МТЗ Краны машиниста дополнительные

Фиг. 25. Дополнительный кран машиниста.

Манометр (с двумя стрелками) показывает давления в главном резервуаре и магистрали. При наличии Дополнительного крана машиниста ставят второй манометр (с одной [c.721]

Дежурный по станции извещает работников пункта технического осмотра (ПТО) по радио или телефону о подходе поезда на такой-то путь или на каком пути уже сформирован состав и предъявляется к осмотру. Работники ПТО, получив такое извещение о подходе поезда, выходят для встречи и осмотра вагонов находу, выявляя главным образом ползуны и навары на колесных парах, обрывы деталей и другие дефекты, которые могут быть не замечены при стоянке поезда. Для осмотра и ремонта тормозного оборудования на вагонах в составах своего формирования определенные работники ПТО идут с головной и хвостовой частей состава поезда, осматривают каждый вагон и выявляют дефекты тормозной системы. В составах, сформированных на этой же станции, дополнительно производят соединение рукавов между вагонами и продувку магистрали. Для этой цели один из работников головной части состава обязан подсоединить рукав станционной напорной сети к рукаву тормозной магистрали первого вагона при закрытом на нем концевом кране (или при закрытом комбинированном кране на колонке крана машиниста). Работник, осматривающий вагоны хвостовой части состава, должен ручку концевого крана у хвостового вагона перевести в закрытое положение, а рукав подвесить на подвеску. [c.46]

Если при следовании с поездом было произведено ступенчатое или полное служебное торможение для остановки, но в процессе торможения выявилось, что надобность в этой остановке миновала, то можно отпустить тормоза I положением ручки крана машиниста с установленным временем выдержки ее в этом положении. При этом в грузовом поезде перед отпуском полезно привести в действие ступенями кран вспомогательного тормоза локомотива и отпустить его после отпуска всех тормозов в составе. Часто при отпуске вспомогательного тормоза локомотива (кран уел. № 254) в тормозных цилиндрах локомотива задерживается давление 0,5—0,7 т. е. не достигается полный отпуск. Причина этого заключается в том, что в процессе отпуска воздух из тормозных цилиндров под давлением поступает в атмосферную камеру в корпусе крана уел. № 254, ограниченную двумя манжетами нижнего поршня. Поскольку верхняя его манжета обращена раструбом кверху и на ее площадь давления нет, то выходящий воздух из тормозных цилиндров своим давлением отжимает манжету и заполняет камеру объемом 0,3 л в нижней части корпуса крана, создавая в ней давление. Это давление передается на нижнюю манжету поршня, последний, перемещаясь вниз, закрывает атмосферное отверстие для выхода воздуха из тормозных цилиндров. Для сброса давления из дополнительной камеры и полного отпуска вспомогательного тормоза необходимо ручку крана уел. № 254 перевести в первое положение с нажатием на упор, который откроет клапан и воздух из камеры выйдет в атмосферу. Нагрузка на нижний поршень сверху снимется, и он под давлением воздуха снизу из тормозных цилиндров переместится вверх и откроет атмосферное отверстие для выхода из тормозных цилиндров задержавшегося воздуха, чем и будет достигнут полный отпуск локомотивного тормоза. [c.118]

Если при следовании поезда по спуску после полного служебного торможения и нахождении ручки крана машиниста в положении перекрыши будет обнаружено постепенное нарастание скорости движения (что может произойти из-за уменьшения тормозной силы при пропуске воздуха в соединениях воздухопровода запасных резервуаров), то необходимо перезарядить тормоза и снова произвести торможение. При невозможности выполнить это условие из-за большой скорости необходимо усилить торможение вспомогательным тормозом локомотива и дополнительно снизить давление в магистрали на 0,5—0,6 кГ/сж . Если этих мер будет недостаточно для снижения скорости поезда, при которой можно было бы сделать перезарядку тормозов, то необходимо, не отпуская автоматические тормоза, дать сигнал обслуживающему персоналу поезда о приведении в действие ручных тормозов. При таком порядке приведения ручных тормозов нажатие тормозных колодок на оси подвижного состава сохраняется примерно около 80% от автоматического тор- [c.132]

