Система внешняя тяговая

На электрифицированных железных дорогах постоянного тока тяговые подстанции электроэнергию, получаемую от системы внешнего электроснабжения, преобразовывают по напряжению (т. е. понижают напряжение) и по роду тока (т. е. переменный ток преобразовывают в постоянный). Если тяговые подстанции постоянного тока получают электроэнергию от внешнего энергоснабжения напряжением ПО кв, то на подстанциях осуществляется двухступенчатая трансформация напряжения. В этом случае напряжение вначале трансформаторами ПТ (рис. 91, б) понижается до 10 кв и через РУ-10 подается на тяговые преобразовательные агрегаты ТПА, состоящие из преобразовательных трансформаторов ТП и выпрямительных установок ВУ. Выпрямленное напряжение выпрямительными установками ВУ от РУ-3,3 через питающие фидеры подается в контактную сеть КС. [c.166]

Система однофазного тока промышленной частоты значительно проще и экономичнее. Более высокое напряжение в тяговой сети позволяет в 2,5—3 раза уменьшить сечение проводов контактной сети в медном эквиваленте на один путь. Тяговые подстанции в конструктивном отношении превращаются в обычные трансформаторные. Однако питание нагрузки однофазного тока промышленной частоты от системы внешнего энергоснабжения трехфазного тока вызывает неравномерность загрузки ее фаз. Эта несимметрия нагрузки ведет к недоиспользованию мощности генераторов электростанций из-за перегрева более нагруженных фаз. Ухудшается качество энергии, отпускаемой потребителям, что снижает допустимые нагрузки асинхронных двигателей в системе электропривода. [c.9]

Рабочее пространство печей, в частности их высокотемпературную зону, обычно невозможно полностью изолировать от внешней атмосферы из-за наличия рабочих окон, гляделок и т. п. Поэтому давление газов в рабочем пространстве печей необходимо поддерживать ближе к атмосферному для того, чтобы был сведен к минимуму газообмен между печью и окружающей средой. Данное условие устанавливает порядок аэродинамического расчета топочных устройств, определения конфигурации рабочего пространства печей и газоотводящих каналов. На рис. 8.4 представлены сравнительные аэродинамические режимы вращающихся и камерных печей разрежение (давление меньше атмосферного) обычно заметно возрастает (по ходу газов) лишь за пределами высокотемпературной зоны, в последней — давление наибольшее. Разрежение в тепловой системе создается тяговыми устройствами (дымососом и дымовой трубой). [c.322]

Направление движения тепловоза изменяется путем изменения направления тока в обмотках возбуждения ОВ тяговых электродвигателей при помощи электропневматического переключателя ПР (реверсора). Система возбуждения тягового генератора совместно с объединенным регулятором дизеля обеспечивает автоматическое поддержание постоянства мощности в рабочем диапазоне внешней характеристики, ограничение тока и напряжения генератора. [c.113]

Решение полученных уравнений (1) — (3), (5) выполнено на ЭВМ. Рассмотрено функционирование стана в режимах разгона и квазиустановившегося движения, когда сила сопротивления моделируется внешней силой трения. Особенностью первого этапа является малое изменение параметров системы и большая скорость изменения внешних сил, особенностью второго этапа — значительное изменение параметров системы и периодическое кинематическое возмущение [3]. Анализ полученных решений показывает (рис. 1), что происходит нарастание коэффициентов динамичности в участках от тягового органа (1) к приводному двигателю 6). С уменьшением времени разгона и ростом пика усилия волочения коэффициенты динамичности сильно увеличиваются. [c.134]

Далее следует движение механизма в тяговом режиме до момента времени t = t , для которого сгу , . (t ) = О, после чего происходит движение масс 1 и 2 при заклиненной самотормозящейся паре. Цикл движения повторяется, причем режимы заклинивания чередуются с тяговыми режимами движения механизма. Если первая масса связана с двигателем, обладающим устойчивой динамической характеристикой, а внешний момент М2 постоянен, то в приводе устанавливается при определенных условиях периодический режим. Поскольку здесь осуществляется взаимодействие нелинейной колебательной системы с непериодическим источником энергии, то такой периодический режим может рассматриваться как автоколебательный. [c.336]

