Материал для фрикционных накладок

Для размыкания тормоза при обесточенном электромагните, например с целью замены изношенных фрикционных накладок на колодках, используется гайка 9, отводимая по штоку 1 до упора в рычаг 6, что приводит к разведению тормозных рычагов. Фиксация колодок относительно тормозного рычага, исключающая трение колодок о шкив при разомкнутом тормозе, осуществляется штыревыми пружинными фиксаторами 12, заложенными в тело рычагов 3 и 6. Равномерность отхода обеих колодок от шкива достигается установкой винта 8. Восстановление нормального зазора между шкивом и колодкой по мере износа фрикционного материала проводится гайкой 2. Конструкции отдельных узлов тормоза показаны на разрезах и сечениях рис. 91. [c.223]

При выборе способа расчета необходимо учитывать качественные характеристики материала фрикционных элементов. Так, например, для жестких накладок характерна высокая износостойкость и более низкая, чем у мягких , теплостойкость. Применение в этом случае способа расчета по удельному износу может привести к ошибочным результатам. В то же время долговечность мягких накладок определяется, в основном, предельно допустимыми по техническим условиям износами поверхностей трения. [c.180]

Применяются колодочные или дисковые тормоза. Начало торможения НВ производится с 25—45% от номинальной частоты его вращения за время 30—45 с. В качестве фрикционного материала для накладок широко применяются пластмассы с наполнителем — асбестом, барием, латунной проволокой и т.п., в качестве связующего — фенолформальдегидные смолы. Для тормозов, у которых на поверхности трения развивается температура до 100° С, применяется фрикционный материал ретинакс (с барием, стабилизирующим коэффициент трения). [c.206]

Таким образом, этот толкатель обладает свойством автоматического регулирования величины зазора между шкивом и накладками тормозных колодок по мере износа фрикционного материала. Для возможности компенсирования износа тормозных накладок следует иметь некоторый запас хода вторичного поршня, т. е. высота цилиндра вторичного поршня должна быть несколько больше высоты h , определенной по приведенному ниже соотношению. При выборе привода MGH по его работоспособности следует вести расчет только на требуемый ход для создания необходимого зазора между колодкой и шкивом и для компенсации упругих деформаций элементов рычажной системы. Поэтому при применении устройств MGH требуется меньшая работоспособность привода, чем при других типах приводов. [c.94]

На фрикционную накладку в процессе торможения действуют сдвигающие усилия, вызванные силами трения на поверхности скольжения. Им противодействуют силы сцепления в зоне контакта накладки с металлическим каркасом колодки, поэтому крепежные элементы воспринимают лишь часть силы трения. Сдвигающее усилие зависит от жесткости накладки и состояния поверхности каркаса. Заклепки накладок из эластичного фрикционного материала его не воспринимают. Для заклепок накладок из жесткого материала твердостью НВ 30—40 сдвигающее усилие не превышает 20 % силы трения на поверхности скольжения, однако при неплотном прилегании накладки к колодке сдвигающее усилие возрастает до 90 %. Расчет заклепочного соединения накладки с колодкой приведен в работе [22]. [c.296]

Энергетическая интенсивность изнашивания /э, подсчитываемая по формулам (2.33) и (2.35), измерялась в кубометрах на килоджоуль. Математические модели (2.32). .. (2.35) справедливы в принятых диапазонах изменяемых факторов. Анализ полученных зависимостей показал, что для пары материал шифра 56 и СЧ 20 увеличение скорости скольжения приводит к снижению коэффициента трения, а рост температуры — к его увеличению. Увеличение скорости скольжения или температуры поверхностей трения пары Р 202 и СЧ 20 приводит к уменьшению коэффициента трения. Установлено, что убывающая зависимость f °iv) может приводить к возбуждению фрикционных автоколебаний [13], следствием которых являются значительные динамические нагрузки в трансмиссии и повышенный износ фрикционных накладок. Аналогичный эффект оказывает убывающая функция /т ( >). Таким образом, обе исследуемые пары трения имеют определенную склонность к возбуждению автоколебаний, причем для пары Р 202 и СЧ 20 она определяется убывающими зависимостями fт°(v) и тогда как для пары материал [c.111]

