Генератор тяговый тепловозов

Газотурбовоз — Определение 3 — Устройст-во 138, 141 Генератор тяговый тепловозов 117 — управления электровоза 43 Главное управление вагонного хозяйства 223 [c.341]

В табл. 1, 2, 3, 4 и 5 приведены основные технические характеристики тепловозов, дизелей, тормозного оборудования, главных генераторов, тяговых электродвигателей, двухмашинных агрегатов и аккумуляторных батарей для тепловозов широкой и узкой колеи, эксплуатируемых (и намечаемых к использованию) на промышленном железнодорожном транспорте. [c.13]

Для улучшения автоматического регулирования мощности тягового генератора на тепловозах применяют вспомогательные электрические машины-тахогенераторы, а для полного использования мощности на высоких скоростях — ослабление магнитных полей тяговых электродвигателей. [c.122]

Рис. 61. Принципиальная схема возбуждения генератора на тепловозе ТЭЗ г — якорь тягового генератора НГ — обмотка возбуждения ДП — обмотка добавочных полюсов В — якорь возбудителя НВ, ШВ, ДВ, КВ — обмотки возбуждения возбудителя независимая, параллельная, дифференциальная, последовательная /вг — напряжение вспомогательного генератора

Тяговый генератор на тепловозе выполняет две функции при пуске дизеля ток. от аккумуляторной батареи поступает к пусковой обмотке тягового генератора и он начинает работать как тяговый электродвигатель, раскручивая коленчатый вал дизеля до появления вспышки в цилиндрах, после чего цепь тока к пусковой обмотке прерывается при работе дизель-генераторной установки тяговый генератор вырабатывает ток, который по кабелям поступает к тяговым электродвигателям, заставляя вращаться их якоря. На валу каждого тягового электродвигателя напрессована шестерня, постоянно находящаяся в зацеплении с зубчатым колесом (шестерней), насаженным на ось колесной пары. Таким образом, вращающий момент от тяговых электродвигателей через зубчатые колеса передается к движущим колесным парам. [c.7]

Кроме того, на каждый тепловоз в целом и основные (сменные) сборочные единицы (дизель, тяговый генератор, тяговые электродвигатели, тележки и т. п.) ведется технический паспорт (формуляр), где фиксируются все данные по техническому обслуживанию и ремонту объекта, величины и характер износа основных деталей. На каждый тепловоз ведется книга ремонта, где фиксируются все работы, выполненные при плановых и неплановых ремонтах, техническом обслуживании. Контроль состояния деталей методами неразрушающего контроля отмечается в отдельном журнале. [c.26]

Секционная мощность тепловозов, работающих на железных дорогах СССР за послевоенные годы, увеличилась с 736 до 2210 кВт, но для ряда направлений уже сейчас требуется большая мощность. Создание более мощных тепловозов с электрической передачей постоянного тока вызывает много затруднений, главное из которых — неудовлетворительная коммутация тяговых генераторов постоянного тока. Практически тяговые генераторы постоянного тока при частоте вращения 1000 об/мин и номинальной мощности 2000 кВт с устойчивой коммутацией нельзя разместить в отведенные габаритные размеры для них на тепловозе. Поэтому применяют передачу переменно-постоянного тока, в которой вместо генератора постоянного тока устанавливается синхронный генератор и выпрямительная установка. Тяговые синхронные генераторы сокращают затраты меди и высоколегированной электротехнической стали, практически снимают ограничение по частоте вращения. Синхронные генераторы более надежны в работе и требуют меньшего ухода в эксплуатации из-за отсутствия щеточно-коллекторного аппарата. Синхронные генераторы на тепловозах не применялись, так как не было надежных малогабаритных выпрямительных установок. [c.5]

При независимой системе охлаждения устанавливают специальный вентилятор, подающий охлаждающий воздух в машину со стороны коллектора и выбрасывающий его со стороны задних лобовых частей обмотки якоря или, наоборот, нагнетающий его со стороны лобовых частей и выбрасывающий со стороны коллектора. По первому типу устроено охлаждение тепловозных тяговых электродвигателей (рис. 2.15, а), по второму — тяговых генераторов мощных тепловозов. Независимая вентиляция является наиболее [c.37]

