Анализ конструкций подшипников

АНАЛИЗ КОНСТРУКЦИЙ ПОДШИПНИКОВ [c.40]

Окончательный анализ конструкции с целью унификации проводят после разработки всех сборочных чертежей. При этом учитывают, например, типы и размеры подшипников качения, модули зубчатых колес, крепежные детали, посадочные размеры, материалы и пр. Если в конструкции использовано много вариантов какого-либо элемента, для удобства анализа составляют ведомости, примеры которых приведены в табл. 1.1 и 1.2. [c.12]

Не приводя всестороннего сравнительного анализа различных конструкций подшипников скольжения и качения, применяемых Б электрических машинах, рассмотрим кратко только их основные вибрационные свойства. [c.126]

На отдельных заводах в настоящее время начата работа по созданию комплектов многократно используемых нормальных деталей и узлов, позволяющих собирать различные приспособления для сборочных работ В результате анализа конструкций действующих приспособлений и стапелей, а также обобщения их элементов, служащих для однородных целей, на некоторых заводах уже разработаны нормали на многократно используемые детали и узлы сборочных приспособлений, состоящие из деталей каркасов (основания, плиты фундаментные, колонны, кронштейны, балки, угольники, рамы, стойки, опоры и подшипники), зажимных и фиксирующих деталей и узлов (рычажные, эксцентриковые и винтовые зажимы, фиксаторы), деталей и узлов вспомогательной оснастки (трубы, опорные стаканы и соединительные части для сборки стеллажей, рабочих площадок, лестниц, стремянок и пр.). Внедрение нормализованной сборочной оснастки с многократно используемыми деталями дает большой экономический эффект. [c.300]

Анализ конструкций шпиндельных узлов показывает, что для шпинделей практически применяются все основные типы подшипников качения шариковые, радиальные и радиально-упорные, роликовые с коническими и цилиндрическими роликами, а также специальные конструкции. [c.419]

Анализ конструкций шпиндельных групп различных компоновок MP позволил установить, что центр тяжести вращающихся масс шпиндельных групп, как правило, не совпадает с полюсом поворота, находящимся в пределах первого подшипника шпинделя он оказывается смещенным либо вверх, либо вниз (при вертикальных компоновках шпиндельных групп) вправо или влево (при горизонтальных компоновках). При холостом вращении шпиндельных групп их ось собственного вращения описывает в пространстве коническую поверхность, поскольку вектор момента от веса вращающихся масс в полюсе поворота вращается со шпин- [c.151]

Для снижения методической погрешности при использовании моделей средних значений важно осуществить рациональное условное деление конструкции ЭМУ на отдельные элементы, либо увеличить число таких разбиений. Но в последнем случае метод приближается к методу сеток и становится громоздким, в то время как практически важно получение высокой точности расчетов при ограниченной дискретизации. При умелом применении схем замещения методическая ошибка в сравнении с методом сеток составляет обычно не более 5 % даже при ограниченной степени дискретизации. По крайней мере, это заметно меньше, чем погрешности от неточности задания входной информации. При выборе числа разбиений важен и характер решаемой задачи. При грубой оценке показателей поля возможна упрощенная схема замещения с пятью-шестью укрупненными телами (ротора в целом, объединенных обмотки и пакета статора и т.д.). Если необходим анализ изменения осевой нагрузки на подшипники, то особо подробно должны быть представлены тела, входящие в замкнутую размерную цепь их установки, а остальные элементы могут рассматриваться укрупненно. При анализе относительных температурных деформаций требуется наиболее детальная дискретизация ЭМУ, особенно для элементов, имеющих различные коэффициенты линейного расширения. Здесь ТС, например, должна содержать не менее 15—20 тел. [c.127]

На основе анализа существующих конструкций механизмов приборов выбираются тип корпуса, способы крепления подшипников в корпусе и на валиках, определяется порядок сборки и разборки механизма и способ смазки трущихся поверхностей деталей. Выбирается конструкция соединения электродвигателя с корпусом зубчатого редуктора и корпуса редуктора с корпусом всего механизма. [c.447]