МПа — допускаемое давление для материала фрикционных накладок. Для однодисковых ФС 1 = 2, для двухдисковых /=4. [c.288]

Материал и технические требования к наружным дискам такие же, что и для внутренних дисков без фрикционных накладок. [c.381]

При снятии усилия с педали управления давление поршня на накладки прекращается и под действием упругости накладок они вместе с поршнем отходят от тормозного диска, освобождая его при этом между диском и накладками образуется небольшой зазор. Износ накладок легко контролируется, так как сегменты хорошо видны без разборки тормоза. Для смены изношенных накладок достаточно освободить два штифта, после чего накладки вынимаются и на их место вставляются пластины с новыми накладками. По мере износа фрикционного материала поршни постепенно подвигаются вперед и зазор между накладкой и тормозным диском регулируется автоматически независимо от степени изношенности накладок. [c.263]

Как для коэффициента трения, так и для процесса изнашивания основное значение имеет тепловой режим тормозной установки. Нагрев фрикционного материала является основным фактором, влияющим на темп износа. Исследованиями, проведенными во ВНИИПТМАШе [10], [132], установлено, что вследствие наличия в накладках органических составляющих величина износа тормозных накладок на асбестовой основе является нелинейной функцией температуры. На фиг. 337 представлена диаграмма изменения величины износа различных типов накладок в зависимости от температуры при установке их на колодочном тормозе ТК-200. На фиг. 338 приведена диаграмма изменения величины износа вальцованной ленты 6КВ-10 в зависимости от температуры при работе вальцованной ленты в тормозах различного размера, при совершении тормозами одной и той же общей работы трения, равной 6-10 кГм, но при разной мощности торможения. На 564 [c.564]

Для вращающихся изделий, например накладок сцепления, важной характеристикой является плотность фрикционного материала. Чем меньше плотность, тем меньше напряжения, возникающие от центробежных сил. [c.137]

Результаты исследований показали [57], что усилие сдвига зависит от жесткости фрикционной накладки и состояния поверхности обода тормозной накладки. Так, накладка из эластичного фрикционного материала с твердостью НВ 5 не воспринимает в колодочном тормозе усилий сдвига даже при наличии смазочного материала на поверхности обода тормозной колодки. Для накладок из жесткого ФПМ твердостью НВ 30—40 сдвигающие усилия не превышают 20 % от силы трения на поверхности скольжения. Попадание масла на поверхность обода тормозной колодки увеличивает этот показатель до 50 %, а неплотное прилегание фрикционной накладки к ободу колодки (несовпадение радиусов кривизны) — на 90 %. [c.185]

Тормозные накладки выполнены из фрикционного материала и закреплены к колодкам при помощи латунных заклепок. Конструкцией предусматривается разная длина тормозных накладок передняя накладка длиннее задней. Это сделано для того, чтобы обеспечить равномерный износ накладок, учитывая, что при торможении передние накладки прижимаются к тормозному барабану со значительно большей силой, чем задние. Если бы накладки были одинаковой длины, то в результате разной силы трения передняя накладка изнашивалась бы значительно быстрее, чем задняя. [c.278]

Для работы в условиях трения без смазочного материала (деталей тормозов самолетов, тормозных накладок тракторов, автомобилей, дорожных машин, экскаваторов и т. д.) применяют материалы на железной основе. Наибольшее применение получил материал ФМК-И (15 % Си, 9 % графита, 3 % асбеста, 3 % ЗЮг и б % барита). Фрикционные материа гы изготовляют в виде тонких секторов (сегментов, noj(o ) и крепят на стальной основе (для упрочнения). [c.429]

