Системы подвешивания

Для товарных электровозов с относительно низкой максимальной скоростью обычно применяются системы подвешивания, которые при условии шарнирной связи с рамой кузова (шаровые пятники) являются статически определимыми и при которых, следовательно, неровности пути не оказывают влияния на распределение нагрузок между осями. Для тележечных электровозов без сочленения статически определимая система получается при трёх точках подвешивания каждой из двух тележек. При этом целесообразно подвешивание по треугольнику с вершиной у внешней оси тележки, что устраняет динамическую разгрузку колёс направляющей оси при боковых колебаниях надрессорного строения. Такая же система подвешивания необходима и при сочленённых тележках, если сочленение допускает свободное вертикальное смещение тележек. Однако такая система даёт значительное перераспределение нагрузок между осями под действием тягового усилия. Благоприятнее в этом отношении сочленение, передающее вертикальные усилия. В этом случае подвешивание каждой тележки в трёх точках даёт статически неопределимую систему. Для устранения лишней связи одна из тележек подвешивается в двух точках путём связи балансирами всех рессор с каждой стороны. Схема такого подвешивания, приведённая на фиг. 7, является наиболее распространённой для товарных электровозов. [c.419]

Ходовые части вагона состоят из 1) системы подвешивания 2) рессор и рессорного подвешивания 3) букс и подшипников, 4) колёсных пар. [c.686]

Системы подвешивания вагонов [c.686]

Второй системой подвешивания являются эллиптические рессоры системы Галахова в среднем люлечном подвешивании. Гибкость Ч, всего рессорного [c.691]

Тележки тепловоза не имеют шкворней, так как их наличие мешало бы размещению карданного тягового привода. Для передачи силы тяги на кузов каждая тележка оборудована четырьмя пружинными поводками, играющими одновременно роль возвращающих устройств. Рессорное подвешивание тележек — двухъярусное, индивидуальное. В качестве рессор использованы только винтовые пружины, улучшающие амортизацию экипажа и обеспечивающие статический прогиб системы подвешивания до 124 мм. [c.357]

Фиг. 3. Расположение пружин в системе подвешивания

Кроме того, при перемене направления вращения колёс система подвешивания по возможности должна меньше влиять на расчётную величину нажатия. [c.853]

Система подвешивания тяговых электродвигателей (ТЭД) выполняется обычно в виде опорно-осевого подвешивания (ООП), которое по сравнению с другими системами позволяет получить минимальное межцентровое расстояние — расстояние между осями якоря и колесной пары, так как ТЭД опирается непосредственно на ось колесной пары. С ростом скоростей движения и жесткости пути повысился уровень высокочастотных виброускорений магнитных систем ТЭД. В связи с этим проведен большой объем работ по повышению надежности элементов опорно-осевого тягового привода, созданию опорно-центрового (ОЦП) и опорно-рамного (ОРП) подвешивания ТЭД. [c.5]

Вопросы оптимизации параметров рессорного подвешивания решаются с учетом динамических нагрузок, действующих на экипажную часть, и влияния демпфирующих сил в системе подвешивания. На основе исследования влияния различных видов трения на колебания обрессоренных частей получены рекомендуемые характеристики рессорного подвешивания относительное демпфирование р = 0,2+0,25 размещение большей части статического прогиба в одной из ступеней не менее 60—70%. Однако сосредоточение большей части прогиба во второй ступени нецелесообразно, так как вся масса тележки оказывается в этом случае без виброзащиты от воздействий со стороны пути. [c.91]

При испытаниях сравнивались также сбалансированная и индивидуальная системы подвешивания. При наезде на неровность одной из колесных пар при скорости до 50—70 км/ч балансиры обеспечивают перераспределение добавочной нагрузки с оси этой колесной пары на другие оси. При более высокой скорости балансиры не обеспечивают перераспределения дополнительной нагрузки между осями. Динамические нагрузки на оси (кН) при наезде первой оси на неровность высотой 20 мм при скорости 100 км/ч приведены в табл. 17. [c.97]

Коэффициент запаса устойчивости колесной пары, определенный по максимальному рамному давлению и соответствующим этому моменту времени нагрузкам или по минимальным вертикальным силам и соответствующему этому моменту времени рамному давлению, составил 5,67 и 3,91 для системы подвешивания соответственно в нормальном рабочем состоянии и в аварийном. Минимально допустимое значение этого коэффициента равно 1,0. ТЭД тепловоза с пневматическим подвешиванием в процессе двухлетней эксплуатации ремонту не подвергались, замена щеток не проводилась. На тепловозах с пружинным подвешиванием в условиях эксплуатации приходится разбирать ТЭД и производить замену изношенных (выкрошенных) щеток секции. [c.108]