Вариант 1. На фиг. 433 схематически изображен статор турбомашины, состояш,ий из корпуса /, отлитого как одно целое с диафрагмами и корпусами переднего и заднего подшипников. При этом варианте уплотнения 2, вкладыши 3 и фундаментные рамы 4 выполнены как самостоятельные заготовки и обработке подлежат только посадочные места под вкладыш / и уплотнение //. Такая конструкция литой заготовки статора обусловливает применение крупных расточных станков и необходимость вести расточку либо по половинкам, либо закрытым способом, являющимся наиболее трудоемким. Трудоемкость механической обработки горизонтальных плоскостей разъема опорных плоскостей подшипников, фланцев всасывающего и нагнетательного патрубков в данном случае анализу не подвергается, исходя из того, что во всех вариантах она одна и та же. [c.495]

Задача о колебаниях вала с диском, расположенным симметрично по отношению к опорам, была первой задачей в области изгибных колебаний вращающихся валов, разрешавшейся теоретически и экспериментально. В 1869 г. Рэнкиным [10] впервые был сделан теоретический анализ колебательного движения гибкого вала с диском, а в 1889 г. Лавалем была построена турбина с гибким валом, рабочая угловая скорость которого была выше его критической скорости. Применение такого вала было основано на использовании обнаруженного эффекта самоцентрирования вала, проявляющегося в закритической области вращения. Если при скорости вращения ниже критической всякая неуравновешенность детали (диска), прикрепленной к валу, вызывает большие колебания и динамические реакции подшипников, то при скорости вращения выше критической, как показали теория и опыт, колебания успокаиваются и практически почти уничтожаются при дальнейшем возрастании скорости. В этом, собственно, и состоит явление самоцентрирования, удачно использованное для создания новой для того времени конструкции вала турбины. [c.118]

Анализ существующих конструкций полимерных подшипников скольжения показал, что наибольшее распространение получил подшипник, в котором изготовленная методом литья под давлением цилиндрическая втулка запрессована с определенным натягом в металлическую деталь или промежуточную обойму. Такая конструкция проверена в производственных условиях она удобна при монтаже, эксплуатации и ремонте. [c.42]

Анализ существующих конструкций полимерных подшипников скольжения [c.72]

Данные для расчета оформлены в виде двух файлов сведения о материале конструкция узла и условия его эксплуатации. Сведения о материале содержат наименование марку название предприятия-изготовителя номер стандарта (технического условия) на материал технологические данные — форму выпуска, наиболее производительный метод переработки в изделие, максимально и минимально достижимые толщины изделия, усадку и ее отклонение от номинального значения эксплуатационные данные — модуль упругости при сжатии при нормальной и повышенных температурах, влагопоглощение после 24 ч испытаний в воде и максимальное, теплопроводность, температурный коэффициент линейного расширения, трения покоя и движения при отсутствии смазки, разовом и периодическом смазывании. Файл Конструкция узла и условия его эксплуатации содержит рабочий диаметр и ширину подшипника, толщину полимерного слоя, тип корпуса, его диаметр и толщину, диаметр и длину участков вала, условия смазывания, допустимый зазор, температуру окружающей среды, нагрузку на подшипник, максимальную частоту вращения вала или подшипника. После введения данных в программу предусмотрена их распечатка для удобства анализа получаемых результатов. [c.93]

Анализ формы колебаний рамной конструкции фундамента показывает, что при любых скоростях вращения роторов, за исключением резонансных, точки верхней горизонтальной рамы колеблются в горизонтальных направлениях с различными амплитудами и в различных фазах. Поперечные рамы фундамента также колеблются со сдвигом фаз. Между колебаниями подшипников и элементов рам существует сдвиг фаз, изменяющийся с изменением числа оборотов роторов турбогенератора. [c.30]