В электропоездах ЭР2 с унифицированной головной частью с 1974 г. устанавливается кран машиниста с двумя дополнительными электрическими реле для управления электропневматическим тормозом.. [c.41]

После того как кран машиниста прекращает разрядку магистрали и в золотниковой камере устанавливается давление примерно на 0,05 кгс/см выше, чем в магистрали, пружина 12 закрывает клапан 4 плунжера. Дальнейшее выравнивание давлений в золотниковой камере и магистрали происходит в течение 40—60 с через отверстие 11, после чего клапан 2 закрывается пружиной 1 и диафрагма смещается в положение перекрыши. Воздух из канала 17 дополнительной разрядки выходит в атмосферу через отверстие 16. [c.163]

В IV н V положениях (соответственно служебное и экстренное торможение) через контакты контроллера дополнительно к находящимся под током в положении перекрыши электрическим цепям замыкается цепь между плюсовым Л з 15 и тормозным № 47 проводами. Под током находятся катушки вентилей торможения 7 и отпуска 8 электровоздухораспределителей и идет процесс наполнения тормозных цилиндров. С тормозного провода через контакт блок-реле на хвостовом вагоне электрический ток протекает по контрольному проводу Л 45 А ъ кабине головного вагона загорается сигнальная лампа 3 торможения красного цвета. Одновременно возбуждается вентиль перекрыши 9, подключенный к контрольному и обратному (минусовому) проводам, который сообщает уравнительный резервуар крана машиниста с питательной магистралью для предотвращения снижения в нем давления. [c.202]

Резервуары, предназначенные для хранения сжатого воздуха, подразделяют на главные (относящиеся к приборам питания), запасные и дополнительные (относящиеся к приборам управления). Воздух главных резервуаров необходим для зарядки и отпуска тормозов после торможения, воздух запасных —для торможения, а дополнительных —для работы воздухораспределителей и кранов машиниста. Главные резервуары устанавливают на локомотивах под кузовом или на крышах, запасные — на каждой тормозной единице подвижного состава, дополнительные — на локомотивах и вагонах в зависимости от типов применяемых тормозных приборов. [c.232]

При установке рукоятки крана машиниста в первое рабочее положение воздух поступает через комбинированный кран 6 в тормозную магистраль 29, уравнительный резервуар 4, воздухораспределитель 24, запасный резервуар 23 и через концевой шланг 22 в воздухораспределители и дополнительные резервуары поезда. Давление в тормозной магистрали указывается красной стрелкой манометра 3 и, кроме того, непрерывно регистрируется на ленте скоростемера манометр 2 показывает давление в уравнительном резервуаре, а манометр 1 — в тормозных цилиндрах в момент торможения. [c.244]

Перед началом работы краном машинист обязан убедиться в достаточности освещения рабочего места и зафиксировать стабилизатор автомобильного крана для снятия нагрузки с рессор, а при работе железнодорожного крана без дополнительных опор — заклинить рессоры. [c.310]

Машинист обязан устанавливать кран на дополнительные опоры во всех случаях, когда такая установка требуется по характеристике крана, при этом он должен следить, чтобы опоры были исправны и под них были подложены прочные и устойчивые подкладки или выложены клетки из шпал железнодорожные краны при этом должны быть укреплены всеми имеющимися рельсовыми захватами. [c.311]

ПО, 111, 112, 113, 114, Но — краны а — фильтр 6—регулятор давления в — компрессор г — клапан предохранительный д — маслоотделитель е —резервуар главный и — манометр тормозных цилиндров — манометр тормозной магистрали л — манометр питательной сети м — кран машиниста н — нанометр уравнительного резервуара о — фильтр л — резервуар уравнительный р — кран вспомогательного тормоза с — резервуар дополнительный Т — камера в сборе у — резервуар запасной ф — воздухораспределитель (главная часть) X — воздухораспределитель (магистральная часть) ц — рукав соединительный ш — цилиндр тормозной щ — рукав 10 — клапан обратный [c.54]