Фрикционные материалы применяют в тормозных устройствах и механизмах, передающих крутящий момент они работают в тяжелых условиях изнашивания — при высоких давлениях (до 6 МПа), скоростях скольжения (до 40 м/с) и температуре, мгновенно возрастающей до 1000°С. Для выполнения своих функций фрикционные материалы должны иметь высокий и стабильный в широком интервале температур коэффициент трения, минимальный износ, высокие теплопроводность и теплостойкость, хорошую прирабатываемость и достаточную прочность. Этим требованиям удовлетворяют многокомпонентные неметаллические и металлические спеченные материалы. Их производят в виде пластин или накладок, которые прикрепляют к стальным деталям, например дискам трения. Материал выбирают по предельной поверхностной температуре нагрева и максимальному давлению, которые он выдерживает. Неметаллические материалы применяют при легких (<пред < 200 °С, Ртах < 0,8 МПа) и [c.347]

В случае применения в подъемно-транспортных машинах управляемых дисково-колодочных тормозов с гидроприводом их конструкция не отличается от приведенных выше. Конструкция же стопорных дисково-колодочных тормозов существенно отличается. Так в нормально замкнутом крановом тормозе (рис. 5.26) торможение металлического тормозного диска 4, закрепленного на приводном валу, осуществляется прижатием двух тормозных накладок-колодок 2, изготовленных из фрикционного материала, к диску 4. Прижатие накладок производится усилиями двух замыкающих пружин 6 с помощью рычажной системы. Для размыкания тормоза используется тормозной электромагнит 9. При включении электромагнита его якорь опускается и, поворачивая рычаг 8, поворачивает кулачок 7, раздвигающий тормозные рычаги 5. Цилиндры 3, с которыми скреплены фрикционные накладки, движутся в жестких направляющих 1. Для устранения перекосов цилиндров при повороте тормозных рычагов осуществлено шарнирное соединение цилиндров 3 с рычагами 5. [c.270]

Необходимо отметить, что во всех случаях регулирования скорости опускания груза с помощью тормозного устройства неизбежно продолжительное трение между шкивом и колодками, что приводит к повышенному нагреву тормоза и износу фрикционного материала. Как показали исследования, при регулировании скорости привода торможением [4] износ накладок тормозов увеличивается в 1,2—2 раза по сравнению с нормальным износом. Увеличение нагрева тормоза, в свою очередь, приводит к изменению коэффициента трения, величины тормозного момента и скорости опускания. Для обеспечения теплоотвода в ряде случаев увеличивают размеры тормозного шкива, но это сопровождается увеличением маховой массы привода и дополнительного количества тепла, образующегося при торможении. Для уменьшения нагрева рекомендуется ставить спускной тормоз не на быстроходном, а на промежуточном валу механизма. В этом случае частота вращения шкива уменьшается, а размеры его получаются достаточно большими для осуществления теплоотвода. [c.324]

Фрикционные диски дисковых тормозов иногда выполняют целиком из фрикционного материала с нарезанными на несколько утолщенной части диска установочными зубьями. В этом случае отпадает необходимость крепления диска к металлическому элементу, но сами диски для обеспечения необходимой механической прочности приходится изготавливать значительной толщины. В настоящее время разработано несколько конструкций крепления накладок к диску. В конструкции ВНИИСтройдормаша фрикционные секторы 4 (рис. 7.16) имеют по краям, идущим вдоль радиуса, фаски (сечение В—В) и удерживаются на диске 5 планками 6 со скошенными краями, приклепанными к диску. От ра- [c.350]

Процесс получения прессованных (картонно-бакелитовых) накладок включает приготовление взвеси асбеста в роллах, изготовление картона на бумагоделательной машине, сушку картона, вырубку кольцевых заготовок, пропитку смолами, горячее формование и механическую обработку. Эти накладки имеют удовлетворительные износные и фрикционные характеристики и механическую прочность. Отечественная промышленность выпускает накладки из материала шифра 2 для ФС, где Л/ т.у 75 Вт/см , 1/ 120°С и д <2000°С. [c.43]