Таким образом, назначение допуска при проектировании новой машины является достаточно сложным вопросом. Ввиду того, что в реальной машине невозможно полностью устранить неуравновешенность, необходимо назначить определенные допуски на остаточную неуравновешенность. Точное определение допуска требует от конструктора внимательного анализа и учета многочисленных факторов, влияющих на величину допуска. Среди этих факторов есть, по нашему мнению, два главных, определяющих в основном величину допуска влияние неуравновешенной центробежной силы на подшипники и на корпус машины и влияние ее на узлы конструкции самолета, работу приборов и экипажа самолета эти влияния особенно опасны при резонансе и близких к нему режимах работы ротора. [c.481]

Полезно рассмотреть несущий винт без относов осей ГШ и подшипников ОШ. Хотя такая конструкция практически неприемлема, она удобна для описания основных свойств шарнирного винта. ГШ и ОШ без относа эквивалентны креплению лопасти к втулке на кардане, который допускает произвольную ориентацию вала несущего винта ири сохранении лопастью неизменного положения в пространстве. В этом случае ориентация вала не оказывает влияния на аэродинамические и динамические характеристики лопасти значение имеет только взаимное расположение ППУ и ПКЛ. Поэтому при анализе в качестве плоскости отсчета можно использовать ППУ или ПКЛ, не принимая во внимание ориентацию вала винта, пока не потребуется рассчитать углы наклона тарелки автомата перекоса. В последнем случае эквивалентность махового и установочного движений позволяет [c.167]

В результате анализа существующих конструкций отечественных и зарубежных волновых зубчатых редукторов, изучения кинематических, силовых и энергетических их характеристик для редукторов общемашиностроительного применения приняли передача с остановленным жестким колесом (см. рис. 2.13, а), двумя волнами деформаций, кулачковым генератором и специальным гибким подшипником качения. Кулачок очерчен по кривой, эквидистантной принятой кривой гибкого колеса [c.24]

Следовательно, во многих случаях перевод силовых головок на управление по жестким упорам является неоправданным и приводит к снижению надежности срабатывания без существенного повышения точности. Проведенные исследования показали, что нестабильность переключения головок по путевым упорам вызвана в первую очередь конструктивным несовершенством плохой конструкцией закрепления на станине без стопора, что вызывает срывы кулачков и резкое изменение размеров обработки, заниженными углами давления на кулачке, применением незакаленных поверхностей копиров и т. д. Таким образом, конкретный анализ требуемой точности позволит во многих случаях перевести часть агрегатных головок с жестких на путевые упоры. Изменение конструкции путевых упоров с их фиксацией при закреплении позволит избежать срывов . Увеличение углов подъема и применение закаленных поверхностей кулачков, подшипников вместо роликов и т. д., позволит сократить время переключения золотника, повысить стабильность переключения головки. С другой стороны, целесообразно каждый раз анализировать допуски на обработку, например, допуски на глубину отверстий под крепежные детали, [c.251]

Сравнивая между собой давления в сечении А — А и Б — Б снаружи и внутри конической насадки, получим р >р Р к Рь-Приведенный анализ показывает, что давление у днища аппарата достигается только прн выполнении шейки в виде конической насадки и ее вращении совместно с валом. Это мероприятие позволяет обеспечить направленный поток жидкости от подшипника, а конструкция препятствует проникновению абразивных частиц в зону трения. Кроме этого, для создания в опоре повышенного давления, превышающего давление в аппарате и создающего дополнительное препятствие проникновению абразивных частиц в зону трения (усиливающее таким образом защиту трущейся пары от абразива), в зазор между нижней кромкой шейки вала и днищем аппарата установлено эластичное уплотнение. В качестве смазочной жидкости используется рабочая среда аппарата или другая жидкость, попадание которой в реакционную зону допустимо. [c.141]

Анализ зарубежных конструкций игольчатых подшипников показал целесообразность перехода на подшипники с иглами, имеющими сферические или плоские концы. При этом не только увеличивается нагрузочная способность подшипника, но уменьшаются силы трения на торцах игл и, следовательно, возможность их перекоса. [c.208]

