Система Испытание тормозами

Вспомогательная тормозная система (тормоза замедлителя), предназначенная для длительного торможения АТС при движении на затяжных спусках. Этот тип тормоза обычно применяется на автомобилях и автобусах, работающих в горных районах и в местностях с холмистым рельефом. Средние величины замедления автомобилей с тормозами-замедлителями составляют 0,6—2,0 м/с . При испытаниях тормоз-замедлитель должен нормально действовать на спуске с уклоном в 7% при скорости 30 км/ч на расстоянии 6 км. [c.378]

Из приведенных рассуждений вытекают следующие выводы. В случае водородного роста трещин можно выделить три состоя-, ния, которым отвечают три интервала изменения коэффициента К [374, 435]. Первое состояние характеризуется тем, что физикохимические процессы в данной системе металл — водород не обеспечивают выполнение условий начала роста трещины. Этому состоянию соответствует интервал изменения К S К,л, где K,h — пороговый коэффициент интенсивности. Второе состояние характеризуется медленным докритическим подрастанием трещин при Kth < К < /Сн, когда рост трещины тормозится процессами доставки водорода в очаг разрушения. Здесь Кся — критический коэффициент интенсивности в условиях водородного охрупчивания материала. Наконец, третье связано с закритическим ростом трещины при К > Ксн, обеспечиваемым при данном распределении водорода в системе чисто механическим фактором — уровнем нагружения. В последнем случае развитие трещины по своему характеру (но не по микромеханизму роста) близко ее развитию при статических испытаниях в обычных условиях. При этом параметр трещиностойкости по физическому смыслу наиболее близок к характеристике обычной вязкости разрушения Ki (хотя, вообще говоря, ей не тождествен). [c.326]

На фиг. 109 приведены осциллограммы, записанные при испытаниях механизма передвижения, оборудованного управляемым тормозом. В процессе испытания характер приложения нагрузки к педали управления изменялся от очень плавного (фиг. 109, а) до весьма резкого (фиг. 109, б и в). На верхней прямой 1 каждой осциллограммы производилась отметка момента включения тока (точка Л) и выключения (точка Б) двигателя механизма. Кривая 2 характеризует изменение величины давления в трубопроводе около напорного цилиндра (отрезок кривой на участке А—Б при работающем двигателе соответствует периоду, в течение которого усилие на педали управления отсутствует). Кривая 3 характеризует изменение скорости (числа оборотов) тормозного шкива и кривая 4 — изменение величины давления колодки на тормозной шкив. Как видно из представленных осциллограмм, нарастание давления колодки на шкив (точка В) вызывает уменьшение скорости. Во всех случаях давление в системе в первый момент оказывается несколько большим, чем устанавливающееся впоследствии. Начало торможения отстает от момента приложения нагрузки к педали на время, потребное для выбирания зазора между колодкой и тормозным шкивом. Это время при испытаниях колебалось в пределах 0,04—1,6 сек и определялось характером [c.167]

Усилие Рд вспомогательной пружины должно быть минимальным и достаточным для преодоления остаточного давления в гидросистеме и момента трения в шарнирах рычажной системы тормоза при размыкании, а также для возвращения поршня рабочего цилиндра в исходное положение. Испытания управляемых тормозов различных конструкций показали, что величину Рд следует принимать в пределах 10—20 кГ. Теми же испытаниями установлена общая величина к. п. д. = 0,65-4-0,75 (потери на трение уплотняющих манжет и поршней главного и рабочего цилиндров гидросистемы учитываются к. п. д. трубопровода Цд = 0,8-4-0,87). [c.172]

Влияние конструкции рычажной системы. Проведенные испытания показали, что изменение конструкции рычажной системы тормозов практически не влияет на установившуюся температуру. Как уже указывалось, фрикционный материал накладки обладает теплоизолирующими свойствами, поэтому только весьма малая часть тепла проникает через накладку, расходуясь на нагрев колодки и рычага. Но так как отличия в конструкции тормозного узла касаются именно рычажной системы, то разница температур нагрева рычагов в различных системах оказывается небольшой. [c.636]

