Прочность судна

Железобетон имеет плотность 2400—2700 кг/м . Относительно большая минимальная толщина корпуса, достижимая при применении железобетонов, ограничивает снижение их массы. Эта минимальная толщина допустима для рыболовных и низкоскоростных судов. Для легких судов с высокими эксплуатационными характеристиками, где важно отношение прочности судна к его массе, эта минимальная толщина недопустима. Этот недостаток в некоторой степени компенсируется жесткостью и твердостью корпуса и снижением числа или размеров элементов жесткости. Ощущается недостаток данных по испытаниям, кон- [c.258]

Опыт показал, что, сверх общих соображений об обеспечении прочности судна как подвергающейся изгибу балки, следует учитывать также и местные напряжения в области резких изменений поперечных сечений и вводить необходимые усиления. Такие именно условия создаются там, где на несущей конструкции главной палубы возводятся надпалубные постройки. Отмечено много случаев возникновения трещин на палубе и на стенках рубки близ углов. Другим важным очагом концентрации напряжений являются углы люков на главной палубе. Были случаи возникновения трещин именно в этих местах, откуда они распространяются постепенно через палубный настил. [c.520]

Наиболее полно задачи гидроупругого взаимодействия (применительно к рассматриваемым) изучены в судостроении. Это связано с тем, что увеличение скоростей судов привело к резкому росту интенсивности ударов волн о их корпус. Развивающиеся в процессе ударов нагрузки приводят к повреждениям конструкций днища, вибрации всего корпуса и появлению больших изгибающих моментов, представляющих опасность нарушения общей прочности судна. [c.151]

Продольная прочность судна. Корпус затонувшего судна при подъеме испытывает напряжения, совершенно отличные от тех, на которые он был рассчитан при постройке изменяются как нагрузка, так и сила поддержания. Поэтому во избежание перелома судна при неудачном расположении точек приложения сил продольная крепость его д. б. проверена. Особенно необходима такая проверка в случае наличия значительного износа корпуса или крупных пробоин. Износ молшо учесть в зависимости от вре- [c.165]

Препреги с синтетическими волокнами. Они обычно состоят из небольшого числа слоев, упрочняющих полиэфирную смолу, и применяются в качестве защитного покрытия для деревянных конструкций судна, таких, как палуба и потолки кают. Относительно низкая прочность и жесткость таких слоев не позволяют использовать их в качестве конструкционного материала. [c.238]

Явление резонанса нередко служит причиной поломки коленчатых валов. Для прочности корпуса судна, который также обладает определенным числом свободных колебаний, явление резонанса также может быть опасным. [c.308]

Гидравлическое испытание нельзя рассматривать как средство проверки прочности корпуса судна, оно не исключает возможности применения других методов контроля качества сварных швов. [c.573]

Единственное препятствие на пути подводных судов к большим скоростям — это сопротивление воды. И очень существенную роль играет в нем трение. Действительно, какую бы обтекаемую форму мы ни придавали подводной лодке, струйки жидкости неизбежно будут тереться о стенки ее корпуса. Значит, необходимо уменьшить трение. Теоретически это можно сделать, раскалив обшивку судна докрасна так, чтобы при соприкосновении с ней вода мгновенно обращалась в пар. Подобный способ предложил в свое время известный советский писатель-фантаст А. Адамов в романе Тайна двух океанов . Однако практически воспользоваться таким способом чрезвычайно трудно нужны колоссальные количества тепловой энергии, не говоря уже о том, что обеспечить ее непрерывное и равномерное распределение по всей многометровой поверхности обшивки, сохранив при этом прочность конструкции и создав экипажу нормальные условия для жизни и работы, почти невозможно. [c.209]

Вибрация корпуса конденсатора может в некоторых случаях возбудить опасные резонансные колебания конденсаторных трубок. В связи с этим основным мероприятием, направленным на обеспечение динамической прочности трубок, является отстройка их от резонанса с возмущающими силами, способными вызвать опасные динамические напряжения в трубках. Для решения вопроса об отстройке следует установить частоты возмущающих сил, вызывающих вибрацию корпуса конденсатора. Опыт эксплуатации показывает, что в подавляющем большинстве случаев в качестве возмущающих сил следует рассматривать ходовую вибрацию корпуса судна и вибрацию турбины от дисбаланса ротора. Если турбина имеет несколько цилиндров, то рассматривается вибрация цилиндра, непосредственно связанного с конденсатором, т. е. цилиндра низкого давления. [c.136]