ГЛАВА V РЕССОРНОЕ ПОДВЕШИВАНИЕ 1. Системы подвешивания [c.467]

В наших старых паровозах большим распространением пользуются статически неопределимые системы подвешивания, т. е. с числом точек подвешивания, большим трех. Такие системы для наших старых некрупных паровозов со сравнительно небольшой общей базой оказывались относительно удовлетворительными. Заметим, что в многоточечных системах подвешивания, подтягивая или отпуская гайки рессорных подвесок, можно изменять нагрузки на отдельные колесные пары, уменьшать нагрузку севшей рессоры, перекладывая ее частично на рессоры смежных колесных пар. В действительных условиях эта возможность регулировки рессор зачастую приводит к значительным искажениям в распределении нагрузок на отдельные колесные пары. [c.467]

При брусковых рамах подвески выполняют в виде хомута, которым они охватывают рессору с обеих сторон. Хомут этот валиком связан с двумя серьгами прямоугольного сечения. Серьги внизу связаны либо с рамой, либо с балансиром. В виде примера на фиг. 417 показана схема рессорного подвешивания паровоза сер. ФД . Рассматривая схему, мы видим, что вся система подвешивания этого паровоза составляется из двух групп рессор — передней и задней. [c.467]

Система подвешивания в трех точках требует наличия высококачественных рессор, работающих без просадки (остаточных деформаций). В настоящее время производство рессор ставится на научно-обоснованных принципах, усиливается контроль над качеством рессорной стали устанавливается тщательное наблюдение за термической обработкой рессорной стали эти мероприятия позволяют с уверенностью применять трехточечное подвешивание на наших современных крупных (в том числе и сер. СО ) паровозах. [c.468]

Конструкция. Система подвешивания тягового двигателя (рис. 219) состоит из подвески 7, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска 1 выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой, имеет головку, которая прикреплена к брусу шаровой связи рамы тележки плавающим валиком из стали 45, проходящим через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и в головке подвески. [c.332]

Особенно большое значение эти процессы имеют для современного железнодорожного транспорта, для которого характерны высокие скорости движения, многоосные со сложной системой подвешивания тележки вагонов и повышенные нагрузки, передаваемые колесом рельсу. [c.5]

Необходимость в решении указанной задачи возникла в связи с анализом динамических качеств рессорного подвешивания тепловозов ТЭЗ, ТЭ7 и ТЭЮ конструкции Харьковского завода транспортного машиностроения им. В. А. Малышева. К этой схеме может быть приведено также подвешивание других транспортных машин (например, пассажирских вагонов и т. д.). Аналогичные устройства могут быть использованы в системах виброизоляции. [c.7]

Эта сила инерции передается перекрытию. При упругом подвешивании барабана перекрытием воспринимаются сила инерции бандажей ат и изменение силы упругости амортизаторов, пропорциональное амплитуде возмущенного перемещения барабана. Эта последняя составляющая практически может быть доведена до весьма малой величины, поэтому динамическое воздействие массивного барабана на перекрытие может быть уменьшено. Если, кроме того, амортизировать ролики и раму, то динамическое воздействие барабана и бандажей на перекрытие можно вообще свести к минимуму, подбирая спектр частот собственных колебаний системы таким, чтобы время возмущенного движения было мало по сравнению с периодами колебаний соответствующих форм. [c.122]

Индивидуальный привод движущих осей предъявляет особые требования к системе рессорного подвешивания электровозов, так как максимальная по сцеплению сила тяги определяется наименее нагружённой осью. Рессорное подвешивание должно обеспечивать минимальное перераспределение нагрузок на движущие оси, вызываемое вращающим моментом от тягового усилия на сцепных приборах и силами реакции в подвесках тяговых двигателей, неровностями пути и колебаниями надрессорного строения. [c.419]

На характеристику рессорного подвешивания тележечных электровозов оказывает существенное влияние конструкция опор кузова на раме тележек. На электровозах применяют шаровые опоры (фиг. 8) или шкворни в сочетании с дополнительными пружинными опорами, а также плоские опоры. Дополнительные пружинные опоры создают момент, препятствующий перекосу тележек относительно кузова. При этом получаете уже статически неопределимая система. В зависимости от жёсткости и расположения пружинных опор достигается та или иная общая характеристика подвешивания, либо приближающаяся со статически определимой, не подверженной влиянию неровностей пути, либо менее подверженная разгрузке осей от действия тягового усилия. [c.419]