Ремонт тяговых генераторов. При текущих ремонтах устраняют неисправности, проводят ревизию, ремонт или замену отдельных деталей, сборочных единиц, регулировку и испытания. Тяговые генераторы маневровых тепловозов разрешается не снимать с тепловоза, если сопротивление изоляции не менее 20 МОм, обеспечена плотная посадка катушек полюсов, удовлетворительно лаковое покрытие магнитной системы и якоря. [c.103]

Нагрузочные испытания мощных синхронных генераторов. Перспективные тепловозы будут иметь синхронные тяговые генераторы мощностью 5800—7400 кВт. Для обеспечения надежной работы генераторов в эксплуатации при выпуске с завода-изготовителя или ремонтного завода необходимо проводить их испытания в объеме приемо-сдаточных по полному циклу, предусмотренному ГОСТ 2582—81. Применить для испытаний метод взаимной нагрузки синхронного генератора на машину постоянного тока невозможно, так как такие мощные генераторы не изготавливает промышленность. В результате проведенного анализа методов испытания была выбрана схема испытательного стенда (рис. 5.9, б) с нагружением тягового синхронного генератора на такой же генератор или любую другую синхронную машину методом взаимной нагрузки через ста- [c.108]

На современных тепловозах применяется система дистанционного управления, исключающая соприкосновение машиниста с высоковольтным оборудованием и позволяющая автоматизировать управление агрегатами тепловоза (тяговым генератором, тяговыми электродвигателями, дизелем, вспомогательными машинами), вести контроль за их действием, а также защитить машины от ненормальных режимов работы. Кроме того, дистанционное управление упрощает размещение аппаратов на локомотиве и позволяет осуществить управление несколькими секциями тепловозов с одного поста, называемое управлением по системе многих единиц. Основными техническими характеристиками аппаратов являются ток и напряжение (продолжительное и максимальное), раствор, провал и нажатие контактов, ток срабатывания (для реле). [c.126]

Генератор тяговый типа МПТ 120/49, устанавливаемый на тепловозах ТЭЮ, конструктивно мало отличается от генератора ГП-ЗПБ. Генератор имеет параллельно-последовательную (лягушачью) обмотку якоря, включающую в себя петлевую и волновую обмотки. Секции обеих обмоток располагаются в одном пазу и присоединяются к одним и тем же петушкам коллектора. Верхний и [c.30]

Шлифование и обточка коллектора тягового генератора на тепловозе. В случае необходимости допускается обточка и шлифование коллектора непосредственно на тепловозе. Для этого используют переносный суппорт (рис. 49), который устанавливается на ребро подшипникового щита плитой 2 и крепится к нему двумя болтами 5 (вместо левого среднего бракета со стороны привода). На поперечной каретке 11 устанавливаются два абразивных бруска Р-16 или Р-17Б, закрепляемые винтом 10 и прихватом 8. Продольная подача (вдоль коллекторных пластин) осуществляется по направляющей 5 суппорта J [c.72]

Ремонт тяговых генераторов. При текущем ремонте ТР-3 генератор с тепловоза снимают, разбирают, очищают от грязи, пыли, проверяют состояние узлов крепления, изоляции, подшипники, устраняют износ коллектора, определяют износы,и при необходимости заменяют поврежденные узлы и детали. [c.78]

Многолетний опыт эксплуатации тепловозов с различными типами передач на отечественных, а также и на зарубежных железных дорогах показал, что наиболее надежной и экономически целесообразной является электрическая передача. Она проста в изготовлении, легко поддается автоматизации, практически не ограничена мощностью агрегатов (генератор, тяговый двигатель), требует значительно меньших затрат на текущее содержание. [c.226]

В главе Электрическая передача тепловозов рассмотрены электрические схемы советских тепловозов, расчётные данные главных генераторов, тяговых электродвига- [c.7]

Тепловозы серий ТЭ имеют одинаковое силовое механическое (двигатель, компрессор, вспомогательные насосы, вентиляторы охлаждения тяговых электродвигателей) и электрическое оборудование (главные генераторы, двухмашинные агрегаты — возбудитель и вспомогательный генератор, тяговые электродвигатели, аппаратура). Тепловозы с разными числовыми индексами отличаются друг от друга или приспособлением тепловоза к специальным условиям работы (например ТЭ 5 — для условий суровой зимы) или иным сочетанием указанных выше агрегатов при новой экипажной части, что создаёт новые параметры локомотива и иные его тяговые свойства (тепловоз ТЭ 2). [c.433]