Как правило, частота ходовой вибрации корпуса судна всегда ниже частоты вибрации турбины. Поэтому отстройку трубок конденсатора производят таким образом, чтобы наименьшая частота их свободных колебаний была не менее чем на 30% выше числа оборотов ротора турбины на режиме полного хода. При соблюдении указанного правила в случае отсутствия автоколебаний трубки обычно работают надежно и нет необходимости производить оценку напряжений, вызванных общей вибрацией корпуса конденсатора. Положение, однако, меняется, если возможно возникновение опасных автоколебаний трубок (см. 16) в этом случае напряжения от автоколебаний могут достигать значительных величин и оценку прочности трубок следует производить с учетом напряжений, вызванных общей вибрацией корпуса конденсатора. Такой расчет может быть выполнен лишь при наличии записи колебаний корпуса конденсатора, так как необходимы величины амплитуд тех гармоник, частота которых равна частоте свободных колебаний трубки. Значения этих амплитуд получают в результате гармонического анализа виброграмм корпуса конденсатора, 136 [c.136]

Отмеченные обстоятельства вызывают дополнительное требование к конструкции корпуса Н есткость, характеризующее свойство корабля деформироваться не более заданных пределов, отвечающих нормальным условиям его повседневной службы. Это требование может оказаться и более жестким (в обычном смысле слова), чем условие прочности. Поясним это на примере деревянного трапа, переброшенного с борта судна на пирс (на берег). Исходя из требования прочности его можно было бы сделать более легким, чем обычно, не затрачивая излишний материал в виде толстых брусков или досок. Однако переход по такому трапу облегченной конструкции, да еще с грузом, из-за большого прогиба может быть опасным или по меньшей мере затруднительным. [c.37]

Чтобы сделать книгу практическим пособием для конструктора железобетонных судов, Ю. А. Шиманский по-следовательпо излагает общий порядок расчета прочности корпуса судна, методику онределения величин и характера внешних сил, действующих на проектируемое сооружение, основания для назначения норм допускаемых напряжений и, наконец, расчетные формулы для напряжений в различных элементах набора (шпангоутах, бимсах, стрингерах, днищевой и бортовой обшивке, палубном настиле и т. п.), отличающиеся от общепринятых реализацией изложенных выше двух основных принципов нового метода. [c.143]

Внешние стеклопластиковые корпуса использовали для таких глубоководных систем, как Алвин [51 ], исходя из их благоприятного соотношения прочности и массы и большой долговечности в морской среде. Наиболее удачным применением было использование этих материалов для создания военно-морского глубоководного спасательного судна. Это судно должно было иметь малую массу, поэтому важно было создать для него легкий внешний- корпус с необходимыми эксплуатационными характеристиками. По этой причине в качестве материала для разработки конструкции был выбран наиболее высококачественный АП. [c.527]

Якорь должен надежно закрепляться в донном грунте и обладать необходимой прочностью, чтобы удержать судно в заданном месте. Это достигается сочетанием достаточной массы и конструктивной формы. На крупных современных судах масса якоря достигает нескольких десятков тонн (согласно ГОСТ 761—74 — до 32 т). [c.320]

Составители Правил Регистра СССР 1956 г. проделали значительную работу по вскрытию и анализу тех закономерностей, которые в неявной форме заложены в Правилах постройки судов различных классификационных обш еств английского и германского Ллойдов, французского Веритас п др. Особенно ценной является возможность использовать эти закономерности, обобш аюш ие многолетний опыт постройки и успешной эксплуатации транспортных судов, для установления сопоставимых измерителей прочности судна, проектируемого расчетными методами. [c.115]

В первую очередь это относится к регламентации перехода от чисто поперечной системы набора корпуса сухогрузных судов к продольной или продольно-попереч-ной. ...В Правилах ,— отмечают Ю. А. Шиманский и ого соавторы,—вводится ряд ограничений, которые практически не дают возмон ности полностью использовать преимущество продольной системы для облегчения корпуса судна . Так, площадь поперечного сечения непрерывных продольных балок засчитывается при оценке общей прочности судна лишь на... 80%. Между тем общепринятые положения строительной механики корабля и имеющиеся экспериментальные данные (например, испытания танкеров New ombia и Newerita ) со всей очевидностью показывают, что ненрерывные продольные ребра следует считать полностью участвующими в обеспечении общей прочности . В общем, по образному. выражению академика А. Н. Крылова, новые Правила Регистра СССР на тормозах принимают продольную систему набора . [c.116]

В качестве условного измерителя прочности корпуса при сжатии его льдом Шимапский рекомендует принять наибольшую разрушаемую толщину последнего, для оценки которой им предложены простые расчетные формулы и вспомогательная таблица. Известная условность расчета, вызванная исходными допущениями, не снижает ценности измерителя как критерия, позволяющего сопоставить прочность рассматриваемого судна с прочностью судна-прототипа, ледовая прочность которого известна по опыту эксплуатации в ледовых условиях плавания . Аналогичным образом вводятся условные измерители прочности корпуса при ударной нагрузке, условные измерители прочности кронштейнов гребных валов и т. п. Во всех случаях эти измерители позволяют на рациональной основе обобщить опыт плавания в различных условиях морской обстановки и на этой базе оценить соответствующие качества вновь проектируемых кораблей. [c.160]