При торможении поездным краном машиниста срабатывает воздухораспределитель локомотива и воздух по каналу 17 поступает в полость 15 под поршнем 16 и одновременно в полость 19 над поршнем 16. Благодаря усилию пружины 20 и одинаковому давлению по обе стороны поршня 16 последний остается в нижнем положении. Из полости 19 воздух через дроссельное отверстие 21 диаметром 0,8 мм проходит в полость 4 между поршнями 3 и 5 и сообщенную с ней дополнительную камеру объемом 0,3 л. Под давлением воздуха в полости 4 60 [c.60]

При обрыве тормозной магистрали или открытии стоп-крана воздухораспределители в поезде срабатывают па торможение. В головной части поезда и на локомотиве вследствие питания тормозной магистрали при поездном положении ручки крана машиниста воздухораспределители кратковременно срабатывают и производят частичную дополнительную разрядку магистрали (около 0,1—0,2 кгс/см ), а затем отпускают. Появившееся давление воздуха в канале ДР (около 4 кгс/см ) переместит левую диафрагму 8 вниз и микропереключатель 4 замкнет контакты цепи сигнальной лампы на пульте произойдет отключение тяговых электродвигателей без срабатывания быстродействующего выключателя локомотива. Сигнальная лампа будет продолжать гореть, так как давление воздуха, поступающего в канал тормозного цилиндра воздухораспределителя, не превышает 0,2—0,3 кгс/см , что недостаточно для разрыва цепи лампы правой диафрагмой 8. [c.79]

МПа (1,5 кгс/см ). Снижение давления в уравнительном резервуаре вызывает в кране машиниста перемещение выпускного клапана, в результате чего через этот клапан производится разрядка тормозной магистрали на ту же величину, что и в уравнительном резервуаре. При этом срабатывает воздухораспределитель и пропускает сжатый воздух из запасного резервуара по импульсной магистрали в дополнительный резервуар 42, обеспечивающий устойчивую работу воздухораспределителя, [c.231]

Работа системы при срабатывании электропневматического Клапана автостопа. При несвоевременном нажатии на рукоятку бдительности электропневматический клапан автостопа производит экстренную разрядку тормозной магистрали. Дальнейшая работа тормозной системы происходит так же, как и при экстренном торможении краном машиниста. На тепловозах с № 381 введена система дополнительного торможения, работающая при срабатывании электропневматического клапана автостопа. Действие этой системы следующее. [c.233]

По истечении минуты краном машиниста дополнительно снижают давление в магистрали еще на 0,3 кПсм . После прекращения повышения давления в тормозном цилиндре от выполненной ступени ручку разобщительного крана на магистрали переводят в положение, при котором в пробке крана открывается отверстие диаметром 0,6 мм для прохода воздуха в магистраль, а ручку крана машиниста из П1 положения переводят во П. При таком положении кранов воздухораспределитель должен начать отпуск по истечении не более 60 сек. [c.165]

Дополнительный кран машиниста обыкновенный (фиг. 25) или универсальный системы Шавгулидзе (в стадии испытания) служит для управления только прямодействующим тормозом паровоза и тендера (или другого локомотива). В основном он [c.720]

Наполнение дополнительного резервуара у крана уел. № 222. Ручку крана машиниста переводят в I положение. Наполнение дополнительного резервуара объемом 20 л. с нуля до 5 кПсм должно произойти за время 20—30 се/с при давлении в напорной сети 7—9 кПсм . [c.132]

Проверка времени перехода с завышенного давления. Ручку крана машиниста вначале переводят в I положение и заряжают дополнительный резервуар до давления 6,7 кГ1см , а затем—во II положение и открывают краник с диаметром отверстия 2 мм на магистрали. Падение давления в магистрали с 6,5 до 6,2 кГ см должно происходить за время 150—240 сек или с 6,2 до 6,0 кГ/ см- за 80—100 сек. [c.132]

