Масла смазочные Зависимость от давления

Шестеренные насосы не имеют приспособления для регулирования подачи в зависимости от давления. Поэтому для предохранения смазочной системы от слишком высоких давлений на нагнетательной трубе около насоса устанавливается предохранительный клапан. Клапан открывается при повышении давления в нагнетательной трубе до определенной величины, на которую отрегулирована пружина предохранительного клапана, и перепускает масло, подаваемое насосом, обратно в резервуар или на сторону всасывания. [c.57]

Существует два способа создания давления в несущем слое. При первом способе специально предусмотренный насос создает гидростатическое давление, достаточное для разделения трущихся поверхностей (рис. 4.4.) Утечка масла через торцы подшипника компенсируется соответствующей подачей насоса. При втором способе давление в смазочном слое развивается автоматически. Для этого необходимы надлежащие конструктивные мероприятия и подбор марки масла в зависимости от скорости скольжения. [c.83]

Наибольшая интенсивность изнашивания наблюдалась при смазывании трансформаторным маслом она была меньше в среде морской воды и еш е меньше без смазочного материала на воздухе. Изменение интенсивности изнашивания в зависимости от среды соответствовало изменению микротвердости поверхностных слоев. Микротвердость поверхности трения (рис. 7.21, б), измеренная на приборе ПМТ-3 при нагрузке 0,49 Н, имела наибольшее значение при трении на воздухе и наименьшее при трении в минеральном масле. Изменение коэффициента трения в зависимости от давления показано на рис. 7.21, в. [c.147]

Основной характеристикой при выборе масел является индекс вязкости, который показывает изменение вязкости масла в зависимости от его температуры. Чем больше индекс вязкости, тем качественнее сорт масла, тем лучше оно очиш,ено. Наилучшим для гидропривода станков является индекс вязкости масла 90. В маслах с высоким значением индекса вязкости меньше изменяется вязкость при повышении давления. Для улучшения эксплуатационных характеристик минеральных масел (улучшения смазочной способности, замедления процесса окисления, уменьшения пенообразования, снижения зависимости вязкости от температуры и др.) в них вводят специальные присадки — вещества, позволяющие изменять некоторые свойства, принципиально не изменяя строение компонентов основы. [c.84]

Смазочное масло в зависимости от конкретных условий может вести себя по-разному. Масляная пленка на зубьях шестерен, например, испытывает нормальное давление и значение вязкости при этом значительно, а в подшипниках скольжения, благодаря насосному действию вращающегося вала, масло нагнетается в нагруженную область и воспринимает давление вала почти независимо от вязкости. [c.211]

Вязкость смазочного масла в зависимости от удельного давления и относительной скорости смазываемых поверхностей [c.629]

Ко времени появления диафрагменного уплотнения давление рабочего тела в двигателях составляло 14 МПа (рабочее тело — водород). Очевидно, что невозможно создать диафрагму, которая могла бы выдерживать это давление и быть достаточно тонкой и гибкой для выполнения функции свертывающегося уплотнения. Поэтому дополнительно была разработана смазочная система (рис. 10.6). Гибкая диафрагма расположена на масляной подушке, давление в которой изменяется в зависимости от давления газа в цилиндре. При этом диафрагма испытывает лишь небольшой перепад давления (менее 0,5 МПа), а значительно больший перепад давления воспринимается масляным затвором обычного типа, разделяющим заполненный маслом объем под диафрагмой от картера. Это обстоятельство значительно облегчает решение проблемы уплотнения. Для поддержания постоянного объема масляной полосы в условиях перемещающегося штока (или поршня) в цилиндрической камере или в цилиндре конструкцию уплотнительного узла необходимо выполнить ступенчатой таким образом, чтобы было справедливо следующее условие [c.238]

Сорт масла выбирается в зависимости от удельного давления и частоты вращения деталей машины. Смазочные масла различают по вязкости, температурам вспышки, воспламенения и застывания, наличию механических примесей и воды, цвету и другим признакам. Вязкость — основная характеристика смазочного масла. При работе в условиях низких температур существенное значение имеет температура застывания масла. [c.189]

Об истирающей способности нанесенного покрытия можно судить после проведения испытания по методике [160]. Дисковый образец, на радиальную поверхность которого нанесено покрытие, изнашивает при вращении эталонный образец из прессованного фторопласта. В зону трения из резервуара подается смазочное масло. В процессе испытаний следует непрерывно измерять относительное перемещение плоского образца и оси ролика. Частота вращения образца 100 мин , сила прижатия диска к плоскому эталонному образцу 98 Н (10 кгс). Об истирающей способности поверхности судят по значениям параметров линейной функции, аппроксимирующей зависимость интенсивности изнашивания от давления. [c.104]