Борта теплохода Циолковский (фиг. 11) не вертикальны, как обычно, а имеюч- уклон, что увелпчпнает прочность судна (при сжатии льдами), а также улучшает его ходкость. [c.17]

Приложение к судну под1 емной силы Р, равной или большей его подъеняого веса I). 2) Обеспечение остойчивости системы (+В—Р) во все время всплытия и на поверхности. 3) Проверка достаточной прочности судна против приложенных к нему подъемных сил Р. 4) Благоприятная погода во время С. и буксировки судна в порт. Первые три условир требуют технич. расчета, последнее д. б. пололсено в основание календарного плана работ. [c.161]

Прочность судна подсчитывается по дант ным строительной механики корабля (см.) и сопротивления материалов. [c.198]

Тенденция увеличения грузоподъемности характеризовалась постройкой с начала 60-х годов сухогрузных теплоходов типа Волго-Дон , способных принимать на борт до 5000 т груза. Для плавания по внутренним водным путям, проходящим через крупные водохранилища и озера, с 1962 г. строятся грузовые теплоходы типа Профессор Керичев (рис. 78) грузоподъемностью 2700 т, обладающие повышенной прочностью и достаточными мореходными качествами. Для выхода на прибрежные трассы и в заливы Балтийского и Белого морей построены теплоходы типа Балтийский грузоподъемностью 2000 т, которым Регистром СССР присвоен разряд судов смешанного плавания . В 1961 г. вошло в опытную эксплуатацию двухкорпусное сухогрузное судно-катамаран КТ-619, построенное на заводе 40 лет Октября . Два узких корпуса его (см. табл. 15), расположенные параллельно на расстоянии 3,48 м один от другого, соединены между собой мостом. Вместе с главными палубами корпусов мост образует платформу площадью 44 X Х13 м, используемую для размещения перевозимого груза в кормовой части платформы расположена надстройка с жилыми, бытовыми и служебными помещениями два двигателя мощностью по 540 л. с. установлены внутри корпусов. Обладая малым сопротивлением движению и хорошей устойчивостью, судно развивает скорость до 24,5 км1час [c.302]

На рис. 8 представлен схематический разрез миделя грузового судна из стеклопластика, упрочненного однонаправленным крученым стекловолокиол для придания высокой прочности и жесткости в нужном направлении. Эта конструкция весит почти на 40% меньше, чем конструкция из стали эквивалентной прочности, хотя жесткость собранного корпуса из стеклопластика в 5 раз меньше. [c.244]

Прочность корабля в целом как эквивалентного бруса называют его общей, или продольной, прочностью. При этом корабль рассматривают как балку, опирающуюся не на относительно короткие (сосредоточенные) опоры, а на сплошную опорную поверхность воды, омывающей наружную обшивку корпуса. Силы давления воды вместе с весовой нагрузкой и силами инерции, действующими на различные грузы, образуют уравновешенную систему сил. Однако указанное свойство, имеющее место в любой момент для корабля в целом, на каждом отдельно взятом отрезке его длины, как правило, нарушается. Вследствие этого действие рассматриваемой совокупности сил в плоскости каждого шпангоута проявляется в виде поперечной, или перерезывающей, силы, стремящейся срезать судно по соответствующему сечению, и изгибающего момента, вызывающего растяжение (или сжатие) верхних продольных связей (палубного настила, под-палубиых продольных балок и т. п.) и соответственно [c.36]

Сколь ни велика скорость хода надводного корабля (легкого крейсера или миноносца), преобладающее действие на него оказывают гидростатические давления воды, определяющие основную часть архимедовой силы поддержания. Подобная особенность характерна для так называемых водоизмощающих судов. На глиссирующих судах благодаря своеобразной форме их корпуса и относите.ть-но большой скорости хода поддерживающая сила создается в 0СН0ВН0Л1 гидродинамическими давлениями, пропорциональными при прочих одинаковых условиях квадрату скорости. Так как из условий равновесия равнодействующая всех сил давления воды должна быть равна по величине результирующей всех сил тяжести, действующих на судно, и нанравлена прямо противоположно ей, то глиссер выходит из вода и по мере увеличения хода соответственным образом изменяет угол атаки , образованный плоскими кормовыми участками днища и горизонтальной плоскостью. При этом носовая оконечность, отличающаяся большим развалом шпангоутов и пологой формой образования днища, оказывается над водой и подвергается действию больших усилий от удара волн так как эти усилия имеют направление, близкое к вертикальному, то они могут быть опасными не только для местной прочности корпуса катера, но и для его общей продольной прочности. Удары днища катера о волны могут быть настолько большими и резкими, что в некоторых случаях именно они ограничивают возможную наибольшую скорость катера при данном состоянии моря . [c.59]

