при перемещении по однониточному пути, как правило. [c.964]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...