Наиболее важным свойством смазочных материалов, оказывающим решающее влияние на работу узла, является вязкость, т. е. свойство смазки оказывать сопротивление относительному перемещению ее частиц. Вязкость масла выбирается в зависимости от удельного давления в подшипнике. С величиной вязкости связана величина предельного нагружения подшипников. В подшипниках с большими удельными давлениями применяются масла с большой вязкостью, при малых удельных давлениях — с меньшей вязкостью. [c.252]

Для ГЦН, работающих в контурах высокого давления, имеют место высокие осевые усилия (до 1000 кН), которые в вертикальных насосах могут быть направлены вверх или вниз в зависимости от режима работы. При включении такого насоса возникает большая удельная нагрузка на осевой подшипник, что может привести к его интенсивному нагреву и износу. Кроме того,, отсутствие гидродинамического клина в осевом подшипнике при пуске ГЦН приводит к чрезмерно высоким пусковым моментам, которые уже не могут быть преодолены приводным электродвигателем обычной конструкции. Поэтому с помощью конструкционных мероприятий стараются снизить величину пускового момента. Это достигается, например, с помощью впрыска под высоким давлением масла между несущими колодками и пятой и обеспечения за счет этого необходимой для легкого пуска смазочной пленки. Применяется также гидравлическая или электромагнитная разгрузка. [c.119]

Смазочный материал должен образовать прочную плёнку, хорошо прилипающую к смазываемым поверхностям. Преимуществами жидкой смазки являются равномерное распределение смазки по рабочей поверхности, небольшое внутреннее трение, хороший отвод тепла — при циркуляционной смазке. Сорт масла назначается в зависимости от нагрузочного и скоростного режимов. Подшипники для умеренных нагрузок и больших скоростей должны смазываться маслами средней вязкости ( 50 = до 7,5ч-8,5), между тем как сильно нагруженные подшипники с рабочей температурой > 60° целесообразно смазывать маслами повышенной вязкости ( 50 = до 25). Системы подвода смазки периодическая — через смазочное отверстие, и непрерывная — циркуляционная, кольцевая и капельными или фитильными маслёнками. Циркуляционная смазка даёт возможность подавать в подшипник масло в количестве, необходимом как для смазки, так и для охлаждения, и создавать непрерывную очистку и охлаждение его путём пропуска через фильтр — один или два — и холодильник давление масла перед подшипником pg = 1,5 -г- 5 am. [c.641]

Вспомогательный редуктор приводит тахометр, предельный регулятор скорости, масляный насос и регулятор топлива. Электрогидравли-ческий регулятор скорости имеет такую же конструкцию, как и регулятор для паровых турбин и двигателей внутреннего сгорания. Электрический тахометр через гидравлическую систему действует на регулятор подачи топлива, который изменяет расход в зависимости от нагрузки. Кроме предельного регулятора скорости, имеется еще ограничитель температуры уходящих газов. При прекращении горения, высокой температуре уходящих газов, увеличении температуры электрического генератора и смазочного масла и при падении давления масла ниже нормального включается звуковая сигнализация. [c.129]

В процессе работы эти масла загрязняются различными посторонними примесями пылью, частицами металла от износа трущихся поверхностей, влагой и т. п. Помимо этого, под влиянием кислорода воздуха масла окисляются и в них образуются смолистые и углистые вещества. В зависимости от рабочих условий давлений, скоростей, температур, каталитического действия металла и т. п. процесс окисления масел протекает более или менее интенсивно. Однако в подавляющем большинстве случаев смазочно-охлаждающие жидкости практически не изменяют свойств и могут быть использованы повторно без глубокой регенерации их методами химической очистки. Их регенерация может проводиться методами отстоя, фильтрации или центри-798 [c.798]

В зависимости от удельного давления между трущимися поверхностями, от их температуры, частоты вращения, а также смазочной системы создаются различные условия для работы смазочных материалов. Так, например, жидкие масла легко выдавливаются с поверхностей движущихся деталей при высоком давлении и высокой температуре, густые смазочные материалы плохо работают при высоких скоростях. Сорта смазочных материалов назначают в зависимости от условий работы трущихся поверхностей. [c.240]