Проведем анализ типичных схем подшипниковых узлов. Наиболее распространенной является схема враспор , когда осевое фиксирование вала осуществляется в двух опорах (рис. 7.4, а). В этом случае торцы внутренних колес обоих подшипников упираются в буртики вала или в торцы других деталей, сидящих на валу. Внешние торцы наружных подшипников упираются в торцы крышек или других деталей, закрепленных в корпусе. Основными достоинствами этой схемы являются возможность регулирования опор и простота конструкции. Однако существует опасность защемления вала в опорах. При работе передачи вал, корпус и сами подшипники нагреваются, вследствие чего зазоры в них уменьшаются. При нагреве вала длина его увеличивается, что также приводит к уменьшению осевых зазоров в подшипниках. При определенных температурных деформациях подшипников и вала зазоры полностью выбираются и создается возможность защемления вала в опорах. Чтобы избежать защемления, необходимо при сборке узла обеспечить условие ал 8 , где — изменение осевых зазоров в опорах от температурной деформации обоих подшипников и вала. При этом условии определяется минимальный зазор а, который после установления в процессе работы узла нормального теплового режима уменьшается или исчезает. Начальный зазор а устанавливают обычно для каждого вида передачи опытным путем. А так как погрешности при изготовлении деталей по размерам I, Ь я к, как видно из рис. 7.4, о, приводят к изменению зазора а, то на указанные размеры устанавливают жесткие допуски. Поскольку большой зазор а конструктивно допустить нельзя, то, очевидно, осевое фиксирование по рассмотренной схеме возможно при относительно коротких валах и невысоких температурах. В табл. 7.1 даны рекомендации по применению [c.110]

Следующими элементами, определяющими надежность конструкции асинхронных электродвигателей привода лебедок лифтов, являются подшипниковые узлы. В среднем на долю подшипников приходится 5—8% отказов электродвигателей. Анализ статистических данных по эксплуатации электродвигателей показывает, что их подшипники качения выходят из строя в основном из-за усталостного выкрашивания дорожек и тел качения, а также из-за разрушения сепараторов. Потеря работоспособности подшипников качения электродвигателей нередко происходит также из-за износа рабочих поверхностей. [c.220]

Первый этап изучения технологичности и анализа конструкции машин осуш,ествляется службами конструкторского бюро завода-изготовителя на стадии проектирования, изготовления и сборки экспериментального образца. При этом изучаются и анализируются чертежи, руководство по техническому обслуживанию и эксплуатации машины, указания по ремонту особенности сборки, удобство выполнения операций смазки и регулировок, приспособленность к контролю технического состояния унификация деталей и сборочных единиц, количество и типоразмеры крепежных деталей и подшипников качения, количество и номенклатура инструмента, приспособений и оборудования, необходимых при техническом обслуживании. [c.267]

Коэффициент 02 зависит от качества металла, особенностей конструкции подшипника и технологии изготовления. Например, применение цилиндрических и конических роликов не с прямолинейной образующей, а с "логарифмическим" профилем может существенно повысить долговечность. Повыст ь долговечность можно так же, применив для колец и тел качения сталь, изготовленную по специальной технологии, снижающей содержание неметаллических включений (ЭШП, ВДП). Следует отметить, что различные плавки стали, изготовленные по одной и той же технологии, могут отличаться по содержанию неметаллических включений, от количества и размеров которых существенно зависит долговечность подшипников. Поэтому решение о возможности достижения аг > 1 может дать только изготовитель подшипников после соответствующего количественного анализа металла на содержание неметаллических включений и, возможно, других исследований. [c.268]