Кран машиниста уел/ № 334Э для электропоездов отличается от крана машиниста уел. № 334 наличием дополнительного поездного положения II А, расположенного от суш,ествующего положения II в сторону положения I под углом 10°. На лице золотника сквозное трапецеидальное отверстие увеличено на 4 мм. Для увеличения пере-крыши между выемкой и трапецеидальным отверстием выемка золотника уменьшена на 1,8 мм. Калиброванное отверстие в зеркале золотника, предназначенное для служебной разрядки уравнительного резервуара, увеличено с диаметра 1,5 до 1,8 мм. [c.208]

Таким образом, тормозная волна распространяется вслед за воздушной, а следовательно, и скорость тормозной волны будет всегда ниже скорости воздушной волны. При этом тормозная волна во время служебного торможения отличается от тормозной волны при экстренном торможении темпом снижения давления и скоростью распространения по магистрали. Тормозная волна при служебном торможении возникает в результате выпуска воздуха через атмосферное отверстие крана машиниста, проходное сечение которого создает в голове поезда темп разрядки магистрали порядка от 0,2 до 0,4 KFf M за 1 сек, а при экстренном — через отверстие, создающее темп от 0,6 до 0,8 кГf M и более за 1 сек. Кроме того, если у воздухораспределителей имеются устройства дополнительной разрядки магистрали и ускорители экстренного торможения, то скорость тормозной волны увеличивается за счет действия этих устройств (рис. 4). [c.9]

Разряжать тормозную магистраль в первоначальный момент служебного торможения на величину менее 0,4 кГ/см не рекомендуется, так как разрядка магистрали на величину менее 0,АкГ/см , особенно в длинносоставных поездах, может привести к созданию очень низкого темпа, при котором воздухораспределители не придут в действие или придут и тут же самопроизвольно отпустят, в особенности при отсутствии у них устройств дополнительной разрядки, а некоторые из них (М320) при последующем отпуске могут стать на дутье . Кроме того, бесполезный расход воздуха из тормозной сети приведет к уменьшению эффективности действия тормозов при последующем выполнении служебного торможения. Также нужно иметь в виду и то обстоятельство, что при длинной магистрали и большем ее объеме создаваемый краном машиниста темп снижения давления уменьшается по мере приближения к хвостовой части магистрали поезда. [c.11]

Необходимо помнить, что утечка воздуха из уравнительного резервуара, превышающая утечку из тормозной магистрали, у кранов машиниста уел. № 222, 328, 394, 395 (при нахождении ручки крана в IV положении) приводит к потере их автоматического питания, т. е. к прекращению пополнения утечек из магистрали, а при торможении — к произвольному увеличению тормозной силы за счет дополнительного снижения давления в тормозной магистрали из-за утечек, что будет вызывать затруднение в управлении тормозами поезда. Если при осмотре соединений воздухопровода у крана машиниста и уравнительного резервуара неплотности не обнаружены, а утечка будет все же выше нормы, то это свидетельствует об имеющихся неплотностях в золотнике крана машиниста. В этом случае следует пр0 извести краном машиниста ступень торможения 0,5—0,6 кГ см , а затем ручку крана перевести в положение пере-крыши (III положение) и наблюдать за давлением по манометру тормозной магистрали. Если в магистрали происходит повышение давления, то это указывает на неплотность притирки золотника. Если повышение давления происходит первоначально на 0,1—0,2 кГ1см , а затем оно прекращается, то такое явление признаком пропуска притирки золотника не служит. Кроме того, у кранов уел. № 222, 328, 394, 395 могут также оказаться пропуск впускного клапана или еще притирки торца клапана редуктора к диафрагме у кранов уел. № 222 и 328, что характеризуется периодическим выпуском воздуха из магистрали через атмосферное отверстие крана машиниста. В этом случае кран машиниста необходимо заменить исправным. Одновременно проверить плотность всего узла в кране машиниста (золотник, уравнительный поршень, и уравнительный резервуар) при наличии на локомотиве блокировки тормозов уел. № 367 нельзя. В этом случае проверяют отдельно плотность резервуара, как описано выше, куда входит и плотность золотника, а затем проверяют плотность уравнительного поршня. Для этой цели ручку крана машиниста переводят в IV положение, открывают концевой кран и наблюдают за падением давления в уравнительном резервуаре по его манометру. [c.24]