К основным свойствам смазочных масел относят изменение вязкости в зависимости от температуры и давления. При низких температурах вязкость масел повышается, причем сильное понижение температуры приводит к застыванию масла. Подача смазки к врущимся поверхностям все более затрудняется. [c.200]

В то время как классическая гидродинамическая теория основывается на выводах, вытекающих из уравнения Рейнольдса (IV.2), контактно-гидродинамическая теория основана на совместном решении уравнения Рейнольдса и уравнения упругости с учетом зависимости вязкости масла от давления. Эта теория позволила объяснить ряд явлений в области смазки и трения, где классическая гидродинамическая теория была бессильной, и создала предпосылки для расчета на жидкостное трение многих деталей машин, которые до настоящего времени в смысле смазочной техники конструируются практически вслепую. [c.88]

ГОСТ 18829-73 в ред. 1990 г. устанавливает технические условия на резиновые уплотнительные кольца для гидравлических, топливных, смазочных и пневматических устройств для работы при температуре от -60 до +200 °С в зависимости от фуппы резины и при давлении до 50 МПа - в неподвижных соединениях и до 32 МПа - в подвижных соединениях в минеральных маслах, жидких топливах, эмульсиях, смазках, пресной и морской воде [c.265]

На вязкость масла сильно влияет давление. Вязкость возрастает тем интенсивнее, чем выше давление и чем выше исходная вязкость. Это свойство имеет особое значение при смазке механизмов, работающих с большими удельными нагрузками и высокими давлениями в узлах трения, и должно учитываться при конструировании и расчетах механизмов, так как оно обеспечивает создание прочного смазочного слоя между трущимися поверхностями. Зависимость вязкости от давления может быть получена из формулы [c.14]

Сульфофрезол состоит из минерального масла с добавками фосфора, серы и хлора, которые вводят для активизации смазок. Под влиянием высоких температур и давлений, возникающих на контактных поверхностях инструменте обрабатываемой резанием заготовкой, образуются химические соединения - фосфиды, сульфиды, хлориды, снижающие трение, что улучшает качество обработанной поверхности. При обработке резанием в зависимости от метода обработки, физических и механических свойств обрабатываемого материала и инструмента, а также режима резания применяют и другие смазочно-охлаждающие жидкости водные растворы минеральных электролитов минеральные, животные и растительные масла керосин и растворы поверхностно-активных веществ в керосине масла с добавками твердых смазывающих веществ (графита, парафина, воска и др.) эмульсии. [c.177]

ГТри втором способе давление в смазочном слое развивается автоматически без применения насосов. Для этого необходимы специальная конструкция опор (узлов трения) и подбор марки масла в зависимости от скорости скольжения. 7 акие опоры называются гидродинамическими. Механизм образования давления в несущем слое легче всего пояснить на примере плоской опоры (рис. 3.8). Пусть пластина / [c.76]

Смазочная система двигателя — совокупность механизмов и устройств для смазывания трибосопряжений деталей, а также для циркуляции, очистки и охлаждения масла. В зависимости от способа подвода масла к поверхностям трения деталей применяют разные методы смазывания непрерывным погружением, масляным туманом, под давлением и др. У большинства автотракторных двигателей (ЗИЛ-130, ГАЗ-53А, СМД-14, СМД-бО, СМД-62, ЯМЗ-238НБ, ЯМЗ-240Б, Д-50, АМ-01 и др.) комбинированные смазочные системы. [c.59]

Выбор смазочного мазерпала основан на опыте зксплуатации машин. Принцип назначения сорта масла сле-дуюпгий чем выше окружная скорость колеса, тем меньше должна быть вязкость масла, чем вын]е контактные давления в зубьях, тем большей вязкостью должно обладать масло. Поэтому требуемую вязкость масла определяют в зависимости от контактного напряжения и окружной скорости колес. Предварительно определяют окружную скорость, затем по скорости и контактным напряжениям по табл. 11.1 находят требуемую кинематическую вязкость и по табл. 11.2 марку масла. [c.148]

Преимущественное применение имеют масла. Принцип назначения сорта масла следующий чем вьвце окружная скорость колеса, тем меньше должна быть вязкость масла и чем выше контактные давления в зацеплении, тем большей вязкостью должно обладать масло. Поэтому требуемую вязкость масла определяют в зависимости от контактного напряжения и окружной скорости колес (табл. 11.1). По табл. 11.2 выбирают марку масла для смазьшания зубчатых и червячных передач. В табл. 11.3 приведены рекомендуемые сорта смазочных масел для волновых передач. [c.172]