При применении опорно-центрового привода на грузовом тепловозе с двигателем ЭД108А устанавливается тяговый редуктор тепловоза 2ТЭ116 с промежуточной шестерней. Это позволило получить ==4,41 при межцентровом расстоянии /р=520 мм. Однако ввиду усложнения конструкции и, главное, невозможности применения подшипников качения в данной конструкции ОЦП разработаны другие более совершенные варианты. Анализ конструкций тяговых приводов позволил выявить основное направление в исполнении подшипникового узла — неподвижный полый вал, охватывающий ось колесной пары, с продольным разъемом для осмотра подшипников качения и вал без разъема с размещением подшипников внутри полого вала. [c.29]

При анализе реальных конструкций и их кинематических схем выявляются либо дополнительные подвижности И/ , либо избыточные структурные связи q относительно основной схемы механизма с заданным числом степеней свободы U/.i. Из дополнительных подвижностей выделяют местные подвижности звена и местные подвижности группы звеньев W,. Местную подвижность имеют [1лавающие оси, втулки и пальцы, кольца некоторых типов подшипников, блоки, шкивы, ролики в кулачковых механизмах и т. п. Особенность местной подвижности звена заключается в том (см. рис. 2.11, а), что реализация ее не вызывает перемешения остальных звеньев механизма. Местная подвижность звена имеет определенное функциональное назначение, ибо она позволяет, например, уменьшать износ элементов кинематической пары, улучшить условия смазки, повысить коэффициент полезного действия (к.п.д.), надежность, долговечность узлов машин. Общее число местных подвижностей звеньев в кинематической цепи следует выявлять на первоначальной стадии структурного анализа и синтеза механизма. [c.53]

Многообразие и сложность факторов, влияюш,их на конструкцию, изготовление и эксплуатацию оборудования, не дают возможности составить общую расчетную схему и обеспечить соответствие результатов расчета окончательным размерам деталей и машин в целом. В связи с этим при проектировании машин, а также их простых и сложных деталей обычно возникает необходимость разработки нескольких вариантов решений. Иными словами, решение технических задач в отличие от других всегда является многовариантным. При этом рациональное конструирование машин и оборудования возможно только с учетом технологии и организации работ. Машины, спроектированные и изготовленные при нарушении указанных требований, не могут быть эффективно использованы. Поэтому проектирование любой машины и их комплектов для комплексного механизированного и автоматизированного производства начинают с анализа заданного процесса производства и прежде всего принятой технологии. Отсюда исходными принципами проектирования являются заданные объемы работ и темпы их выполнения. Объемы работ можно условно подразделить на малые, средние и большие. Такой подход дает возможность создавать машины, наилучшим образом отвечающие своему назначению как по массо-габаритным характеристикам, так и по характеристикам мощности и производительности. Необходимо обеспечить заданные параметры надежности и долговечности (ресурс) проектируемых машин, повышенный к. п. д. Правильный выбор типа привода, кинематической схемы, вида и материала трущихся пар, применение подшипников качения, совершенной смазки — все это является чрезвычайно в жным с точки зрения повышения к. п. д. машины и механизма. Й1СХ0Д энергии в процессе работы машины — постоянно действу- [c.195]

Таким образом, даже без учета отклонений геометрии узла цапфа — подшипник на корпус реальной роторной машины, всегда имеюш,ей радиальный зазор в подшипниках, передаются полигармонические силы, которые могут вызывать на разных оборотах резонансные колебания. Это и объясняет обилие гармоник перемеш,ения корпуса реальной турбомашины. Отметим, если систему ротор — корпус рассматривать как линейную, не имею-ш,ую зазоров в подшипниках, то дисбаланс ротора может на корпусе возбудить только первую гармонику перемещения. Можно сказать, что амплитуда первой гармоники в колебаниях двигателей в основном определяется дисбалансом. Амплитуды гармоник высших порядков определяются многими факторами. Их следует тщательно изучить. Конечным результатом этих исследований должна явиться разработанная в деталях технология вибродефектоскопии. Такая технология должна иметь возможность по величинам амплитуд различных гармоник перемещения (или ускорения) указать на основные возможные технологические дефекты, приводящие к росту соответствующих гармоник на тех или иных оборотах двигателя. Для определения такого соответствия необходимо выполнить по специальной программе достаточно большое число экспериментов, при которых в конструкцию двигателя преднамеренно вводятся типичные дефекты, нарушения геометрии и при этих условиях осуществляется гармонический анализ перемещений корпуса двигателя, т. е. определяются характерные величины амплитуд разных гармоник. [c.217]

