Работа электропневматических тормозов (ЭПТ)

На моторвагонных поездах в предусмотренных случаях производят также полное или сокращенное опробование электропневма-тических и автоматических тормозов. Вначале проверяют работу электропневматического тормоза, а затем автоматического. Такая последовательность дает возможность проверить открытие всех кранов на тормозной магистрали и в особенности при опробовании автоматических тормозов. Дело в том, что если в поезде будет перекрыт разобщительный кран на питательный или комбинированный на тормозной магистрали или концевые краны между вагонами, то даже при незначительном оставшемся давлении воздуха в запасных резервуарах электропневматические тормоза придут в действие и израсходуют оставшийся запас воздуха. В этом случае при последующей проверке автоматических тормозов, в действие они не придут, так как, во-первых, не останется запаса воздуха с необходимым давлением, а, во-вторых, при служебном торможении за перекрытыми кранами не распространится тормозная волна. [c.68]

Проверив работу электропневматических тормозов, производят опробование автоматических тормозов, после чего осмотрщик-автоматчик обязан вручить машинисту справку о тормозах формы ВУ-45, в которой должна быть сделана отметка ЭПТ , что означает исправное действие включенных в поезде электропневматических тормозов. При отправлении со станции и в пути следования машинист контролирует целостность цепи электропневматического тормоза по горящей сигнальной лампе с буквой О, которая при исправной цепи должна гореть в период ведения поезда и при всех положениях ручки крана машиниста. [c.180]

Для обеспечения надежной работы электропневматического тормоза перед установкой приборов на подвижной состав проверяют правильность монтажа проводов и электрическую прочность изоляции проводов и токонесущих частей. Проверку производят при помощи контрольной лампы или тестера на каждом участке цепи между клеммными коробками. [c.327]

По электрооборудованию проверяют и регулируют работу регулятора напряжения на всех позициях контроллера и регулировку тока заряда батареи внешнюю характеристику тягового генератора работу схемы электрических дистанционных приборов напряжение на лампе прожектора срабатывание реле давления масла аварийную схему возбуждения и аварийную топливную схему работу реле перехода, системы автоматики холодильника и ручного управления работу электродвигателя вентилятора кузова при нагнетании и вытяжке работу электропневматических тормозов регулируют реле перехода. [c.331]

В связи с тем, что проверка состояния электрической части электропневматического тормоза является для осмотрщиков сравнительно новым и сложным делом, этой теме уделено особое внимание. С помощью многокрасочных упрощенных принципиальных электрических схем двухпроводного электропневматического тормоза пассажирского поезда с локомотивной тягой в книге показаны все пути прохождения электрического тока, когда ручка крана машиниста находится в положении отпуска, перекрыши и торможения. Помимо этого, читатель в пособии найдет ответ на вопрос, как проконтролировать работу электропневматического тормоза со- [c.3]

Таким образом, ошибочное подключение линейных проводов ведет, как правило, к отказу в работе электропневматических тормозов либо к возникновению больших реакций при ведении поезда в результате того, что часть вагонов не действует на электрическом управлении вследствие большого падения напряжения. Дублированное питание уменьшает отрицательное влияние на работу ЭПТ ошибок монтажа линейных проводов. [c.129]

Проверка на электропоездах. После зарядки тормозной сети поезда открывают кран вентиля перекрыши в рабочей кабине, отключают генератор и включают прожектор, сигналы и другие потребители электроэнергии. В нерабочих кабинах ручку крана машиниста переводят в I положение, краны двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительные на тормозной магистрали перекрывают, ручку тормозного переключателя в промежуточных кабинах устанавливают во П (нейтральное) положение, а в хвостовой кабине — в П1 положение (выключено) и в рабочей кабине в I положение (включено). После выполнения этих работ должна загореться на пульте контрольная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целостность электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. [c.268]

После выполнения этих работ, открыв кран вентиля перекрыши в рабочей кабине и зарядив тормоза поезда, приступают к проверке действия электропневматического тормоза при максимальной нагрузке аккумуляторной батареи, т. е. при отключенном генераторе и включенном полном освещении (прожектор, сигналы и др.). Для этой цели необходимо вначале убедиться, что в головной кабине ручка крапа машиниста находится в I положении, а краны двойной тяги и разобщительные краны перекрыты и ручка тормозного переключателя находится в III положении, т. е. в положении Выключено . Во всех промежуточных кабинах ручки тормозных переключателей должны находиться во II положении, т. е. [c.36]