Ограничение нагрузки электрических машин по перегреву обмоток. Потери энергии в электрических машинах вызывают нагревание их частей. Перегрев обмоток снижает электрическую и механическую прочность изоляции. Срок службы изоляции класса В сокращается вдвое при повышении температуры обмоток на каждые 8—10° С сверх 100° С. Поэтому установлены наибольшие допускаемые температуры обмоток бд п для разных классов изоляции В — 145° С, F —165° С, Н —185° С. Номинальные часовые мощность и ток 1ч тяговых двигателей у электровозов, номинальные длительные мощность Роо и ток /оо генераторов у тепловозов устанавливаются соответственно этим ограничениям. [c.216]

Много взаимозаменяемых узлов имеется на ряде серийтеиловозов, электровозов и электросекций. Так, на тепловозах ТЭ1 и ТЭ2 применены одинаковые главный генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные электрические машины и аппараты. На тепловозах ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 установлен однотипный дизель Д50, а тележки с комплектом тяговых электродвигателей тепловоза ТЭМ1 взаимозаменяемы с тележками тепловоза ТЭЗ. Полная унификация достигнута в конструкциях пассажирского тепловоза ТЭ7 и грузового ТЭЗ. [c.266]

Основной входной координатой энергетической цепи тепловоза является подача топлива в цилиндры дизеля g , выходными координатами — момент на валу тягового двигателя Л тд частота вращения его вала Лд и ток нагрузки двигателя (генератора). Воздействие дизеля на генератор при передаче ему мощности выражается вращением его вала с частотй Пд г. Генератор оказывает обратное воздействие на дизель, нагружая его вал своим электромагнитным моментом Мг- Передача энергии от генератора тяговому электродвигателю характеризуется напряжением генератора и . [c.10]

Возбудитель аналогичного типа применен на маневровых тепловозах ЧМЭ2 и ЧМЭЗ. Он имеет два ненасыщенных и два насыщенных полюса. На ненасыщенных полюсах уложена независимая обмотка, ток которой автоматически регулируется в зависимости от частоты вращения вала дизеля, на насыщенных полюсах, кроме дифференциальной и параллельной обмоток, расположена независимая размагничивающая обмотка, питающаяся от вспомогательного генератора. На тепловозе ЧМЭ2 дифференциальная обмотка включена на полный ток тягового генератора на тепловозе ЧМЭЗ — на часть этого тока (параллельно обмотке добавочных полюсов). [c.74]

Магнитные усилители с внутренн-ей ОС, выполненные по схеме (рис. 141, в), принято называть усилителями с самонасыщением. В спецификации тепловозных схем такие усилители, применяемые в системе возбуждения и регулирования тягового генератора отечественных тепловозов, называются амплистата-ми возбуждения генератора или амплистатами подвозбуждения возбудителя. Напряженность подмагничивающего поля Я в усилителе с обратной связью [c.166]

На первой позиции управления замыкающими контактами РУ8 вводится резистор плавного трогания . При срабатывании реле боксования вводится дополнительный резистор замыкающими контактами РУН. При отключении одного из п тяговых двигателей мощность генератора уменьшается примерно на 1/п за счет закорачивания резистора СИД обратными ножами ОМ. При отсутствии нагрузки тягового генератора на тепловозах, где от него получают питание двигатели вспомогательных агрегатов, вводится дополнительный резистор замыкающими контактами РУ5. Напряжение генератора снижается до необходимого для питания агрегатов собственных нужд 550В. Стабилитрон СТ2 служит для ограничения мощности генератора на низших позициях управления. Подбором разделительных диодов Д1, Д2 и ДЗ, а также настройкой резисторов в узле потенциометра обратной связи и производится дозировка сигналов для получения заданного вида характеристики генератора. [c.186]

Электрические машины, применяемые на тепловозе ТЭП60, — постоянного тока, за исключением подвозбудителя, являющегося генератором переменного тока. Для удобства пользования характеристики всех машин приведены в одной табл. 2. Климатические исполнения и категории размещения машин по ГОСТ 15150—69, для которых они разработаны, указаны в обозначениях их типов. Например, генератор тяговый ГП-311ВУ2 У — климатическое исполнение (разрешается эксплуатация в условиях умеренного климата при изменении температуры наружного воздуха от минус 50 до плюс 40 °С) 2 — категория размещения (разрешается эксплуатация в помещении, где колебания температуры и влажности воздуха несущественно отличаются от колебаний на открытом воздухе, что соответствует условиям работы генератора в кузове тепловоза). [c.104]