Сравниваемые глиссирующие катера признаются равнопрочными, если отношения расчетных изгибающих моментов и срезывающих сил к предельным значениям этих величин, полученным в предположении, что в корпусе возникли опасные напряжения (для металлов — предел текучести, для дерева — половина временного сопротивления), одинаковы. Эти условия позволяют рассчитать общую продольную прочность вновь проектируемого глиссирующего судна, пользуясь подходящим прототипом, зарекомендовавшим себя хорошими мореходными качествами при движении па волпе. [c.60]

Поперечный набор — шпангоуты и бимсы, выполняя ответственную роль обеспечения местной прочности, не принимают пепосредствениого участия в продольном из-гпбе судна, а только способствуют устойчивости листов обшивки и настила палуб при сопротивлении их действию сжимающих усилий, возникающих при продольном изгибе. [c.110]

Таким образом, продольно-поперечная система набора корпуса в общих чертах может быть охарактеризована тем, что части корпуса, принимающие наибольшее участие в продольной прочности, как-то днище и палубы, набраны по чисто продольпох системе, борта же судна, принимающие меньшее участие в продольной прочности, набраны по поперечной системе. [c.110]

Результаты работ, проведенных под руководством и при непосредственном участии академика Шиманского, по сравнению корпусов больших грузовых судов, набранных по классификационным правилам английского Ллойда, с результатами набора по продольно-поперечной системе, выполненного па базе рацпопальных расчетов прочности, объективно свидетельствовали о большом технико-экономическом эффекте вес металлического корпуса снижался на 25%, стоимость металлического корпуса уменьшалась на 30%, полная стоимость постройки нового типа судна снижалась на 20%. [c.110]

Но как бы ни были совершенны Правила постройки судов, пишут авторы статьи, им присущи коренные, заложенные в самой их основе недостатки. Основной недостаток всяких Правил постройки судов состоит в том, что прочные размеры связей корпуса, обеспечивающие его общую и местную прочность, задаются в них лишь в функции от главных размерений судна, и поэтому Правила недостаточно учитывают индивидуальные особенности судов, которые могут существенно влиять на выбор прочных размеров их корпуса... Поэтому неизбежно Правила рассматривают некоторое осредненное судно, и всякие реальные суда будут иметь свои индивидуальные отклонения в нрочностп. В связи с этим проектирование связей корпуса по расчету на основании методов строительной механики корабля должно являться несомненно более совершенным и прогрессивным приемом, обеспечивающим дальнейшее совершенствование конструкции корпусов и облегчение их веса . [c.115]

В середине XX века происходили специфические аварии и катастрофы на некоторых типах морских судов американской и японской постройки. Особенность этих аварий заключалась в том, что по корпусу судна внезапно проскакивала многометровая трещина. В отдельных случаях суда переламывались пополам по механизму хрупкого разрушения, подобно стеклянным. Однако исследование качества материала не подтвердило первоначальных предположений о его охрупчивании. Более того, расчеты на прочность указывали, что нормальные напряжения а в наиболее угрожаемых зонах корпуса были много ниже не только предела пропорциональности Стрг, но и предела выносливости сг ]. [c.414]

Обтекатели подводных лодок представляют собой свободные системы, расположенные вокруг элементов корабля, выступающих из корпуса, и служат для минимизации турбулентности потока. Эти элементы в основном изготовлялись из металлических материалов, большей частью из алюминия для снижения массы. Однако использование алюминиевых обтекателей связано с трудностями вследствие электролитической коррозии и проблем обслуживания. Во избежание сложностей управление кораблестроения и ремонта ВМС США (именуемое теперь командованием кораблестроения и вооружения ВМС США) в 1952 г. начало сравнительное изучение эффективности различных конструкций обтекателей и приступило к созданию стеклопластиковых конструкций, учитывая их прочность, легкость и коррозионную стойкость. Соответственно такое решение было принято, чтобы (официально) ввести обтекатели из АП в нормали по конструкциям носа военных кораблей США (винтовое судно типа SS-352), Конструкция и история эксплуатации этого судна описана Фридом и Грейнером [13]. [c.526]

Использование алюминиевых суперконструкций, соединенных со стальными настилами палубы, является очень перспективным для морских условий. Легкий алюминий повышает сопротивление коррозии и дает экономию в массе, в то время как сталь обеспечивает прочность корпуса и стабильность свойств. Прежде чем была изобретена плакированная алюминием сталь, алюминий механическим путем соединяли со сталью. Данный тип соединения был неудовлетворительным, поскольку возникала сильная гальваническая коррозия, несмотря на самую тщательную окраску и изоляцию. Движение судна может вызвать откалывание краски или изоляционного материала, что приводит к контакту металла друг с другом и сильной гальванической коррозии. [c.97]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...