Сокращенное опробование тормозов в моторвагонных поездах в предусмотренных случаях (см. стр. 64) производят ступенью торможения электропневматических тормозов при давлении в тормозных цилиндрах 1,0—1,5 кГ смР- и автоматических снижением давления в тормозной магистрали на 0,5—0,6 кГ см . После проверки торможения производят отпуск I положением ручки крана машиниста с последующим переводом ее в поездное. Проверку работы тормозов по хвостовому вагону производит помощник машиниста или проводник этого вагона. Если тормоз хвостового вагона не сработает, лицо, производившее проверку, обязано сообщить машинисту об этом и не допустить отправление поезда. [c.69]

I положение ( Включено ) должна загореться сигнальная лампа, что укажет на исправность аккумуляторной батареи и целость электрической цепи электропневматического тормоза всего поезда. Напряжение в цепи по вольтметру должно быть в пределах 45— 50. В (на электросекции Ср — не менее 35 В), при этом электро-пневматический тормоз должен работать нормально. [c.273]

Работа источника питания должна быть проверена под нагрузкой специальным прибором, имитирующим подключение состава. При силе тока 5 А напряжение на источнике питания в положениях торможения и перекрыши должно быть не ниже 45 В. При силе тока 8 А блок питания БП-ЭТП-П дает напряжение не ниже 40 В, а статический преобразователь СП-ЭПТ-П при такой силе тока автоматически отключается. При наличии на локомотиве кнопочного управления электропневматическим тормозом проверяют его действие. [c.351]

После проверки работы тормозов хвостового вагона помощник. машиниста подает сигнал их отпуска. По этому сигналу машинист выключает электрическое питание электропневматического тормоза и по лампе СОТ (сигнализатор отпуска тормозов) убеждается в полном отпуске тормозов всех вагонов. Затем ручку крана машиниста переводят в положение П—поездное. [c.92]

Электропневматический тормоз работает следующим образом (рис. 164). Зарядка запасного резервуара 2 происходит через воздухораспределитель 9 из тормозной магистрали 10. При торможении контроллер крана машиниста 1 замыкает соответствующие провода, и электрический ток воздействует на электромагнитные катушки вентилей 4 и 5 электровоздухораспределителя. Якорь 6 закрывает канал А в атмосферу, а якорь 3 сообщает запасный резервуар 2 через клапан 8 с тормозным цилиндром 7. [c.246]

Перед выездом из депо машинист обязан проверить пределы давления в главных резервуарах положения ручек разобщительных кранов и правильность включения приборов управления зарядное давление в тормозной магистрали работу крана машиниста и крана вспомогательного тормоза локомотива действие электрического торможения состояние тормозной рычажной передачи при торможении и отпуске действие электропневматических тормозов. [c.93]

При смене локомотивных бригад принимающая бригада обязана проверить правильность регулировки крана машиниста и крана вспомогательного тормоза локомотива напряжение источника питания электропневматического тормоза положения ручек приборов управления в рабочей и нерабочей кабинах правильность соединения рукавов и открытия разобщительных (концевых) кранов действие электроблокировочных клапанов на локомотивах с электрическим торможением работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали. [c.96]

Работу сигнализатора обрыва тормозной магистрали поезда с датчиком № 418, а также действие аппаратуры электропневматического тормоза проверяют из обеих кабин управления локомотивом. [c.135]

Работы по подготовке электропневматических тормозов к проверке их действия слесари производят совместно с электромонтером, числящимся в отделении по техническому обслуживанию электрооборудования пассажирских вагонов. [c.41]

Источником питания устройств электропневматического тормоза служит статический преобразователь ПТ типа ПТ-ЭПТ-75. На входные зажимы 7 н 6 преобразователя подается постоянное напряжение 75 В от зажимов 7Н—5 (+) и HI—10 (—) через выключатель AB 13 Электропневматический тормоз (установлен на высоковольтной камере) и фильтр ФП. Фильтр необходим для подавления радиопомех, возникающих при работе преобразователя. [c.79]

Проверка работы автоматической локомотивной сигнализации, электропневматического тормоза и радиостанции. Перечисленные проверки проводят по действующим инструкциям на эти устройства. [c.206]