Ведомый диск. Применяемые фрикционные материалы для накладок имеют коэффициент трения 0,2... 0,4 и выдерживают нагрев 250... 400 °С. Материал ведомого диска у всех автомобилей сталь 50 фосфатированная. [c.292]

Материал для фрикционных муфт — конструкционные стали, чугун СЧ 24-44. Фрикционные материалы — прессованную асбестопроволочную ткань-ферродо, фрикционную пластмассу, металлокерамику и др. — применяют в виде накладок. [c.362]

При трении фрикционных накладок по металлическому диску происходит вибрация диска в плоскости, перпендикулярной к плоскости диска. Чтобы уменьшить вибрации тормозов и сопровождающий их писк , фирма Girling применила составные тормозные диски. Для этого вне поверхности трения на цилиндрической поверхности внешнего диаметра диска делается канавка, в которую плотно вставляется стальной бандаж. Вследствие того, что в процессе торможения диск и бандаж имеют колебания различной частоты, в плоскости стыка этих элементов возникает трение, влияющее на колебания как по частоте, так и по амплитуде. Другим способом демпфирования вибраций является смещение центра давления на колодку (а значит и центра возникновения колебаний) в сторону вращения это достигается прокладыванием стальной фольги толщиной до 0,25 мм между колодками фрикционной и металлической, к которой крепится фрикционный материал. При этом в фольге делается вырез, что и приводит к смещению центра давления. По данным фирмы Girling, давление между асбо-фрикционной накладкой и диском при нормальной эксплуатации тормоза принимается до 35 кГ/см . [c.270]

Как следует из табл. 76, применение для тормозных накладок улучшенного фрикционного материала ФК-24А — асбоволокни-стого пластика, изготовленного из фенольной смолы и волокнистого наполнителя, улучшило тормозные качества автомобилей ГАЗ-51 и М-20 Победа и снизило изнашивание накладок в 2 раза [87]. Изнашивание фрикционных накладок ведомого ди-16—84 233 [c.233]

При снятии упругих характеристик / и 5, представленных ранее иа рис. 2.8, было установлено, что гистерезисные петли имели малые площади и незначительно отличались друг от друга. Откуда следует, что конструкционное демпфирование определяется креплением фрикционных накладок к основанию ведомого диска. Как показывают расчеты, внутреннее трение в материале фрикционных накладок при динамическом нагружении может быть значительным. Так, наилучшее совпадение результатов расчетов и экспериментов получается при условии, что значение коэффициентов Ьъ и Ьв2 для податливого диска больше, чем для жесткого. На рис. 2.40 вертикальные линии (I—II — для жесткого диска и III—IV — для податливого) ограничивают реальные значения коэффициентов bsi и Ьв2- Различие в коэффициентах bai и Ьв2 для жесткого и податливого дисков может быть объяснено тем, что в процессе деформирования фрикционных накладок податливого ведомого диска участвуют ббльшие объемы материала, чем жесткого. Если воспользоваться принятым в подразд. 2.2 допущением, что коэффициенты, учитывающие диссипацию энергии в материале накладок, пропорциональны площадям контакта, то по значениям Ьв и Ьв2 можно определить конструкционную площадь контакта, которая характеризуется коэффициентом [c.162]

Для приготовления тканного материала применяется многослойная ткань, сплетенная из асбестовых и хлопчатобумажных нитей. Вместе с основой и утком в многослойную ткань вплетается латунная проволока, равномерно распределенная по всему объему материала. Наибольшее распространение в тракторных муфтах сцепления имеют формованные накладки типа КФ-2, изготовленные на комбинированном связующем веществе. Размеры фрикционных накладок в настоящее время стандартизированы. Они изготовляются в виде целых колец или отдельных секторов, когда производство колец большого диаметра затруднено. Поверхность накладок обычно плоская, хотя в ряде случаев на них делают вентиляционные радиальные канавки, служащие одновременно для удаления продуктов износа. Накладки к металлическим дискам обычно крепятся посредством трубчатых латунных заклепок с плоскими головками. Их головки должны быть утоплены внутрь накладки не менее 1 мм от поверхности трения. Приклеивание накладок к металлическим дискам, несмотря на небольшую трудоемкость этой операции, широкого распространения не получило из-за слсгжности их замены при износе. [c.125]