Электрические аппараты. Аппараты необходимы для переключения электрических цепей (в силовых цепях тяговых генераторов и электродвигателей, в цепях возбуж.чения, вспомогательных механизмов и системах управления, регулирова1Н1я и зашиты). Электрические аппараты в основном размещены в аппаратных (высоковольтных) камерах, распо.чоженных между кабиной машиниста и дизельным помеш,ением или вдоль стенок кузова в передней части дизельного помешения. Аппараты размещены на пульте управления тепловозом и на дизель-генераторе. На тепловозах более раннего выпуска имеется одна аппаратная камера, я на послед ю Цих выпускахдве (правая и левая и лаже три камеры. [c.17]

Охлаждение тяговых генераторов. Тяговые генераторы тепловозов ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 и ТЭЗ имеют защищенное исполнение, с самовентиляцией. Подача воздуха для охлаждения генераторов осуществляется центробежным вентилятором, прикрепленным к корпусу якоря со стороны дизеля. В этих генераторах используется осевая система подачи воздуха, при которой охлаждающий воздух проходит в осевом направлении по каналам сердечника якоря и межполюсным расстояниям. [c.40]

Подшипниковый щит 3 (см. рис. 3.1) тяговых генераторов воспринимает большие усилия. Чтобы не допускать вибрации и смещения щеткодержателей, щит выполнен сварным, каркасной конструкции с выемной ступицей. Это позволяет заменить подшипник без снятия генератора с тепловоза. Для облегчения обслуживания щеткодержателей и смены щеток в щите размещена поворотная траверса 5, представляющая собой сварное кольцо с посадочным и зубчатым венцами и десятью У-образными накладками, к которым через изоляторы прикреплены дюралюминиевые бракеты (кронштейны). На каждом бракете укреплено по девять щеткодержателей со щетками и токособирательные шины. Траверсу в положении, соответствующем нейтрали, фиксируют стопорными болтами. Траверса поворачивается вращением вала поворотного устройства. Для расположения щеток на геометрической нейтрали подшипниковые шиты других тяговых генераторов без поворотной траверсы имеют овальные отверстия под болты крепления, позволяющие поворачивать щит. [c.45]

Шлифование и обточка коллектора тягового генератора на тепловозе. В случае необходимости допускается обточка и шлифезание коллектора непосредственно на тепловозе. Для этого испо, ьзуют переносный суппорт (рис. 5.2), который устанавливают на ребро подшипникового щита плитой 2 и крепят к нему двумя болтами 3 (вместо левого среднего бракета со стороны привода). На поперечной каретке II устанавливают два абразивных бруска 9 (Р-16 или [c.96]

Система регулирования напряжения тягового синхронного генератора. На тепловозе 2ТЭ121 применена комбинированная автоматическая система регулирования напряжения генератора СГ, исполнительная часть которой смонтирована в блоках устройства КУА13, Система регулирования напряжения генератора СГ обеспечивает полное использование тепловозом мощности дизеля в широком диапазоне изменения скорости, ограничение тока и напряжения генератора и ограничение темпа нарастания напряжения тягового генератора при боксовании или юзе колесных пар. [c.279]

Раеяоложе1ше электрического оборудования на тепловозе. Тяговые электрические машины тепловозов по назначению делятся на тяговые генераторы, тяговые электродвигатели и вспомогательные электрические машины. Вспомогательные генераторы и электродвигатели, возбудители и преобразователи предназначены для обслуживания собственных нужд тепловоза. Расположение основного электрического оборудования разберем на примере магистрального тепловоза 2ТЭ10В (рис. 5). [c.10]

При независимой системе вентиляции устанавливают специальный вентилятор, нагнетающий охлаждающий воздух в машину со стороны коллектора и -выбрасывающий его со стороны задних лобовых частей обмотки якоря или, наоборот, нагнетающий его со стороны лобовых частей и выбрасывающий со стороны коллектора. По первому типу устроена вентиляция всех тепловозных тяговых электродвигателей, по второму — тяговых генераторов мощных тепловозов типов ТЭЮ и ТЭП60. Независимая вентиляция является наиболее эффективной, так как позволяет применить высокопроизводительный вентилятор. При самовентиляции вентиляторное колесо, насаженное на вал якоря, всасывает воздух со стороны коллектора и выбрасывает его наружу. Так устроена система охлаждения у всех тепловозных генераторов, кроме указанных выше. [c.15]