Пневматическое оборудование. Проверяют работу кранов машиниста, электропневматического тормоза, поездного тормоза и плотность магистрали. [c.63]

Электропневматический тормоз (ЭПТ). Контролируют состояние оборудования тормоза, прочность его крепления, наличие маркировочных бирок. Осматривают блоки управления и питания и аккумуляторную батарею. Блок управления сни.мают, обращают внимание на панели выводов, налет с контактов удаляют. Работу ЭПТ под нагрузкой проверяют до и после проверки состояния (или ремонта) оборудования. [c.100]

Принцип работы дисковых тормозов аналогичен действию дисковых муфт. Обычно на прессах устанавливают многодисковые электропневматические фрикционные муфты сцепления, спаренные с многодисковым тормозом. [c.52]

Работа автоматического тормоза. При установке ручки крана машиниста в положение I (зарядка) или П (поездное) сжатый воздух через кран машиниста поступает в тормозную магистраль и далее к скоростемеру, к электропневматическому клапану 28, концевым кранам 14(1) и 14(2), воздухораспределителям 17, 18, 19 и запасному резервуару 16. Необходимое в тормозной магистрали давление 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см ) следует регулировать редуктором крана машиниста при поездном положении ручки. Торможение тепловоза можно производить краном машиниста или одним из кранов вспомогательного тормоза, а торможение поезда — только краном машиниста. [c.56]

Деятельность работников пункта технического осмотра по подготовке вагонов в рейс протекает в основном в условиях, когда локомотива у состава нет. В то же время, чтобы завершить работу успешно, необходимо знать состояние цепей электропневматического тормоза. Как же быть Труд- [c.117]

В поездах, двигающихся со скоростью выше 20 км/час, применение только электрического управления тормозами недостаточно ввиду недопустимо большой длины тормозных путей. Нужно сильно увеличивать силу нажатия тормозных колодок на колёса. В обычных поездах отношение силы нажатия колодок к весу вагонов не превышает 0,8, в поездах со скоростями 150—200 км/час это отношение может достигать 1,5—2,5. Однако по мере снижения скорости сила нажатия колодок должна уменьшаться специальными регуляторами во избежание заклинивания колёс. Обычно скоростные регуляторы применяют ступенчатого действия, автоматически снижающие давление в тормозных цилиндрах ступенями (от одной до трёх ступеней) по мере понижения скорости поезда. Регуляторы управляют работой тормозов посредством электропневматических устройств, поэтому тормоза скоростных поездов представляют собой электропневматический тормоз с добавлением скоростных регуляторов. [c.869]

После окончания проверки действия автоматического тормоза проверяют действие электропневматического тормоза на торможение и отпуск так же, как было описано выше. На электропоездах ЭР22 при проверке электропневматического тормоза необходимо ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши без питания, реверсивную рукоятку контроллера машиниста перевести в рабочее положение. Главную рукоятку контроллера перевести из нулевого положения в I тормозное положение и кнопкой Аварийный ЭПТ произвести полное торможение. Когда закончится наполнение тормозных цилиндров, произвести ступенчатый отпуск сначала кнопкой Отпуск , а затем переводом главной рукоятки контроллера из I тормозного положения в нулевое и проверить по лампе сигнализатора полный отпуск всех тормозов, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение. Такие проверки, как полное торможение с измерением выходов штоков тормозных цилиндров, плотности тормозной сети, а также проверка работы электропневматического тормоза при максимальной нагрузке из головной кабины, не производятся, так как они выполнялись при испытании тормозов из хвостовой кабины. [c.38]

В ближайшие годы намечается закончить оборудование пассажирского подвижного состава электропневматическими тормозами. Одновременно ведутся исследования по созданию электропневматического тормоза для грузовых поездов применительно к условиям эксплуатации Байкало-Амурской магистрали и для отдельных категорий грузовых поездов на сети дорог, а также устройств для совместной работы электропневматических тормозов прямодействующего и автоматического типов в пассажирских поездах международного сообщения. [c.26]