При выборе смазочного материала необходимо учитывать условия эксплуатации смазываемых поверхностей (тепловые, кинематические и силовые условия в контакте). К ним относятся давление, скорость качения и скольжения, температура, материалы поверхностей, среда, в которой работает узел трения. Для прямозубых цилиндрических и конических передач смазочный материал и способ подвода смазки выбирают в зависимости от типа передачи и окружной скорости. Пластичные смазки применяют чаще всего в открытых передачах при окружной скорости меньше 4 м/с, а также в условиях, где применение жидких смазочных материалов невозможно. Для промышленных закрытых передач с окружной скоростью до 12—15 м/с применяют обычно смазку окунанием колес в масляную ванну на глубину при мерно 0,75 от высоты зуба. Объем масляной ванны рассчитывают в за висимости от передаваемой мощности (примерно на 1 кВт 0,25—0,75 л) При окружной скорости свыше 15 м/с для снижения потерь на преодо ление сопротивлений рекомендуют применять струйную циркуляционную смазку. При этом необходимо учитывать, что вязкость масла должна несколько понижаться с увеличением окружной скорости. [c.742]

На рис. 117 [51] приведены кривые предельных нагрузок втулок подшипников из витых и прессованных текстолитовых трубок в зависимости от скорости скольжения. Кривые получены на основе экспериментальных данных. Кривая 1 указывает максимальную нагрузку втулки при хорошем исполнении посадки скольжения и благоприятных режимах работы (спокойная нагрузка, циркуляционная смазка минеральным маслом под давлением, эффективный отвод тепла смазочным веществом, тонко обработанный шип = 0,2 10 мм, тонко обточенная втулка, беспыльная среда). Кривая 2 указывает максимальные величины нагрузки втулки при кольцевой или капельной смазке, или при смазке [c.235]

Специальное уплотнение торцового типа применено в конструкции ведущего вала коробки передач трактор. ) Кировец , На ведущем валу коробки передач установлено четыре таких уплотнения. Они предназначены для подвода масла под давлением из каналов в неподвижных деталях и картере коробки передач в каналы во вращающихся деталях, установленных на ведущем валу. Через каждое такое уплотнение смазочное масло подводится к одному из фрикционов 9, 10, 11, 12 (см ниже рис 16.13), которых также четыре в зависимости от числа передач Схематично уплотнение показано на рис. 16 11. Оно состоит из двух неаращающихся уплотнительных колец I, выполненных из антифрикционного чугуна АЧС-1, и контактирующих с ними по торцу двух вращающихся опорных колеи 2, изготовленных из стали 45Х и закаленных до твердости ННС,э 49—55. [c.233]

Промежуточный бак для сбора смазочного масла из системы при обкатке двигателей снабжен автоматическим устройством 25 для включения и выключения нагнетательного аооса. Масло после отстоя из всех баков перекачивается в бак /2, откуда забирается на регенерацию. Баки, фильтры, а также насосы с электродвигателями установлены на рамах сварной конструкции. Расходные баки пополняются маслом из резервного бака, в который свежее масло подается насосом 9. Из расходного бака 14 масло, предварительно подогретое до 80 °С, подается по напо,рному трубопроводу к обкатываемым двигателям. Для поддержания на определенном уровне давления служит редукционный клапан 4, который в зависимости от числа обкатываемых двигателей перепускает из напорного трубопровода обратно в бак от 30 до 80 л/мин масла. [c.317]

Для машин общего назначения наиболее характерными объектами герметизации являются неподвижные в работе разъемные соединения (например, плоскость разъема корпуса передачи) и подвижные узлы трения как вращательного (например, проходная подшипниковая крышка), так и возвратно-поступательного движения (уплотнения гидро-пневмоустройств). Здесь в качестве окружающей среды рассматривают запыленный воздух, а рабочая среда — смазочное масло при избыточном давлении не более 0,05...0,1 МПа. Важнейшим показателем эффективности уплотнений является их герметичность, характеризуемая величиной удельной утечки уплотняемой среды. В зависимости от величины удельной утечки установлены 12 классов негерметичности, а также качественная оценка. Так, манжетные уплотнения для соединений с относительным вращением принадлежат в среднем к классу негерметичности 2-2 (количественная оценка), характеризующемуся подтеканием без каплеобразования (качественная оценка). Кроме того, оценкой качества уплотнений является ресурс (наработка) в часах до снижения герметичности соединения на один или два класса. Для указанных выше манжетных ynhoT-нений при окружной скорости 5 м/с наработка составляет в среднем 2500 ч. [c.211]