Уравнение выведено теоретически на основании анализа основной системы уравнений, описывающих процесс нагрева и охлаждения тормоза, но вид этого уравнения был определен на основании эксперимента. Для построения графиков, выражающих влияние различных факторов на" температурный симплекс, был использован обширный опытный материал по испытанию крановых тормозов различных конструкций и размеров. При построении графиков были использованы значения симплексов, приведенные в табл. 101—106. [c.650]

Более усовершенствованным типом механического тормоза является тормоз Московского авиационного института (МАИ) (фиг. 3), сконструированный специально для испытания автомобильных двигателей. Он состоит из гибкой ленты, несущей несколько тормозных колодок. Первый конец ленты присоединён к валику и системе зубчаток для изменения натяжения ленты при изменении тормозного момента. Другой конец ленты через рычаг первого рода соединён с. пружинными весами. [c.369]

После генеральных испытаний в 1948 г.( принят новый тормоз системы Матросова [c.707]

В то время как стационарные испытания позволяют всесторонне изучить свойства испытываемой тормозной системы лишь в отношении внутренних её качеств, путевые испытания являются естественной проверкой внешних эффектов тормоза и позволяют удостовериться, достаточно ли надёжно данная система удовлетворяет эксплоатационным требованиям и техническим условиям. [c.731]

Поскольку при стендовых испытаниях используются серийные тормозные накладки и реальные тормозные узлы, а также имитируется процесс торможения, имеется возможность при правильном выборе условий и методики испытания получить сведения о поведении тормозных накладок в условиях, отвечающих условиям работы их в тормозах автомобиля. Это и обусловливает использование в качестве критериев оценки качества тормозных накладок 1) пути торможения, определяемого при заданных начальной кинетической энергии и давлении в тормозной системе в зависимости от температуры на поверхности трения барабана и 2) линейного износа накладок за определенное количество циклов торможения, проводимых при постоянных условиях. [c.127]

На рис. 47 показан стенд для испытания турботрансформаторов, отвечающий всем перечисленным выше требованиям. Испытываемый турботрансформатор 3 состоит из насоса, соединенного с валом приводной машины постоянного тока /, турбины, подключенной к валу нагрузочного устройства, и направляющего аппарата, закрепленного на неподвижном основании. Нагрузочная установка состоит из фрикционного 4 и электрического 5 тормозов. При снятии характеристик в стационарных режимах используется электротормоз, во время исследования динамики системы нагружение производится фрикционным тормозом. Кроме того, при необходимости нагрузочная часть стенда имеет маховик 6 с изменяемым моментом инерции. [c.95]

Деаэрация водных растворов заметно тормозит КР, особенно высоколегированных сплавов системы А1—Mg. Внешняя электрическая поляризация наиболее сильно ускоряет КР вблизи потенциала пробоя. Катодная поляризация в стандартных растворах для испытаний на КР сначала (до —1,3 В) тормозит или останавливает КР, а при более отрицательных потенциалах КР вновь проявляется, причем его скорость увеличивается с дальнейшим уменьшением потенциала [6.11]. [c.237]

Испытание станков в работе проводится для операционных агрегатных станков, автоматов и полуавтоматов и специальных станков при наибольшей штучной производительности, заданной в заказе. Универсальные станки проверяются в работе на различных режимах, в том числе при наибольшем числе оборотов и по программе испытаний, составленной заводом-изготовителем. В процессе испытания станка в работе должно быть проверено безотказное действие под нагрузкой всех механизмов станка электроаппаратуры, гидроаппаратуры, системы смазки и охлаждения, тормозов и фрикционных муфт устанавливаются также вибрации, приводящие к выкрашиванию режущей кромки инструмента и дроблению поверхности обработки при режимах, рекомендуемых программой испытаний. Предохранительные устройства должны срабатывать при перегрузке безотказно и своевременно. [c.364]

Испытание тепловоза. По окончании осмотра М2 запускают дизель и проверяют работу агрегатов и узлов тепловоза, обращая особое внимание на исправную работу регулятора напряжения и регулятора безопасности, нет ли течи в топливном и масляном трубопроводах. Проверяют также плотность тормозной и напорной воздушной сети, величину выхода штоков тормозных цилиндров, правильность регулировки крана машиниста, вспомогательного тормоза и форсунок песочниц, работу контрольно-измерительных приборов и электропневматическую схему системы управления тепловозом. [c.100]