Для отключения привода вентиляторного колеса на редукторе имеется фрикционная муфта. Фрикционная муфта (рис. 91) состоит из ведущих частей (двух фрикционных дисков 9) и ведомых частей (фланца 6 с уплотнением 7, среднего диска 5, крышки в сборе 1 и соединительных валиков 13). Фрикционный диск 9 в сборе имеет шестишлицевую ступицу, диск и две накладки из фрикционного материала, прикрепленные к дискам медными заклепками или приклеенные клеем ГЭН-150. Диски, установленные на шлицевой хвостовик ведущего вала, имеют возможность перемещаться по нему по мере истирания фрикционных накладок. Пружины 10 обеспечивают прижатие с определенной силой рабочих плоскостей дисков 4, 5 и фланца 6 к фрикционным накладкам дисков 9, чем обеспечивается передача крутящего момента от ведущих частей муфты к ведомым. [c.94]

Однако тканая тормозная лента имеет много существенных недостатков. Так, ее чрезмерная упругость вызывает необходимость увеличения отхода рабочих элементов тормозов от тормозных шкивов и приводит к увеличению мощности и габаритов электромагнитов, особенно короткоходовых, значительная часть хода которых расходуется на упругую деформацию накладки. Низкая износоустойчивость ее приводит к большому расходу фрикционного материала и вызывает необходимость частых остановок машины для смены тормозных накладок. Наконец, тканая лента, изготовляемая из длинноволокнистого асбеста, крайне дефицитна. Но основным недостатком накладок из тормозной асбестовой ленты является неустойчивость коэффициента трения при нагреве, объясняемая наличием в накладках нетеплостойкой орга- [c.527]

Для связывания отдельных компонентов фрикционных материалов в одно целое во фрикционные материалы добавляют органические связующие вещества, к которым относятся естественные и синтетические каучуки, смолы, различного вида пеки, битуминозные вещества и т. п. По типу связующего асбофрикционные материалы делятся на материалы на каучуковом, смоляном и комбинированном связующем. Изделия на каучуковом связующем имеют относительно высокий и устойчивый коэффициент трения при нагреве до 220—250° С и отличаются невысокой твердостью. Для возможности вулканизации в эти фрикционные материалы добавляется сера. Путем изменения количества каучука и серы или путем добавления специальных мягчителей можно получить эластичные фрикционные материалы, применяемые в таких узлах, где происходит значительная деформация накладок (например, в ленточных тормозах). При температурах 250—300° С каучук начинает деструктировать, что приводит к снижению износостойкости фрикционного материала и уменьшению его механической прочности. Поэтому в ряде типов фрикционных материалов на каучуковом связующем применяют армирование накладок для увеличения их механической прочности. [c.529]