Величина трения качения в системе железнодорожное колесо — рельс определяет их максимальное сцепление [7] для использования тягового усилия и обеспечения управляемости тормозным процессом. В системах же внутреннее кольцо — шарик — внешнее кольцо величина качения должна уменьшать до минимума сопротивление вращению шарикоподшипника [12]. Описание применяемых для этой цели сталей и сплавов приведено в подразделе Шарикоподшипниковые стали (см. с. 47). [c.212]

Для товарных электровозов с относительно низкой максимальной скоростью обычно применяются системы подвешивания, которые при условии шарнирной связи с рамой кузова (шаровые пятники) являются статически определимыми и при которых, следовательно, неровности пути не оказывают влияния на распределение нагрузок между осями. Для тележечных электровозов без сочленения статически определимая система получается при трёх точках подвешивания каждой из двух тележек. При этом целесообразно подвешивание по треугольнику с вершиной у внешней оси тележки, что устраняет динамическую разгрузку колёс направляющей оси при боковых колебаниях надрессорного строения. Такая же система подвешивания необходима и при сочленённых тележках, если сочленение допускает свободное вертикальное смещение тележек. Однако такая система даёт значительное перераспределение нагрузок между осями под действием тягового усилия. Благоприятнее в этом отношении сочленение, передающее вертикальные усилия. В этом случае подвешивание каждой тележки в трёх точках даёт статически неопределимую систему. Для устранения лишней связи одна из тележек подвешивается в двух точках путём связи балансирами всех рессор с каждой стороны. Схема такого подвешивания, приведённая на фиг. 7, является наиболее распространённой для товарных электровозов. [c.419]

Так, например, для определения крутящего момента на первичном валу коробки передач как реакции системы на внешнее возмущение — тяговое сопротивление—необходимо знать спектральную плотность тягового сопротивления 5р р(со) п квадрат модуля передаточной функции [Лтр((й)] системы, учитывающей сцепление ведущих колес с почвой и динамические свойства трансмиссии, демпфирующие свойства шин и трансмиссии и др. [c.28]

В гидромеханических передачах вслед за двигателем устанавливают гидротрансформатор (вместо муфты сцепления), автоматически изменяющий скорость движения трактора в зависимости от внешней нагрузки. В гусеничных тракторах с электромеханической трансмиссией движение ведущим звездочкам гусениц сообщается тяговым электродвигателем постоянного тока, питаемым от приводимого двигателем трактора генератора, через бортовые фрикционы и редукторы. Система привода дизель-генера-тор-электродвигатель упрощает кинематическую схему передачи и обеспечивает бесступенчатое регулирование скорости передвижения в широких пределах. Гидромеханическая и электрическая силовые передачи наиболее полно отвечают режиму работы тракторов с прицепным и навесным оборудованием строительных машин. [c.119]

Подвижной состав электрифицированных железных дорог и система энергоснабжения есть единая электрическая цепь, состоящая из внешней и тяговой систем энергоснабжения и электроподвижного состава. Внешняя система энергоснабжения представляет собой мощную электроэнергетическую систему с крупными электрическими станция- [c.7]

Основным назначением возбудителя в системе автоматического регулирования тепловоза является обеспечение заданной внешней характеристики тягового генератора — зависимости его напряжения от тока якоря 1 = = / (/р). В соответствии с этим основной характеристикой возбудителя является зависимость тока возбуждения генератора /вг от тока его якоря /р. Исходными данными для расчета служат характеристика холостого хода Е,. — = / (/вг) и нагрузочные характеристики и,. — (/вг) генератора, а также требуемая внешняя характеристика. Все эти зависимости определяются при проектировании тягового генератора (см. гл. 2). Для компенсированных генераторов нагрузочные характеристики практически совпадают с характеристикой холостого хода, так как компенсационная обмотка устраняет размагничивающее действие реакции якоря. [c.75]