После успещного завершения автоматических проверок системы и установления давления смазочного масла запускается пусковое (стартерное) устройство. ГТУ простого цикла с направленным вверх выходом газов обычно не нуждаются в продувке газоходов перед зажиганием топлива, осуществляемым при достижении определенного значения частоты вращения ротора (25—30 % номинальной в зависимости от параметров окружающей среды). Если в течение 60 с после начала операции воспламенение топлива не происходит, то САУ автоматически запускает процедуру продувки газоходов, по окончании которой осуществляется попытка повторного зажигания. [c.216]

К рабочим средам, применяемым в аппаратах высокого дав леиия, предъявляется ряд требований, к которым в первую очередь должны быть отнесены низкая температура замерзания, химическая инертность, малая чувствительность вязкости к давлению, хорошие смазочные свойства. В зависимости от условий испытаний в качестве рабочей среды применяют изопентан, петро-лейный эфир, спирты, бензин, керосин, минеральные масла и их смеси с бензином и керосином, смеси глицерина с этиленгли-колем и др. Иногда при выборе рабочей среды в большей мере руководствуются возможностью создания надежных уплотнений в соединениях. [c.214]

При р 60 кГ/см вяакорть масла практически почти не зависит от давления, и в расчетах подшипников учитывают обычно лишь изменение вязкости в зависимости от температуры смазочного слоя. Для некоторых масел изменение динамической вязкости в функции температуры показано на рис. 1. [c.118]

Нефтепродукты делятся на светлые (бензин, бензол, кересин, лигроин, легкие сорта моторных и дизельных топлив), темные (мазут, нефтебитумы, тяжелые сорта моторных топлив), жидкие смазочные масла, получаемые перегонкой нефти. В зависимости от температуры вспышки при нормальном атмосферном давлении ( 0,1 МПа) все нефтепродукты можно подразделить на классы первый — ниже 28°С (бензин, бензол, лигроин и др.) второй — 28—45°С (керосин, газолин и др.) третий —45—120 С (мазут, моторное топливо и др.) четвертый — свыше 120°С (смазочные масла парафин, нефтяной битум и др.). Легковоспламеняющиеся нефтепродукты первого и второго классов при наливе в цистерны и сливе из них, а также в процессе транспортирования требуют особой осторожности в противопожарном отношении. Возгорание нефтепродуктов может произойти как от открытого пламени, так и от электростатического разряда, накопленного на цистернах, трубах и др. [c.288]

Поршни тепловозных дизелей работают в более тяжелых условиях, чем поршни стационарных и судовых двигателей. При- движении тепловоза с составом по перевалистому профилю пути многократно изме- няется тепловое и напряженное состояние поршней. Известны факты, когда поршни, работавшие длительно и надежно на дизелях в стационарных или судовых условиях, часто выходили из строя при установке их на локомотивы. Тепловозные дизели работают длительное время на холостом ходу (от 30 до 60% в зависимости от условий эксплуатации), что приводит к отложению нагара (на выпускных окнах цилиндровых втулок, в клапанах, на деталях турбокомпрессоров и т. п.), пригоранию колец, ухудшению смазочных свойств масла и др. Все это в значительной степени осложняет условия работы поршней. На железных дорогах СССР тепловозные дизели могут работать при. температуре окружающего воздуха от плюс 45° С (Средняя Азия) и до минус 50° С (северная часть СССР и Сибирь) при изменениях атмосферного давления от 760 до 625 мм рт. ст. (на высоте 1500 м). Повышение температуры окружающей среды и снижение атмосферного давления увеличивает тепловые нагрузки на поршень из-за уменьшения коэффициента избытка воздуха. При снижении температуры окружающей среды возрастают давления сгорания и, как следствие, повышаются механические нагрузки на поршень. [c.3]

Ввиду снижения несущей способности масляного слоя в результате уменьшения вязкости при нагреве трущихся поверхностей было бы желательно применять смазочные масла, вязкость которых наименее чувствительна к температуре, т. е. имеющих высокий индекс вязкости. Однако, как мы видели, такие масла Могут обладать также и более низким пьезокоэффициентом Вязкости. Зависимость вязкости масла от давления имеет более важное значение для толщины масляного слоя, нежели зависимость от температуры (см, например, табл. И). С точки зрения повышения несущей способности следует, по-видимому, отдавать предпочтение низкоиндексным маслам с высоким пьезокоэффи-циентом вязкости. В целом, однако, этот вопрос еще недостаточно изучен и требует дальнейших исследований. [c.100]