Коэффициент трения накладок, уже обгоревших в процессе работы, значительно выше, чем у нового сырого материала. Поэтому, чтобы получить с первых же торможений высокое значение коэффициента трения, следует провести термообработку материала Ретинакс , заключающуюся в нагревании поверхности трения материала до 400—420° С (т. е. до начала выгорания легких составляющих фенолформальдегидной смолы) без свободного доступа окисляющей среды (например, в песке) до прекращения обильного дымовыделения [193]. Хотя Ретинакс при нагреве выше 450° С и не сгорает, но интенсивность его изнашивания резко возрастает. И все же в тормозных узлах с температурой 1000, 600 и 400° С износостойкость колодок из материала Ретинакс выше, чем износостойкость других видов фрикционных материалов, соответственно в 3, 6 и 10 раз. Прирабатываемость колодок из Ретинакса несколько затруднена вследствие его высокой износоустойчивости и изменения фрикционных свойств неработавшего материала под действием температуры (в связи с падением коэффициента трения). Поэтому в случаях применения указанного материала необходимо добиваться возможно более полного прилегания колодок к тормозному шкиву, протачивая для этого шкив и колодки. Для получения оптимальной прира-батываемости пары трения и получения максимальных начальных значений коэффициента трения рекомендуется [181] наносить на поверхность трения металлического элемента пары мягкий теплопроводный слой. В настоящее время исследовательские работы по изучению свойств Ретинакса широко ведутся в различных областях машиностроения и диапазон тормозных устройств с использованием этого материала непрерывно расширяется. Широкая экспериментальная проверка Ретинакса на тормозах шагающих экскаваторов, где температура нагрева достигает 360° С при давлении 7—12 кПсм и где за одно торможение выделяется до 660 ккал (работа торможения примерно равна 2,6-10 кГм), показала значительное преимущество его перед другими существующими типами фрикционных материалов как по износоустойчивости, так и по стабильности величины коэффициента трения. Поверхности трения шкивов тормозных устройств в процессе работы полировались без заметных царапин или задиров. Срок службы тормозных накладок из Ретинакса оказался в 10—13 раз выше, чем из других материалов. Хорошую работоспособность Ретинакс показал также в тормозах буровых лебедок [194], где температура достигает 600° С при давлении р = 6ч-10 кГ/см . В этих тормозах износостойкость материала Ретинакс оказалась в 6—7 раз выше, чем у асбокаучукового материала 6КХ-1. Срок службы материала Ретинакс в тормозах грузовых автомобилей оказался в 4—7 раз выше, чем у других асбофрикционных композиций. Проведенные лабораторные испытания Ретинакса в муфтах и тормозах кузнечно-прессового оборудования [192] (при р = 10ч-13 кГ/см 5.% [c.536]

Восстанавливание фрикционных качеств накладок происходит при нагреве до 175—190° С, когда начинается выгорание масла. Для накладок 6КФ-31 резкое снижение фрикционных качеств начинается при нагреве до 200° С. При нагреве до 170° С существенного изменения коэффициента трения не наблюдается. Однако накладки бКФ-32 при нагреве до 200° С и последующем охлаждении не восстанавливают полностью своих фрикционных свойств, а сохраняют пониженное значение коэффициента трения и при более низких температурах. При последующих торможениях резкое снижение коэффициента трения начинается с более низкой температуры (170—190° С), чем температура, при которой произошло первое снижение коэффициента трения. Нагревание накладок 6КФ-31 и 6КФ-32 до температуры свыше 150° С приводит к подгоранию накладок с возникновением сильного запаха. При нагреве до 200—250° С на рабочих поверхностях накладок появляются продукты износа и горения, связанные частично со смоляными веществами, выделившимися при нагреве, а затем остывшими и образовавшими как бы тонкий слой смазки, снижающий коэффициент трения. При остывании тормоза смолистые вещества застывают, соединяя в монолит продукты износа и горения. Застывший поверхностный слой накладки является менее прочным и термостойким, чем первоначальный ее материал, не подвергавшийся нагреву. Это и является причиной остаточного снижения коэффициента трения таких накладок при нагреве свыше 200° С. [c.558]

Волокно асбестовое чёсаное представляет собой волокнистый материал, полученный из асбеста, преимущественно не ниже 111 сорта, путём обработки его на бегунах, опенере Крейтона и кардо-чесальном аппарате. Применяется для изготовления тормо,зных накладок, фрикционных колец и других специальных изделий в композиции с каучуком или синтетическими смолами. [c.337]

Результаты исследований показали, что сдвигающее усилие зависит от жесткости фрикционной накладки и состояния поверхности обода тормозной накладки 138]. Так, накладка из эластичного фрикционного материала с твердостью //В-50 МПа не воспринимает в колодочном тормозе сдвигающих усилий даже при наличии смазки на поверхности обода тормозной колодки. Для накладок из жесткого ФАПМ твердостью 300—400 МПа сдвигающие усилия не превьшают 20% силы трения на поверхности скольжения. При попадании масла на поверхность обода тормозной колодки этот показатель увеличивается до 50%, а при неплотном прилегании фрикционной накладки к ободу колодки (несовпадение радиусов кривизны)—до 90%. [c.117]