Магнитный усилитель в релейном режиме. С увеличением коэффициента Кос растет крутизна статической характеристики усилителя. При Кос 1 в характеристике усилителя появляются отрицательный наклон и петля, характерные для устройств релейного действия. МУ с глубокой положительной ОС (Кос > ) работающий в релейном режиме, принято называть бесконтактным магнитным реле (БМР). БМР обладает всеми достоинствами МУ и широко применяется в технике автоматизации различных объектов. В тепловозах БМР применяется в системе автоматического управления ступенями ослабления возбуждения тяговых двигателей (реле переходов) и в системе автоматики гидропередачи. Принципиально БМР может быть выполнено как е внешней обратной связью (см, рис. 141,6), так и со смешанной (см. рис. 141, г). [c.168]

Для построения закона распределения ошибки необходимо определить математическое ожидание выходной величины /л или центр рассеивания отклонений. При рассмотрении тепловозной системы приходим к выводу, что существуют два центра рассеивания. Первый центр определяется параметрами настройки системы энергетической цепи и САР по мощности тягового генератора. Значительная часть элементов САР при функционировании поддерживает в заданных пределах установленную при настройке мощность тягового генератора и его внешнюю характеристику. [c.233]

Таким же образом определяются и вероятности всех других режимов работы. Итак, приведенными приемами достигнута основная цель — получена кривая закона распределения ошибки тепловозной САР и определено возможное множество состояний системы. Для тепловозных САР значение параметрической надежности зависит от режима работы по внешней характеристике тягового генератора. Действительно, при рассмотрении возможных режимов работы энергетической установки, обусловленных наличием отклонений напряжения, что при постоянном /гг соответствует мощности, может быть выделено несколько режимов работы [c.235]

Приведенные вероятностные режимы работы являются универсальной характеристикой параметрической надежности энергетической установки, учитывающей параметрическую надежность элементов системы, схему их соединений, вид внешней характеристики тягового генератора и режимы работы тепловоза. [c.236]

Таким образом, соединение обмотки реле включения с массой через якорь генератора обеспечивает автоматическое выключение стартера после пуска двигателя. При такой системе включения устраняется также возможность случайного включения стартера при работающем двигателе. Кроме того, реле включения разгружает контакты кнопки 16 включения стартера от тока, поступающего в обмотки тягового реле, что предотвращает их обгорание. Контактное кольцо 23 тягового реле отродится от зажимов 20 и 21 реле усилием внешней пружины штока. [c.192]

В результате настройки системы автоматического регулирования (САР) возбуждения тягового генератора должны быть получены требуемые внешние характеристики тягового генератора (зависимость напряжения от тока) при работе на полной мощности, частичных режимах и трогании тепловоза, а также нагрузочная характеристика (зависимость мощности тягового генератора от частоты вращения), обеспечивающая наиболее экономичные режимы работы дизеля. [c.187]

Настройка внешней характеристики тягового генератора при включенной регулировочной обмотке амплистата. Перед настройкой характеристики разъединяют штепсельный разъем объединенного регулятора дизеля, снимают колпак (крышку) и вновь соединяют разъем. Если регулятор ранее не настраивался, то предварительно устанавливают в определенные положения регулировочные звенья рычажной системы объединенного регулятора (рис. 91), для чего выполняют следующие операции [c.191]

По электрооборудованию проверяют и регулируют работу регулятора напряжения на всех позициях контроллера и регулировку тока заряда батареи внешнюю характеристику тягового генератора работу схемы электрических дистанционных приборов напряжение на лампе прожектора срабатывание реле давления масла аварийную схему возбуждения и аварийную топливную схему работу реле перехода, системы автоматики холодильника и ручного управления работу электродвигателя вентилятора кузова при нагнетании и вытяжке работу электропневматических тормозов регулируют реле перехода. [c.331]