Для проверки правильности управления тормозами и испытания их действия в поездах тормозоизмерительные и дорожные инструкционные вагоны должны иметь следующие приборы скоростемеры типа СЛ-2М индикаторные аппараты с записью на ленту не менее двух давлений — в магистрали и тормозном цилиндре электросекундомер для определения времени с момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до поступления воздуха в тормозной цилиндр хвостового вагона указатель тормозного пути с момента постановки ручки крана в тормозное положение до остановки поезда электронное противоюзное устройство для определения условий сцепления колес с рельсами поездную рацию манометры с ценой деления 0,1 кгс/см от всех камер воздухораспределителя. Для проверки работы электропневматических тормозов в вагоне должны быть вольтметры, амперметры, сигнальные лампы торможения и отпуска, омметр и мегомметр для проверки сопротивления электрических цепей управления, а также переносный прибор типа П-ЭПТ. [c.308]

Основные работы, выполняемые слесарями при техническом осмотре электровозов, тепловозов и при профилактическом осмотре паровозов, состоят в заправке смазкой компрессоров и паро-воз-душных насосов, проверке и регулировке устройств предельных давлений в главных резервуарах, проверке работы кранов машиниста и вспомогательного тормоза, смазке золотника и зеркала золотника крана машиниста, регулировке кранов машиниста на поддержание установленных давлений, проверке плотности тормозных цилиндров, напорной и тормозной сетей, а также показаний манометров, проверке действия пневматических и элекропневмати-ческих тормозов при пятиминутной выдержке в заторможенном состоянии, проверке действия источника электрического питания под нагрузкой, величины выходного напряжения и исправности цепей электропневматического тормоза, смене негодных тормозных колодок, смазке и регулировке тормозной рычажной передачи и ее автоматических регуляторов. [c.13]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

После проверки действия электропневматического тормоза необходимо включить между проводом 1 и заземлением специальный прибор для проверки работы оборудования электропневмати-ческого тормоза под нагрузкой. Напряжение постоянного тока по вольтметру прибора под нагрузкой 4,5 а должно быть не менее 45 в, а напряжение переменного тока по этому же вольтметру при установке тумблера прибора в поездное положение должно быть не менее 30 в. После проверки ЭПТ под нагрузкой необходимо отключить переносный прибор, имитирующий нагрузку, выключить источник электрического питания тормоза, а для разъединения проводов 1 и 2 между собой необходимо соединительный рукав уел. № 369А подвесить на изолированную подвеску. [c.33]

В рабочей кабине, из которой будет осуществляться управление тормозами, ручку крана машиниста переводят из VI положения в I и открывают разобщительный кран на питательной магистрали. Когда уравнительный резервуар наполнится сжатым воздухом до давления 5,0—5,2 кГ1см , ручку крана машиниста переводят в поездное положение и открывают комбинированный кран на тормозной магистрали. Такая последовательность необходима в целях предотвращения подъема золотника у крана машиниста с вытекающими отсюда последствиями. Когда эти работы будут выполнены, включают источник питания электропневматических тормозов. Если целостность электрической цепи не нарушена, то на пульте в кабине должна загореться сигнальная лампа с буквой О . [c.67]

После отправления со станции на первом перегоне, где позволяет профиль пути, выключают источник питания электропневматического тормоза и производят проверку эффективности действия автоматических тормозов. После положительного результата проверки автотормозов машинист включает источник питания электропневматических тормозов и проверяет их действие в другом установленном месте на участке. Для проверки ручку крана машиниста переводят в положение V3 и, когда давление в тормозных цилиндрах локомотива повысится до 0,8—1 кГ/см , переводят в нерекрышу с питанием, наблюдая при этом за показанием сигнальных ламп на сигнализаторе. После получения эффекта от ступени торможения производят отпуск I положением ручки крана и спустя 2—3 сек переводят ее в поездное положение. Если при этой пробе произойдет погасание ламп сигнализатора, то необходимо выключить источник питания, а затем снова его включить. Если после этого он будет работать нормально, поезд продолжают вести на электропневмати-ческом торможении. В случае когда работу источника питания восстановить не удается, главный выключатель электронневматиче-ского тормоза выключают и переходят на управление автоматическими тормозами. [c.180]