Напряжение тягового генератора на тепловозах ТЭМ2, ТЭМ1, ТЭ1 и ТЭ2 регулируется возбудителем с продольно расщепленными полюсами. [c.44]

На современных тепловозах применяется система дистанционного управления, изолирующая машиниста от соприкосновен ш с высоковольтным оборудованием и позволяющая автоматизиров Я ь управление агрегатами тепловоза (тяговым генератором, тяговы ми электродвигателями, дизелем, вспомогательными машинами), вести контроль за их действием, а также защитить машины от ненормальных режимов работы. Кроме того, дистанционное управление упрощает размещение аппаратов на локомотиве и позволяет осуществить управление несколькими секциями тепловозов с одного поста. Такое управление называется Управлением по системе многих единиц . По назначению электрические аппараты можно подразделить на аппараты управления, автоматического регулирования, защиты, контрольно-измерительные приборы и др. Необходимо отметить, что основными техническими характеристиками аппаратов являются ток и напряжение (продолжительное и максимальное), раствор, провал и нажатие контактов, ток срабатывания (для реле). [c.109]

Схема возбуждения генератора. В принципиальной схеме возбуждения тягового генератора на тепловозах ТЭЮ и ТЭП60 (160 тепловозов) первых выпусков (рис. 141) в качестве источника переменного тока (возбудителя) применен трехфазный синхронный генератор СГ его напряжение имеет частоту 400 Гц (на 15-й позиции). Номинальное линейное напряжение возбудителя 230 В. От двух фаз возбудителя питается первичная обмотка распределительного трансформатора ТР. Для питания цепей ТПТ и ТПН использована вторичная обмотка трансформатора ТР. [c.200]

В схемах первых выпусков тепловозов ТЭЮ и ТЭПбО. Особенностью схем возбуждения генераторов современных тепловозов является то, что амплистат устанавливается не в цепи обмотки возбуждения тягового генератора, а в цепи возбуждения возбудителя. [c.203]

При срабатывании реле боксования отключается реле РУН и включается реле РВ4 и звуковой сигнал боксования. При этом РУ// включает резистор R2 в узле задания ССУ2, что уменьшает напряжение задания, а следовательно, и напряжение тягового генератора. Если тепловоз работает с мощностью выше 4-й позиции, то замыкающие контакты РУН дополнительно уменьшат напряжение Г за счет снижения напряжения СВ (отключается контактор КАВ и вводится резистор R). Реле РВ4 контактами с выдержкой времени на размыкание включает электромагнит МР5, который принудительно перемещает сердечник индуктивного датчика в положение минимальной мощности тем самым исключает воздействие регулятора дизеля на возбуждение Г при боксовании. [c.258]

Все оборудование тепловоза можно разделить условно на м ханнческое и электрическое. К механическому оборудованию огно-сится экипажная часть и дизель с вспомогательным оборудовани ем. На тепловозах с электрической передачей установлены тяговый генератор, вспомогательный генератор, тяговые электродвигатели, электроаппаратура и аккумуляторные батареи, которые относятся к электрическому оборудованию. Расположение оборудования тепловоза с передачей переменно-постоянного тока представлено на рис. 126. [c.221]

Четырехтактный У-образный дизель образует с генератором единый агрегат, который установлен при помощи резиновых прокладок на раму локомотива. Вспомогательный генератор расположен на верхней части корпуса тягового генератора и приводится во вращение клиноременной передачей, для чего вал генератора выступает наружу и имеет шкив для ремней. Турбонагнетатель совместно с охладителем наддувочного воздуха укреплен на дизеле над генератором. Дизель тепловоза ДЕ1И имеет два турбонагнетателя. [c.193]

В понятие электрической лередачи тепловоза включают генератор, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины и аппараты. [c.4]

В дополнение к регулировке возбуждения главного генератора на тепловозах применяется регулировка тяговых двигателей. На тепловозах ТЭ1, ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 используются последовательное и последовательно-параллельное соединения с ослаблением магнитного потока их возбуждения. На более мощных тепловозах переключение электродвигателей не предусматривается, а введено только две ступени ослабления магнитного потока. [c.116]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...