При перемещении суппорта или стола по направляющим станины на них действует сложная система сил. Внешними являются силы резания Р , Ру, Р , тяговое усилие, перемещающее суппорт Q, и сила веса суппорта G. В результате действий этих сил в направляющих возникают реакции, которые и определяют эпюру удельных давлений в каждой направляющей. [c.244]

Самодействующие включающие устройства типа обгонных муфт применяют в приводе ускоренных движений для упрощения системы управления и повышения ее надежности. Принцип действия двусторонней муфты обгона (рнс. 56. г) основан на использовании заклинивания и самоторможения. Двигатель рабочей подачи вращает внешний обод муфты и передает вращение внутренней части и связанному с ней тяговому устройств-у через заклиненные ролики. При включении двигателя ускоренных перемещений выступы выбивают ролики из клинового пространства, а двигатель рабочей подачи автоматически отключается. Движение от двигателя ускоренных перемещений передается вследствие прижима роликов к выступам внутренней части муфты и тяговому устройству. [c.79]

Регулированием тока возбуждения тягового генератора СГ создается требуемая внешняя характеристика (см. рис. 1.3.). Система автоматического регулирования напряжения синхронного тягового генератора СГ построена по принципу замкнутого регулирования напряжения 11,, тока I, и мощности Р . Сигналы обратной 14 [c.14]

Таким образом, автоматическое регулирование возбуждения тягового генератора с использованием возбудителей с расщепленными полюсами создает его внешнюю характеристику необходимой формы (см. рис. 1.3) на участках ограничения мощности (бв) и ограничения напряжения (вг). Участок ограничения напряжения образуется, естественно, благодаря тому, что при высоких значениях напряжения магнитная система генератора насыщается и дальнейшее возрастание напряжения резко замедляется. [c.188]

Из рассмотрения работы системы регулирования напряжения тягового генератора видно, что на участке БГ внешней характеристики (см. рис. 3.8, а) не выполняется одно из основных требований — полное использование генератором свободной мощности дизеля, так как на указанном участке характеристика прямолинейна, а не гиперболична. Для того чтобы не было перегрузки дизеля на амплистате, предусмотрена регулировочная обмотка ОР (см. рис. 9.8), включенная последовательно с датчиком ИД объединенного регулятора дизеля. Если мощность дизеля больше заданной, при данной частоте вращения, ток в обмотке ОР уменьшается. Если мощность дизеля меньше заданной, то ток ОР увеличивается. Следовательно, возрастает напряжение на выходе МУ, а значит, и напряжение и мощность тягового генератора. На частичных нагрузках регулирование происходит аналогично. [c.196]

Селективный узел СУ в системе регулирования напряжения тягового генератора переменного тока, разработанный для тепловозов с передачей переменно-постоянного тока (рис. 9.14), по сравнению с СУ, рассмотренным ранее для тепловозов с передачей постоянного тока, имеет преимущества наличие отдельных каналов управления по току, напряжению и мощности. Селективная внешняя характеристика и, (/,) приближается в большей [c.200]

В последнее время появились землеройно-транспортные машины с универсальным дизель-электрическим приводом и системой управления, обеспечивающей оптимальные условия работы всей машины. Универсальные трансмиссии и автономный источник энергии объединены в один теплоэлектрический комплекс дизель-генератор—электродвигатель. Выходные характеристики трансмиссий или тяговые характеристики машин определяются условиями совместной работы агрегатов комплекса. Тяговые характеристики должны соответствовать выполняемой машиной операции. Поскольку операции чередуются, то условия работы агрегатов должны изменяться. Эти условия работы изменяются при помощи автоматического управления. Целью управления является обеспечение такой внешней характеристики трансмиссии, при которой производительность машины максимальна и одновременно достигаются увеличение срока службы дизеля, экономия топлива, снижение буксования и повышается долговечность шин. [c.157]