Гидротрансформаторы и гидравлические тормоза представляют собой замкнутые гидравлические системы, состоящие из насоса и турбины. В гидравлических тормозах турбина застопорена. Лабораторное оборудование для испытания машин такого типа значительно проще описанного выше, поскольку [c.558]

Устройства для централизованного опробования воздушных автотормозов с дистанционным управлением. С целью ускорения, облегчения и повышения качества испытания автотормозов в сформированных поездах на ПТО сортировочных станций нашли широкое применение устройства для централизованного опробования автоматических тормозов (ЦПА-1) с дистанционным управлением системы ЦНИИ МПС. Схема такого устройства изображена на рис. 41. [c.136]

Испытаниям на стенде по настоящей программе подвергается комплектная силовая установка со свободнопоршневыми генераторами газа, турбозубчатым агрегатом, совместно со всеми обслуживающими механизмами, устройствами и системами, входящими в состав судовой установки. В качестве нагрузочного устройства используется реверсивный тормоз, обеспечивающий снятие винтовой характеристики в диапазоне рабочих чисел оборотов, либо электрическое нагрузочное устройство (реостат). [c.149]

В соответствии с этим системы измерения гидротормозов разделяют на механические и гидравлические. Механические и гидравлические системы по точности измерения примерно равноценны, но гидравлические требуют большего ухода и внимания при эксплуатации и поэтому получили меньшее распространение. Из механических систем на тормозах, используемых на заводах при обкатке и испытании дизелей, наиболее широко применяются маятниковые весы. У маятниковых весов по величине отклонения маятника или стрелки, соединенной с его валиком, по протарированной шкале определяют силу. Недостатком тормозов с маятниковым весовым устройством является малая чувствительность к небольшим изменениям нагрузки. Поэтому при некоторых исследовательских работах целе- [c.545]

Второй вид испытаний — исследование работоспособности жидкости в условиях рядовой эксплуатации автомобилей в различных климатических зонах страны. Оценка жидкости проводится по надежности работы тормозной системы, состоянию деталей гидропривода тормозов и жидкости после испытаний. [c.71]

Основными показателями состояния тормозной системы, которые определяют при выполнении перечисленных работ, являются тормозной путь или установившееся замедление при торможении, одновременность затормаживания всех колес и эффективность действия стояночного тормоза по обеспечению неподвижного состояния автомобиля на уклоне. Указанные параметры можно определить при дорожных или стендовых испытаниях. Они регламентированы Правилами дорожного движения и составляют нормы, приведенные в табл. 6.1. [c.88]

Диагностирование тормозной системы на стенде позволяет измерять те же параметры, что и при дорожных испытаниях, а также тормозные силы на каждом колесе, время срабатывания тормозов и неравномерность тормозных сил по осям. Тормоза грузовых автомобилей проверяют на стендах КИ-4998, К-207, легковых — на стендах К-208, ТС-1 и др. [c.89]

Необходимо оценить роль н других факторов, имеющих небольшое или даже совсем не имеющих отношения к действию ингибитора. Первым н самым главным из них является стоимость. Ингибитор, стоимость единицы которого или произведение ее на величину дозировки превышает определенную величину, может оказаться неприемлемым для данной системы. Он должен соответствовать принятой спецификации, пройти нужные испытания и быть пригодным для введения его в систему при помощи определенного метода. Иногда может возникнуть необходимость в раз-)аботке быстрого метода определения концентрации ингибитора. Независимо от способности тормозить коррозию, ингибитор должен удовлетворять еще следующим требованиям не усиливать вспенивание и иметь определенный цвет. [c.18]

Проверка технического состояния тормозной системы. При дорожных испытаниях затруднена объективная оценка работы тормоза каждого колеса и одновременности их срабатывания, поэтому для определения характера и места неисправности в тормозной системе используют стенды. [c.172]

В тормозах и рычажных системах управления проверяется отсутствие люфта, плавность включения, отсутствие задиров на тормозных шкивах. В случае обнаружения дефектов в работе механизмов и других устройств машины их устраняют, а механизмы и устройства снова испытывают вхолостую. Так повторяется до полного устранения дефектов. К испытаниям под нагрузкой машина допускается только при ее нормальной работе вхолостую. [c.304]

В процессе испытания под нагрузкой на различных режимах проверяют действие всех механизмов машины, электроаппаратуры, гидромеханизмов, системы смазки и охлаждения работу тормозов, фрикционов, механизмов, предохраняющих от перегрузки (они должны срабатывать при перегрузках 25% выше номинальных нагрузок). [c.264]