Погрешности элементов станков и обрабатываемых деталей находятся в прямой зависимости нанри мер, биение переднего подшипника шпинделя токарного станка вызывает овальность обтачиваемой поверхности, а смещение центров передней и задней бабок токарного станка — конусность наружной поверхности обрабатываемой детали. В каждом отдельном случае путем геометричеоких преобразований можно установить конкретную величину возникающих погрешностей. Методика таких расчетов может быть уяснена на примерах, приводимых Я. Б. Яхи-ным [63]. Погрешности приспособлений, определяемые их конструкцией, износом отдельных элементов, зазорами между ними, методом установки деталей, рассчитывают в зависимости от их конструктивных особенностей. При этом могут бъ1ть применены методы расчета размерных цепей и точности механизмов [7, 46]. Индивидуально рассчитывают и погрешности обработки, вызываемые неточ1ностью режущего инструмента. Однако из-за сопутствующих факторов результаты вычислений часто неточны тогда можно использовать статистические методы анализа. [c.53]

Абсолютные тепловые расширения роторов и корпусов современных мощных паровых турбин достигают весьма больших значений (до 30-50 мм) и существенно определяют не только выбор осевых зазоров в проточных частях ЦВД, ЦСД и ЦНД, но и ряд конструктивных решений по турбине и турбогенератору (выбор конструкции концевых, диафрагменных и надбандажных уплотнений, схем фиксации и опирания ротора и корпуса на фундамент, системы связей смежных цилиндров межлу собой и с подшипниками и др.). Оптимизация этих решений на основе комплексного анализа абсолютных и относительных перемещений роторов и корпусов с учетом упругих деформаций при всех основных эксплуатационных режимах позволяет достигнуть оптимального сочетания показателей тепловой экономичности, надежности и маневренности. Поэтому точность указанных расчетов на стадии проектирования, апробация их путем сопоставления с опытными данными, полученными после пуска турбин, имеет большое значение. Кроме того, как отмечалось выше, такое сопоставление дает и интегральную оценку точности определения температурного состояния роторов и корпусов. [c.142]

Главы в томе расположены в соответствии с принципом перехода от простого к сложному. Сначала расспотрены колебания отдельных элементов (криволинейных стержней, пружин, сосудов с жидкостью, зубчатых передач, технологических элементов—станок—инструмент—деталь), а затем колебания гибких валов-роторов современных турбомашин с подшипниками (скольжения и качения). Далее рассмотрена непосредственно турбинная техника (лопатки, диски, турбинный ротор-корпус, электрические машины и их фундаменты, турбоагрегаты). Две главы посвящены колебаниям систем, связанным с двигателем внутреннего сгорания, причем в первой из них проанализированы крутильные колебания, а во второй—колебания агрегата при ограниченной мощности двигателя. Затем рассмотрены колебания специальных машин, применяемых в горном деле, и колебания объектов транспортной техники — железнодорожного состава, судовых конструкций, автомобилей и гусеничных машин, летательных аппаратов. Одна из глав посвящена анализу выносливости деталей машин и конструкций, подверн<енных колебаниям, т. е. анализу усталостной прочности при колебательных воздействиях. Глава Колебания электрических машин в связи с поздним поступлением помещена в конце тома. [c.9]

На последних стадиях проектирования, особенно при создании высокотехнологическнх двигателей, необходимо с помощью результатов анализа напряжений методом конечных элементов рассчитать окончательную конструкцию цилиндра и штока. Кроме того, следует, применив полярные диаграммы для подшипников, выбрать подшипники, оценить их пригодность и т. д. [c.363]