В пассажирских поездах в а тотормозную сеть включают все вагоны, имеющие автотормоза пассажирского типа, а в грузовых поездах — все вагоны с автотормозами грузового типа. Все пассажирские вагоны оборудованы автоматическими и ручными тормозами, поэтому при формировании состава пассажирского поезда не приходится подбирать вагоны по наличию тормозов. Свыше 50% парка цельнометаллических пассажирских вагонов оборудовано двухпроводным электропневматическим тормозом. Иначе дело обстоит в грузовых поездах, так как среди вагонов -грузового парка имеются вагоны, не оборудованные автотормозами, т. е. вагоны с пролетными трубами. Для достижения плавности хода поезда в момент торможения размещение вагонов с автотормозами в составе должно быть равномерным. Однако это вызывает необходимость в большой маневровой работе при формировании поездов. Поэтому ПТЭ допускают некоторую неравномерность размещения автотормозных вагонов. В грузовых поездах вагоны с пролетными трубками размещают так, чтобы общее их количество в одной группе не превышало восьми осей, а в хвосте перед последним автотормозным вагоном — четырех осей. [c.344]

Пассажирские локомотивы ВЛ60, ЧС2, ТЭП60 и др., как правило, оборудуются электропневматическим тормозом. На этих локомотивах дополнительно к приборам питания пневматического тормоза установлен источник электрического тока — аккумуляторная батарея емкостью 10 А ч, напряжением 50 В и статический преобразователь. Преобразователь обеспечивает питание цепей постоянным током для управления работой электропневматнческого тормоза и переменным током для контроля исправности электрической цепи всего поезда. [c.244]

Вся релейно-контактная часть электрических устройств тормоза размещена в блоке управления БТ. Напряжени питания 50 В подается на зажимы +50 и —50 (БТ) с зажиме з 5 и 4 (ПТ) через контакт 31 или 32 ключа КБ и выключатель АВ1 Электропневматический тормоз соответствующего пульта упрагления. Переменное напряжение подается на зажимы 31 и Л1 (БТ) с ажимов 2 ч 3 (ПТ). Для подготовки тормоза к работе необходимо включить выключатели ABI3 и ABI6. [c.79]

Электропневматический тормоз и тормоз Вестингауза работают независимо один от другого, но при ведении поезда основным рабочим тормозом является электропиевматиче-ский. [c.124]

В одном из машинных отделений около топливного бака на продольной стене вагона расположен главный распределительный щит для управления работой оборудования, а также для установки температурного режима в грузовом помещении. Холодный воздух нагнетается электровентиляторами в пространство между крышей вагона и ложным потолком и через щели в нем попадает в грузовое помещение. Он омывает груз, под напольными решетками проходит к вертикальному каналу между щитами и торцовыми стенами вагона, засасывается вентиляторами и, пройдя через воздухоохладитель, вновь нагнетается в пространство под ложным потолком. Аналогично циркулирует воздух и при отоплении вагона, только в этом случае вместо холодильной установки включаются электропечи. Свежий воздух засасывается вентиляторами через отверстия в торцовых стенах, удаляется через дефлекторы. Для удаления воды и конденсата в полу грузового помещения расположены сливные отверстия. АРВ оборудован пролетной электромагистралью для электропневматического тормоза, что позволяет прицеплять его к пассажирскому поезду, и стояночным тормозом. [c.188]

По способности поддерживать давление в тормозном цилиндре тормоза пассажирских и грузовых вагонов делятся на три группы автоматические непрямодействующие (воздухораспределитель уел. № 292) и прямодействующие (воздухораспределители уел. X 135, 320, 270-002, 270-005 и 270-006), ручные прямодействующие. Управление автоматическими тормозами может быть пневматическим или электропневматическим. Работу автоматических тормозов определяют в основном три процесса зарядка, торможение и отпуск. Зарядка—это процесс наполнения сжатым воздухом магистрального воздухопровода и рабочих и запасных резервуаров у вагонов. Торможение происходит при снижении давления воздуха в магистрали вагона или всего поезда. При этом воздухораспределители соединяют запасные резервуары с тормозными цилиндрами, поршни которых через рычажную передачу прижимают тормозные колодки к колесам. Когда давление воздуха в магистрали повышается, происходит отпуск тормозов. Воздухораспределители автоматически выпускают воздух из тормозных цилиндров в атмосферу поршни, возвращаясь в исходное полбжение, через рычажную передачу отводят тормозные колодки от колес. Одновременно магистраль, сообщаясь с запасными резервуарами, заряжается. [c.212]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...