Кроме указанных выше испытаний, пресс включают в пробную работу на Зч-4 часа с нормальной нагрузкой. При этом следует окончательно проверить исправность работы муфты сцепления, тормоза, смазочной системы, правильности зазоров между ползуном и его направляющими, правильность сцепления шестерен (наблюдая выдавливание смазки на зубьях шестерен). [c.207]

При испытании станков на холостом ходу проверяют фактические отклонения частот вращения и подач правильность работы механизмов быстрых перемещений. При длительной работе на холостом ходу проверяют состояние подшипников, муфт, тормозов, электродвигателей, правильность работы смазочной системы. При этом температура опор шпинделя не должна превышать 85° С для подшипников качения и 70° С для подшипников скольжения. Для других механизмов температура устанавливается не выше 50° С. [c.457]

При испытаниях записывались изменение числа оборотов двигателя тахографом типа Горн и перемещение тяги от сервомото >а к регулирующим органам (за имитатором) с помощью нити и второго пера тахографа. При некоторых опытах вместо перемещения указанной тяги записывалось перемещение золотника измерителя. Для исключения влияния системы регулирования тормоза на результаты испытаний регулятора скорости почти при всех опытах двигатель рабо- о ов тал без нагрузки. [c.267]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

Тем не менее применение полимеров в гидросистемах еще тормозится, так как недостаточно их производство, отсутствуют расчетные данные для создания тех или иных конструкций, не разработаны методики проектирования уплотнений из пластмасс. В настоящее время совершенно отсутствуют нормативные данные по применению пластмасс в машиностроении. Поэтому проектирование пластмассовых уплотнений необходимо производить, используя практические данные многих исследований. Целесообразно проектирование осуществлять на o HOi e испытаний, проводимых при тех условиях, в которых будет работать уплотнение. Причем представляется более правильным принимать в расчет те параметры, которые по своим качествам давали основание сделать принципиальное заключение о возможности использования выбранного материала в качестве уплотняющего элемента в системах высокого давления. [c.63]

Дополнительный кран машиниста обыкновенный (фиг. 25) или универсальный системы Шавгулидзе (в стадии испытания) служит для управления только прямодействующим тормозом паровоза и тендера (или другого локомотива). В основном он [c.720]

Испытание работы тормозной системы. На тормозной цилиндр ставится манометр (при тормозе Матросова манометр ставится также и на запасной резервуар). Испытание работы тормоза системы Матросова производится на груи ёном режиме. Производится зарядка до 5,0 ага, после чего путём обмыливания проверяется плотность постановки воздухораспределителя, выпускного клапана, разобщительного крана и всех присоединений к магистрали и запасному резервуару, С помощью крана мащиниста давление в магистрали понижается на 0,4 ага, причём должна получиться первая ступень торможения. Для тормоза Вестингауза ручка крана машиниста системы Вестингауза остаётся в положении перекрыши в течение 10 мин. за это время отпуска тормоза не должно быть. [c.732]

Однако идея создания автоматических тормозов в то время не оставляла многих ученых и изобретателей. Так, в России в 1897 г. инженером О. О. Линковским был предложен тормоз, длительные испытания которого на Николаевской железной дороге показали его преимущества перед тормозом системы Вестингауза (более прост конструктивно и расход воздуха на 60—70% меньше). Тормоз Линковского был применен в 1898 г. на железных дорогах во Франции. В 1900 г. жюри Всемирной Парижской выставки удостоило изобретателя тормоза двумя золотыми медалями [6, с. 37]. [c.226]

Рассмотренные выше методы и средства испытаний триботехнических характеристик материалов используются и, в частности, при оценке рабочих характеристик тормозов и муфт. Расчетные методы базируются на системе триботехнических характеристик и свойств, определяемых зксперимен-тально [42,44,45 и др.]. [c.190]