При проверке действия тормозов в длинноооставных грузовых поездах (длиной более 350 осей) перед отпуском необходимо дополнительно сначала снизить давление в тормозной магистрали еще На 0,2—0,3 кГ1смР-, перевести ручку крана машиниста в пере-крышу с питанием, а затем в поездное положение. Такое дополнительное снижение необходимо делать для обеспечения надежного отпуска автотормозов. [c.62]

Для получения ступени или полного торможения из уравнительного резервуара объемом 8,2 л (20 л) краном машиниста выпускается в атмосферу незначительное количество воздуха в сравнении с количеством воздуха, которое автоматически выпускается из магистрали для получения в ней такого же снижения давления, как и в уравнительном резервуаре. Например, при ступени торможения величиной 0,6 кГ/см с зарядного давления 5,3 кГ1см надо выпустить из уравнительного резервуара в атмосферу 4,9 л (из 20-литрового резервуара —12 л), а из тормозной магистрали объемом 1000 л — 600 л воздуха. Из уравнительного резервуара через отверстие диаметром 1,5 мм 4,9 л воздуха выходит в атмосферу примерно за 2,5—3 сек, а через отверстие диаметром 1,8 мм за это же время выйдет 12 л и из магистрали поезда через атмосферное отверстие диаметром 11 мм в кране машиниста примерно —30 л воздуха. Дальнейший расход воздуха из магистрали поезда произойдет за счет дополнительной разрядки, создаваемой воздухораспределителями. [c.114]

В пассажирских поездах, имеющих воздухораспределители уел. № 292-001, в начальный момент торможения за счет дополнительной разрядки магистрали давление в ней будет снижено примерно на 0,2—0,3 кГ1см . При скородействующих тройных клапанах разрядка магистрали происходит только через кран машиниста. [c.114]

Для более четкого осуществления этого принципа при управлении автотормозами и повышения плавности торможения тяжеловесных поездов краны машиниста уел. № 394 изготовляют с дополнительным положением VA, а у кранов уел. № 395 использовано положение УЭ. В этих положениях ручки крана снижение давления в уравнительном резервуаре происходит темпом 1 кГ смР- за 30— 40 сек (0,2 кГ1см за 6—8 сек) через отверстие диаметром 0,7 мм в золотнике. Чтобы предупредить завышение давления в уравнительном резервуаре после выполненного служебного торможения, необходимо перед переводом ручки крана в положение перекрыши задержать ее в положении VA (V3) до момента дополнительного снижения давления на 0,2 кГ1см в уравнительном резервуаре. [c.116]

Дело в том, что в момент отпуска тормозов I положением благодаря разности давлений между главными резервуарами и тормозной магистралью воздух большего давления поступает из главных резервуаров в магистраль через отверстия в кране машиниста уел. № 222 (328, 394, 395) общей плош,адью 230 мм . Оставшийся в магистрали воздух после торможения вследствие своих упругих свойств создает сопротивление встречному потоку воздуха главных резервуаров, которое уменьшает скорость движения воздушной волны по мере ее распространения от головной к хвостовой части поезда. Кроме того, внутренняя поверхность воздухопроводов тормозной сети и ее арматуры (концевые и разобщительные краны, соединительные рукава, пылеловки и другие соединения) также создает дополнительное сопротивление проходу сжатого воздуха. Все это и приводит к быстрому повышению давления сжатого воздуха в магистрали головной части поезда. [c.122]