Размер частицы Dp либо известен в результате анализа проб масла, либо может быть вычислен. Разрушающий потенциал загрязняющих веществ, имеющихся в системе, зависит не только от размера частиц и от свойств материала частиц (твердость, ударная вязкость, хрупкость и т.д.), но и от среднего диаметра подшипника и от вероятности попадания этих частиц в зону контакта. Кроме того, в расчетах значений т с используют коэффициенты R] и R2, которые характеризуют загрязненность системы. С помощью коэффициента R оценивают количество частиц загрязнений в опоре, с помощью коэффициента R2 - опасность частиц загрязнений для подшипников. Значения коэффициента R зависят от условий применения подшипника, включая конструкцию и условия монтажа, и от способа1смазывания (циркуляционное смазывание маслом, масляная ванна, смазывание пластичным смазочным материалом), которые оказывают влияние на расположение частиц. Для определения коэффициента R2 следует определить или оценить максимальные размеры и вид загрязняющих частиц (сталь, цветные металлы и сплавы, песок и т.д.). [c.352]

В современных конструкциях турбокомпрессоров применяются как подшипники скольжения, так и подшипники качения. Преимущества того и другого типа опор рассматриваются ниже. Следует, однако, отметить, что уже сейчас нодшинники скольжения нашли широкое применение в турбокомпрессоростроении, так как обеспечивают большую, по сравнению с подшипниками качения, надежность. Это особенно относится к высокооборотньш моделям турбокомпрессоров. Однако применение того или иного типа подшипников, как показывает анализ выполненных конструкций, зависит во многом от технологической подготовки производства и сложившихся традиций на двигателестроительных предприятиях, выпускающих турбокомпрессоры. [c.111]

Во-первых, приступая к проектированию, следует помнить предьщущий опыт, который обобщает теория конструктивной износостойкости. В частности, подробно выполнять применительно к конкретной конструкции силовой анализ. В результате должны быть достаточно достоверно определены не только силы и точки их приложения, но и дополнительные моменты, которые имеют место, например, в подщипниковых узлах вследствие удаления последних от точки приложения радиальной силы, нафужающей вал. Более целесообразно, чтобы нафужающие силы были приложены на участке вала между подшипниками. Этим достигается высокая жесткость вала, малые углы его прогиба в области подшипников и сохраняется высокая частота собственных колебаний вала. [c.491]

Для анализа долговечности исследования некоторых автоматических линий были повторены через определенные промежутки времени. Например, исследования линии Блок-2 были проведены в 1961 и 1966 гг., линии промежуточного вала и картера коробки перемены передач в 1962 и 1965 гг., линии картера сцепления в 1962, 1965, 1968, 1972 гг. Исследования работоспособности токарных многошпиндельных автоматов КА-76 а автоматической линии Б цеха карданных подшипников на 1ГПЗ проводилось 4 раза в 1963, 1964, 1966 и 1970 гг. Такие исследования дают возможность проследить процесс изменения эксплуатационных характеристик автоматических линий во времени, дать оценку изменениям конструкции и системы эксплуатации линии. [c.497]

Коэффициент й2, корректирующий ресурс в зависимости от специальных свойств подшипника, устанавливается изготовителем подшипников в зависимости от применения специальных материалов, специальных процессов производства или специальной конструкции. Значения а2 больше единицы принимают только для сталей с особенно низким содержанием неметаллических включений или по результатам специального анализа. Если в результате специальной термообработки понижа- [c.203]

В отличие от опор качения конструкции гидростатических опор и направляющих недостаточно стандартизованы. Из-за этого необходимо проектировать подшипники для каждого конкретного случая и проводить анализ наиболее характерных параметров (жесткости, расхода и т. п.). В большей степени типизации поддаются аппараты маслообеспечеиия и системы питания. Создание типовых конструкций системы питания, формализация отладки, простота эксплуатации являются залогом успешного применения гидростатического смазывания. Известны [c.144]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...