В первую очередь это относится к регламентации перехода от чисто поперечной системы набора корпуса сухогрузных судов к продольной или продольно-попереч-ной. ...В Правилах ,— отмечают Ю. А. Шиманский и ого соавторы,—вводится ряд ограничений, которые практически не дают возмон ности полностью использовать преимущество продольной системы для облегчения корпуса судна . Так, площадь поперечного сечения непрерывных продольных балок засчитывается при оценке общей прочности судна лишь на... 80%. Между тем общепринятые положения строительной механики корабля и имеющиеся экспериментальные данные (например, испытания танкеров New ombia и Newerita ) со всей очевидностью показывают, что ненрерывные продольные ребра следует считать полностью участвующими в обеспечении общей прочности . В общем, по образному. выражению академика А. Н. Крылова, новые Правила Регистра СССР на тормозах принимают продольную систему набора . [c.116]

При техническом освидетельствовании кран подвергается осмотру, статическому и динамическому испытанию. При осмотре автомобильного, пиевмоколесного и гусеничного кранов необходимо проверить все механизмы, металлоконструкции, канаты, приборы безопасности, тормоза, системы управления, а также освещение и сигнализацию. Прежде чем приступить к статическим, а затем динамическим испытаниям, следует проверить работу всех механизмов вхолостую, т. е. не подвешивая груз на крюк. Проверяют путем поочередного включения меха- [c.210]

Испытание тепловоза. По окончании осмотра М2 пускают дизель и проверяют работу агрегатов и узлов тепловоза обращая особое внимание на исправную работу регулятора напря жения и регулятора безопасности, нет ли течи в топливном и мае ляном трубопроводах. Проверяют также плотность тормозной и на порной воздушной сети, величину выхода штоков тормозных ци линдров, правильность регулировки крана машиниста, вспомога тельного тормоза и форсунок песочниц, работу контрольно-измери тельных приборов, электропневматическую схему системы управле ния тепловозом, а также проверяют чёткость срабатывания сйстемы ограничения максимальной скорости тепловоза с гидройередачей и работу системы автоматического управления переключением гидроаппаратов. [c.170]

Во время испытания автомобилей пробегом выявляют все неисправности и возможные дефекты. Качество капитально отремонтированного автомобиля устанавливают работники ОТК по ряду параметров и соответствию их техническим условиям. Некоторые параметры оценивают субъективно. Опыт ряда ремонтных предприятий показывает, что для определения качества ремонта целесообразно применять посты контроля, оснащенные специальными приборами и оборудованием. На постах определяют состояние отремонтированного автомобиля, применяя, например, специальный динамометрический стенд, позволяющий установить мощность двигателя, расход топлива, коэффициент полезного действия трансмиссии, шумность и другие параметры. На отдельных постах определяют состояние тормозов автомобиля и других систем. При проверке тормозов устанавливают тормозное усилие на колесах, время срабатывания системы, одновременность начала торможения разными колесами и отсутст- [c.211]

Главный вал стенда, несущий на себе маховики и барабан, установлен на четырех подшипниках качения, из которых два расположены по сторонам барабана, а два — у маховиков. К правому концу вала через эластичную муфту присоединен электродвигатель, а к левому — тормозной барабан для испытания изолированных тормозов. Между барабаном стенда и маховиками установлена сцепная муфта, позволяющая в случае необходимости разъединять вал и отключать все маховики сразу. Вал с системой маховиков, барабаном и подшипниками покоится на устоях, установленных на общей массивной станине, сваренной из швеллеров и присоединенной анкерными болтами к фундаменту. Маховики стенда сделаны в виде массивных стальных шайб различной толщины. Каждый из маховиков может быть легко присоединен к валу и в случае необходимости отъединен от него. Когда маховики нужно присоединить к валу, их прибалчивают к планшайбам, жестко соединенным с валом. Отъединенные, неработающие маховики покоятся на специальных цилиндрических опорах, укрепленных на упорах. Количество и вес маховиков выбраны так, чтобы при заданной окружной скорости можно было задавать требуемую величину кинетической энергии с точностью до -1-5% в диапазоне от до [c.316]

Проходят эксплуатационные испытания опытные образцы кранов машиниста № 446 с дистанционным управлением, позволяющие управлять тормозами сдвоенных поездов (по системе многих единиц) на расстоянии, например, по радиоканалу или по заданной программе. Кранами машиниста типа ДАКО BSE с дистанционным управлением оборудованы электровозы ЧС200. Локомотивы, поставляемые на экспорт, оборудуют кранами машиниста типа Киорр D2 или D5S и ДАКО BS-2. [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...