При рассмотрении процесса полного отпуска автотормозов в поездах была подчеркнута необходимость выдержки ручки крана машиниста в I положении для создания требуемой скорости отпускной волны, более энергичного приведения в отпускное положение магистральных органов воздухораспределителей и ускорения зарядки рабочих объемов автотормозов. Однако следует помнить, что процесс полного отпуска и зарядки автотормозов в поезде не заканчивается за время выдержки ручки крана машиниста в I положении, а продолжается и заканчивается при поездном положении, причем у вагонов в головной части поезда этот процесс протекает быстрее, чем в хвостовой. Поэтому, если поезд был остановлен автотормозами, приводить его в движение разрешается только после их полного отпуска, на что требуется в зависимости от длины грузового поезда и типа воздухораспределителей время, указанное в табл. 15. Если это время не будет выдержано, то при трогании поезда с места с неотпущенными автотормозами в его хвостовой части возникают продольно-динамические усилия (кривая А — Б, рис. 25). Эти усилия приводят к разрывам рам и упряжи вагонов. Кроме того, при взятии такого поезда с места потребуется увеличенная сила тяги локомотива на преодоление сопротивления движению затормол<енных вагонов, что приведет к затрате дополнительного топлива или электроэнергии и к возможному образованию ползунов на поверхности катания колес у заторможенных вагонов. В целях предупреждения таких последствий Инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог № ЦТ, [c.126]

При въезде на станцию торможение для снижения скорости и остановки поезда выполняют, как правило, двумя ступенями. Если скорость движения поезда не более 60 кж/ч, то первую ступень торможения можно выполнять снижением давления в магистрали на 0,4 кГ1см , после чего ручку крана перевести в III положение. Затем, сообразуясь со скоростью поезда и расстоянием до места остановки, произвести вторую ступень торможения с расчетом остановки поезда в установленном месте. Если вторая ступень торможения окажется недостаточна для остановки поезда, то выполняют третью ступень снижения давления в магистрали на такую величину, чтобы поезд был остановлен в намеченном месте (вплоть до полного торможения). Снижение давления в магистрали при второй ступени не должно быть менее 0,3 кГ1см даже и в том случае, если поезд будет остановлен после выполненной первой ступени торможения. Это условие необходимо для последующего надежного получения отпуска тормозов в поезде. Только после дополнительного снижения давления в магистрали на указанную величину тормоза отпускают I положением ручки крана машиниста с выдержкой ее в этом положении в течение установленного времени, а затем переводят в поездное положение, при котором и происходит дальнейшая зарядка тормозной сети до давления 5— [c.135]

Достигнув необходимого завышения давления в магистрали, ручку крана переводят в поездное положение. При этом из главных резервуаров прямое питание сжатым воздухом магистрали, камеры над уравнительным поршнем, уравнительного резервуара и резервуара времени прекращается. В то же время камера под поршнем редуктора и резервуар времени сообщаются калиброванным отверстием в золотнике диаметром 0,7 мм с атмосферой. Вследствие этого давление в них будет снижаться и дополнительное усилие на диафрагму редуктора уменьшится. Тогда под действием давления сжатого воздуха уравнительного резервуара диафрагма прогнется вниз, отойдет от торца питательного клапана и откроет в своем центре отверстие для выпуска воздуха из уравнительного резервуара в атмосферу. Давление в этом резервуаре будет снижаться по мере снижения давления в резервуаре времени и, когда в последнем оно окажется равным атмосферному, давление в уравнительном резервуаре, а следовательно, и в магистрали будет соответствовать величине, на которую была первоначально отрегулирована пружина редуктора, т. е. 5,3 или 5,5 кГ1см . У крана машиниста уел. № 394 (395) уравнительный резервуар и камера над уравнительным поршнем при поездном положении ручки крана сообщены с атмосферой через стабилизатор и давление в них будет снижаться также до зарядного. Переход с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное может происходить без разрядки или с разрядкой магистрали через нижнее атмосферное отверстие кра- [c.148]