Обоснование режимов приработки новых и отремонтированных двигателей в настоящее время производится только путем проведения большого числа длительных опытов. Первая значительная работа в этой области была проведена Н. П. Воиновым II его сотруднпкамп [24]. В настоящее время ряд исследователей продолжает работать в этом направлении, решая хотя п частные, но весьма важные вопросы по улучшению приработки отдельных марок и типов двигателей. Однако, как это отмечено в гл. 1, до сих пор выбор режимов приработки двигателей на. машиностроительных и ремонтных заводах производится путем анализа смазочного масла на содержание железа. В связи с этим износ подшипников коленчатого вала или воспринимаемые ими инерционные и газовые нагрузки в зависимости от изменения скоростного и нагрузочного режимов двигателя обычно не рассматриваются. Последнее не может считаться правильным, поскольку число оборотов и нагрузка должны изменяться по времени приработки двигателя с учетом постепенного повышения давления не только на детали цилиндро-поршневой группы, но и кривошипно-щатунного механизма. Кроме того, выбор режимов приработки двигателей опытным путем связан с большими затратами времени и средств. [c.171]

Полиметилфенилсилоксаны обладают повышенной термостабильностью, низкими давлением насыщенных паров и испаряемостью и высокой температурой вспышки. В зависимости от числа фенильных радикалов заметно изменяются температура застывания этих продуктов (от 4-10 до —110°С), термостабильность, растворимость и смешиваемость с другими кремнийорганически-ми жидкостями и минеральными маслами. Общим недостатком полисилоксановых жидкостей является их низкая смазочная способность в этом они значительно уступают минеральным маслам. [c.20]

Исследования, выполненные Е. И. Исаченковым, целью которых было установление оптимальной вязкости смазочных материалов в зависимости от скорости деформирования и контактных давлений на инструмент при вытяжке, показали, что смазочные материалы, пригодные при вытяжке с малой скоростью деформирования, совершенно непригодны при вытяжке с высокой скоростью деформирования вследствие нагрева и уменьшения вязкости. Применяя термостабильные смазочные материалы оптимальной вязкости, Р. В. Пихтовников показал возможность получения годных деталей вытяжкой со скоростью деформирования порядка 300 м/с. При штамповке взрывом листовых алюминиевых сплавов используют вазелиновое масло или 10 %-ную водно-мыльную эмульсию [11]. [c.182]

В период разгона медленное уменьшение вязкости смазочного масла вследствие тепловой инерции деталей двигателя вызывает большие потери на трение но сравнению с установившимися режимами работы. Возрастают также насосные потери. Снижение среднего индикаторного давления, увеличение потерь на трение в совокупности с затратами мощности на повышение кинетической энергии движущихся масс системы двигатель — потребитель обусловливают уменьшение эффективных показателей двигателя в период разгона. Максимальное снижение крутящего момента наблюдается во время поворота дроссельной заслонки вследствие наибольшего отклонения процессов в системах двигателя от равновесного состояния (смесеобразования, нанолнения и т. д.). При максимальном открытии дроссельной заслонки в процессе дальнейшего разгона снижение крутящего момента менее значительно и в зависимости от углового ускорения коленчатого вала не достигает 30% величины, соответствующей установившимся режимам. [c.360]

Как и в опыте Коннели, получились практически линейные зависимости Ahi As от q, при экстраполяции которых до пересечения с осью абсцисс отсекается отрезок q = q относящийся к области полужидкостной смазки Ее можно рассматривать как область, в которой прояв.ляется несущий эффект смазочного масла при заданных условиях трения, а экстраполированное давление [c.24]

Полученные авторами данные использованы нами для построения зависимостей ShiIAs от q (рис. 15) Оказалось, что при нагрузке в пределах 2,3— 2,7 кгс (давление на исходной площадке контакта около 100 кгс/мм ) линия зависимости Ahi As от q проходила через начало координат, т. е. удовлетворялось уравнение вида (2 ). При уменьшении нагрузки до 1,1—1,3 кгс(давление на исходной площадке контакта около 50 кгс/мм ) проявлялся несущий эффект смазочного масла (линия 2 отсекала по оси абсцисс отрезок qi , равный 25 кгс/мм"). Изменение скорости скольжения от 1 до 3 м/с не изменило результата. [c.26]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...