Основой тканых фрикционных изделий (тканой тормозной ленты, тормозных накладок и накладок сцепления) является тканый каркас из не-пропитанных асбестовых, стеклянных, базальтовых и других нитей, армированных латунной проволокой. Тканый каркас (суровую ленту) подвергают пропитке. Суровую ленту изготовляют на одно- и многочелночных лентоткацких станках. Ее сушат, пропитывают специальными составами, содержащими связующее вещество, и подвергают термической обработке. Механической обработке суровую ленту не подвергают, ее обрабатывают только на каландре для уплотнения материала и калибровки по толщине. Выпускается широкая номенклатура лент шириной 20—200 мм и толщиной 4—12 мм (ГОСТ 1198—78). Пропитанные заготовки тормозных накладок бакелнзуют в горячих пресс-формах на гидропрессах и шлифуют кругами. Аналогично изготовляют тканые накладки сцепления, но тканая суровая лента в отличие от тормозных накладок имеет некоторую кривизну. Перед пропиткой на специальных станках заготовке придают форму кольца, сушат, пропитывают фенолформальдегид-ной смолой и подсушивают при 60— 70 °С в течение 6—7 ч. Высушенные полуфабрикаты бакелизуют в горя- [c.174]

Фрикционные металлические порошковые материалы на железной основе используются для изготовления деталей тормозов, тормозных накладок и др., эксплуатирующихся без смазочного материала. Наибольшее применение получил материал ФМК-11 (15% Си, 9% графита, 3% асбеста, 3% SiOj и 6% барита). На медной основе такие материалы применяются для изготовления сегментов и дисков сцепления при жидкостном трении в паре с закаленными стальными деталями и обладают следующими потребительскими свойствами нагрузка — до 400 МПа скорость скольжения — до 40 м/с Гз= 300...350°С. [c.228]

Поданным ВНИИПТМАШа [28 ], во избежание перегрева фрикционного материала грузоупорных тормозов сверх допускаемого предела, наибольшая расчетная удельная мощность трения в электроталях грузоподъемностью от 0,5 до 5 т при их работе с номинальным грузом, не должна превышать 0,011 кВт/см . Эта величина рекомендуется для талей среднего режима работы при грузоупорном тормозе, работающем в масляной ванне, и при корпусе редуктора, снабженном охлаждающими ребрами и обдуваедюм вентилятором. Исходя из этого значения удельной мощности, можно выбрать общую площадь тормозных накладок и средний расчетный радиус трения тормозных дисков. [c.286]

При включении муфты часть затраченной энергии превращается в тепловую энергию, что приводит к нагреву деталей и, в частности, фрикционных вставок или накладок. Нагрев до высокой температуры изменяет физическую структуру материала, при этом ухудша.ются фрикционные свойства, снижается коэффициент трения поверхностей, а следовательно, повышается износ муфты и ускоряется ее преждевременный выход из строя. При больиюм числе включени необходимо проверять устойчивость теплового баланса муфты и температуру ее нагрева. Методы расчета на нагрев связаны с условиялш теплообмена, которые существенно отличаются друг от друга для различных конструкций муфт. В прессостроении в качестве косвенного теплового расчета применяют расчет на работоспособность (по показателю износа). Для оценки интенсивности износа муфты следует уста- [c.66]

Стенд СТН для испытания тормозных накладок легковых автомобилей [13]. Принцип действия стенда СТН, сконструированного НАМИ, для испытания автомобильных тормозных колодок такой же, как и описанного выше. Однако применительно к автомобильным тормозам существенным является оценка фрикционного материала применительно к режимам многократного повторного торможения,, поэтому этот стенд работает циклически, автоматически производя разгоны и торможения, причем в нем могут быть испытаны различные по конструкции тормоза. Приведем описание этого стенда, составленное О. Л. Левен-стерн [13]. [c.317]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...