Управление тормозами осуществляют краном машиниста уел. № 328 или 395. Эти краны выполнены на базе крана уел. № 222 с дополнением к нему контроллера с микропереключателями, причем положения ручки крана для управления электропневматиче-скими тормозами с разрядкой магистрали остаются одни и те же. Для выполнения торможения электропневматическим тормозом без разрядки магистрали в кранах машиниста уел. № 328 и 395 введено дополнительно специальное фиксированное положение УЭ. [c.179]

При экстренном торможении ручку крана машиниста быстро переводят в VI положение и оставляют ее в этом положении до остановки поезда. При экстренном торможении приводят в действие песочницу на весь период торможения. В цепь управления при этом подается напряжение постоянного тока прямой полярности и процесс наполнения тормозных цилиндров происходит так же, как и при служебном торможении, за исключением того, что при экстренном торможении дополнительно приходит в действие пневматическая часть автотормоза. При этом рабочие органы воздухораспределителей уел. № 292-001 или скородействующих тройных клапанов занимают положение экстренного торможения, но участия в наполнении тормозных цилиндров на локомотиве и вагонах в составе поезда они не принимают, так как возбуждение током электровентилей происходит гораздо быстрее, чем распространяется воздушная тормозная волна. Поэтому переключательные клапаны давлением воздуха, поступившего из запасных резервуаров в тормозные цилиндры через электровоздухораспределители уел. № 305-000, прижимаются к своим седлам и закрывают канал для впуска воздуха со стороны воздухораспределителей уел. № 292 раньше, чем поступит воздух через воздухораспределители автотормоза. [c.185]

Магистральная камера МК в это время сообщится с полостью ДР через отверстия 6 в шайбе 20 и открывшийся клапан 23, а также с атмосферой через отверстие 22. Из полости ДР сжатый воздух поступит по каналу 3 через отверстие 36 и канал 25 в тормозной цилиндр ТЦ, а также через отверстие 27 в атмосферную полость Ат. Таким образом будет осуществляться дополнительная разрядка тормозной магистрали. Камера ЗК при этом сообщается через открывшийся клапан 19 с камерой МК до тех пор, пока разность давлений в камерах РК и ЗК не достигнет значения, необходимого для преодоления усилия пружины и сопротивления трения манжет главного поршня 32. Когда главный поршень начнет перемещаться вправо, кромка его манжеты перекроет отверстие 33, клапан 28 закроет отверстие 27, а правая крайняя манжета на штоке поршня перекроет отверстие 36. В результате перекроются каналы сообщения камер РК и ЗК и прекратится дополнительная разрядка магистрали. Перемещающийся вправо главный поршень отжимает клапан 28 от седла во внутренней полости штока, и воздух из запасного резервуара ЗР по каналам 29 и 30 поступает в камеру ТК и далее по каналу 25 в тормозной цилиндр. Повышение давления в камере ТК вызовет перемещение вправо уравнительного поршня 26, нагруженного одной или двумя пружинами в зависимости от положения переключателя грузовых режимов. Разрядка камеры ЗК в атмосферу будет происходить до тех пор, пока давления в ней и магистрали не уравняются. Снижение давления в магистрали, в свою очередь, будет происходить через кран машиниста на определенную величину. [c.39]

Управляют автотормозами при пo ющи крана машиниста, кранов двойной тяги, комбипировапного и вспомогательного тормоза локомотива. Воздухораспределители, тормозпгле цилиндры, запасные и дополнительные резервуары, рычажная передача предназначены для торможения и отпуска тормозов. Воздухопровод и арматура тормоза — это тормозная магистраль, соединительные рукава, краны (разобщительные концевые, разобщительные, выпускные, стоп-краны), пылеловки и фильтры. Давление в тормозной магистрали и в главных резервуарах контролируют по воздушным манометрам. [c.226]

Электропневматическне тормоза—это обычные пневматические непрямодействующие автоматические тормоза (ем. рис. 167) с электрическим управлением. Для осуществления электрического управления пневматическими тормозами локомотивы и вагоны дополнительно оборудуются электрическими приборами — источником электрического тока, электропроводкой, электрическим контроллером крана машиниста, электровоздухораспределителями и др. [c.252]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...