Математической моделью принято называть аналитическое описание изменения состояния системы с течением времени. Для описания состояния системы требуется столько уравнений движения, сколько степеней свободы имеет система. Поэтому для формирования физической модели поезда надо вначале установить число степеней свободы. В 1 мы установили, что в задачу тяговых расчетов не входит определение неуправляемых движений подвижного состава поперечных в рельсовой колее, продольных в зазорах автосцепки, колебательных обрессоренного веса и др. Если эти движения не учитывать, то можно считать, что 1) рельсовый путь представляет собой такую внешнюю удерживающую связь, при которой поезд может перемещаться только вдоль рельсов, т. е. может иметь только одну степень свободы 2) автосцепка — это такая внутренняя связь, при которой вагоны и локомотив поезда удерживаются на постоянном расстоянии друг от друга и проходят один и тот же путь с одинаковой скоростью, что является признаком поступательного движения неизменяемой системы (твердого тела). [c.193]

Неавтономный тяговый подвижной состав получает питание от электростанций через тяговые подстанции и контактную сеть. При электрической тяге мощность тягового подвижного состава ограничена только мощностью внешних элементов системы электроснабжения, поэтому электрический подвижной состав может иметь большую мощность по сравнению с автономными локомотивами. [c.89]

При работе направляющих иногда происходит так называемое заклинивание системы. При этом значительное (в несколько раз) увеличение тяговой силы не может привести систему в движение. Заклинивание может быть вызвано большим перепадом температур (температурное заклинивание) или резким увеличением сил трения в результате изменения точки приложения или направления внешних нагрузок (силовое заклинивание). Для предохранения от температурного заклинивания материалы трущихся деталей должны по возможности иметь одинаковые коэффициенты термического расширения или между ними должен быть оставлен гарантированный зазор, величина которого компенсировала бы величины линейных расширений сопрягаемых деталей. [c.273]

Полученное выражение является уравнением внешней характеристики вы-пр.ямителя (как управляемого, так и неуправляемого). Задаваясь значением токов / , можно построить графическую зависимость — / (/ ), которая необходима, в частности, для расчета системы возбуждения тягового генератора тепловоза (по типу ТЭ116). [c.138]

Развитие Транспортной техники привело к созданию локомотивов и моторных вагонощ неавтоном (Ой тяги. В отличие от автономного тягового подвижного состава здесь первичная (электрическая) - энергия поступает на локомотив или -моторный вагон от внешних источников. На самом локомотиве или моторном вагоне осуществляется лишь преобразование электрической энергии в механическую энергию движения поезда.. Неавтономный тяговый подвижной состав получает электропитание от энергетической системы через тяговые подстанции и контактную сеть, расположенную над железнодорожными путями. При электрической тяге мощность локомотивов не ограничена первичным двигателем, поэтому электровозы. могут иметь большие мощности в сравнении с автономными локомотивами- [c.99]

Из рис. 67 видно, что для обеспечения воаможности сборки регулировочного механизма главный вал возбудителя выполнен составным. На переднюю стенку корпуса возбудителя выведен счетчик оборотов и рукоятка колодочного тормоза. Тормозным шкивом служит маховик главного вала. На задней внешней стенке корпуса смонтиррваны тяговые электромагниты, перемещающие двойной блок зубчаток, и система фиксации блока в нейтральном положении. Для ручного переключения блока двойных зубчаток (например, при наладке программы) служат спецйаль-ные кнопки на пульте управления. [c.111]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

Действием БЗВ определяется уровень внешней характеристики генератора на разных позициях управления дизелем. В блоке задания возбуждения происходят и перестройки режима возбуждения тягового генератора в зависимости от состояния энергетической цепи тепловоза, так же как в системах регулирования через амплистат — в цепи задающей обмотки его управления (посмотрите схему возбуждения ТЭ10В). [c.186]

БЛДР обладает всеми достоинствами магнитного усилителя и широко применяется в технике автоматизации различ ых объектов. На тепловозах БМР используется в системе автоматического управления ступенями ослабления поля тяговых двигателей (реле переходов) и в системе автоматики гидропередачи. Принципиально БМР может быть выполнено как с внешней обратной связью (см. рис. 25,6), так и со смешанной (см. рис. 25,г). [c.55]

На тепловозах применяются тяговые генераторы с независимым возбуждением, а создание их гиперболической внешней характеристики обеспечивается системами автоматического регулирования напряжения СВГ (см. рис. 1.2), которые могут использовать специальные возбудители (электромашинные системы), магнитные усилители или полупроводниковые элементы (тирис- [c.7]

Система возбуждения СГ включает в себя БУВ — блок управления возбуждения (тиристорами) УВВ — управляемый выпрямитель возбуждения (тиристорный мост), нагрузкой которого является обмотка возбуждения тягового синхронного генератора ОВГ СВ — синхронный возбудитель и СУ — селективный узел, в котором формируется управляюший импульс в зависимости от тока и напряжения генератора СГ, частоты врашения вала дизеля п и сигнала от индуктивного датчика ИД. Блок управления в свою очередь состоит из П — статического преобразователя МУ — магнитного усилителя с внутренней обратной связью, выполняющего роль фазосдвигающего устройства БГ1, БГ2— двух блокинг-генераторов, вырабатывающих управляющие импульсы для тиристоров. Чтобы синхронный генератор имел требуемую внешнюю характеристику, должно автоматически изменяться по определенному закону его возбуждение. [c.197]

Узел АРМ в схеме возбуждения тягового генератора с МУ, На тепловозах ТЭЮ, ТЭП60, 2ТЭ10Л, ТЭ40 и др. используется узел АРМ. Как было показано выше, в схеме с магнитными усилителями прямолинейная внешняя характеристика генератора БК1 проходит выше характеристики постоянной мощности (см. рис. 134) и, следовательно, равенство мощностей дизеля и генератора наступает при просадке частоты вращения. Дополнительная перегрузка дизеля возникает также при включении потребителей собственных нужд— вентилятора холодильника и компрессора. Чтобы не перегрузить дизель и обеспечить его работу с номинальной частотой вращения при всех режимах, применяется система дополнительного регулирования мощности. Для этого на амплистате предусмотрена регулировочная обмотка подмагничивания ОР. которая питает- [c.198]

При перемещении суппорта или стола по направляющим станины на них действует сложная система сил. Внешними силами будут ямяться силы резания (Р ., Р ), тяговая сила, перемещающая суппорт Q = Q + Qz, [c.408]

В книге описаны устройство, компо-нс)вка. тягово-экономические характеристики тепловозов ТГМЗА и ТГМЗБ. Рассмотрена конструкция дизеля и его внешней системы, гидравлической передачи, холодильного устройства, электрического оборудования, кузова и экипажной части изложены особенности автоматического управления тепловозом. Описаны меры, принятые по устранению шума на тепловозе. Отражено принципиальное различие в работе тепловозов по системе одной и двух единиц. [c.2]

Тяговые И токовые характеристики не отражают всех ограничений и эксплуатационных свойств локомотивов, которые могут проявиться в той или иной степени в разных условиях работы. Характеристики получены опытным путем при установившихся режимах и поэтому являются статическими. Характерным же для работы локомотивов является неустановив-шийся (динамический) режим, при котором сила тяги, скорость движения, ток двигателей, напряжение генератора и другие параметры изменяются во времени от воздействия переменной внешней нагрузки и системы управления поездом. [c.215]

Тяговый двигатель переменного тока, асинхронный с короткозамкнутым ротором, бесколлскторный, с независимой вентиляцией модели 2ML 3550 к / 4 расположен под полом. Номинальная мощность тягового двигателя 185 кВт, а номинальное междуфазное напряжение 420 В. Максимальная частота вращения двигателя 3778 об / мин. Обдув тягового двигателя обеспечивается дополнительно устанавливаемым внешним вентилятором. Для управления тяговым двигателем использована транзисторная система, которая представляет собой преобразователь частоты, реализованный на IGBT модулях и блок управления с применением средств микропроцессорной техники. Она выполнена единым блоком и располагается на крыше троллейбуса. [c.59]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...