Фиг. 72. Схема работы рессорного подвешивания в системе свободно устанавливающейся оси. [c.688]

Тележки одинарного подвешивания. Одна система рессор в этих тележках обеспечивает вагону лишь минимальную мягкость хода. Гибкость рессорного подвешивания одной тележки этого типа составляет 1,0— 5,0жд<на 1 т приходящейся на пятник нагрузки. [c.688]

Для вычисления потенциальной энергии, накопленной упругой системой, можно воспользоваться законом сохранения энергии. Рассмотрим сначала случай простого растяжения /////л (рис. 74). Если мы будем нагружать стержень статически, путем постепенного подвешивания очень малых грузов ДР, то при добавлении каждого такого груза подвешенная часть нагрузки опустится и потенциальная энергия ее уменьшится, а потенциальная энергия деформации растянутого стержня возрастет. [c.119]

Для расширения зоны устойчивости можно ввести в узлы, соединяющие колесные пары с боковыми рамами, дополнительные упруговязкие элементы. Получится система, имеющая двойное (центральное и надбуксовое) рессорное подвешивание. Конструктивно это можно осуществить, установив резиновые прокладки в буксовые узлы стандартной тележки (рис. 4, где обозначения те же, что и на рис. 1). Это дает еще 20 степеней свободы, и расчетной схемой станет система с 34 степенями свободы. В первом случае (стандартная тележка, 14 степеней свободы) два уравнения [c.404]

Оптимизация параметров рессорного подвешивания. Далее возникает задача об определении таких значений параметров механической системы, при которых степень ее устойчивости будет наибольшей. В соответствии с теоремой Ляпунова об устойчивости по первому приближению, нужно, чтобы было выполнено условие = max ReX < 0. Величина в таком случае определяет запас устойчивости системы. Эта величина непрерывно зависит от параметров а , а ,. ... системы, которые рассматриваются как независимые переменные, а величина — как функция этих переменных [27]. [c.405]

Для первой системы (14 степеней свободы) вектор оптимизируемых параметров имеет вида = [k , k , где ki — поперечная жесткость центрального подвешивания — угловая жесткость тележки р — коэффициент вязкого сопротивления демпферов подвешивания. Для второй системы (34 степени свободы) а = [k , k , р] где Аз и /fej — соответственно поперечная и продольная жесткости опирания боковой рамы на буксу. Численное решение выполнено для контейнерной платформы на стандартных (I) и модернизированных (II) тележках. Функции цели вычисляли при [c.405]

Принимают за обобщенные координаты вертикальные (поступательные) перемещения г = qi кузова 2j = q , 2 = 94 тележек и углы поворотов при продольной качке ф = q, , кузова, ф] = ф = q тележек, а также поступательное перемещение л = 7 всей системы вдоль оси пути. Массы и моменты инерции обрессоренной части вагона т я J, тележек и J . Жесткости одного комплекта пружин рессорного подвешивания к, рельсового пути на одну колесную пару Коэффициенты вязкого сопротивления демпферов Р, пути 2Р . При определении величин 2k и принято во внимание взаимное влияние соседних колесных пар их численные значения для пути на деревянных или железобетонных шпалах рекомендуется принимать равными 5-10 -г-10-10 тс/м и 10—30 тс-с/м. [c.413]

Критерием соответствия фактических и заданных нагрузок на оси проектируемого паровоза является равенстЕо суммы весов всех узлов по весовой ведомости сумме заданных давлений осей на рельсы и равенство суммы моментов по весовой ведомости сумме моментов заданных давлений осей на рельсы. Система подвешивания на распределении веса по осям не отражается, так как изменением плеч балансиров и затяжкой рессор общий вес паровоза и положение центра тяжести его изменить нельзя. При несовпадении суммы моментов по весовой ведомости с суммой мо- [c.390]

Однако при большой гибкости системы подвешивания перемещения обрессоренных частей вагона и тележек становятся недопустимо большими. Поэтому обычно рессорное подвешивание выполняют возможно мягким, а амплитуды колебаний ограничивают демпфированием — в систему рессорного подвешивания вводят устройства, которые рассеивают энергию колебаний, преобразуя ее в теплоту. При этом собственные колебания системы затухают, а амплитуды вынужденных колебаний уменьшаются. [c.16]

Имеющиеся у электровозов ВЛ80, ВЛЮ, ВЛ60 в системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а корончатые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее чем на /4 своего диаметра. Концы шплинта разводят на 60—70°. Концы чек разводят под углом 30—40°. Болты стопорных планок валиков не должны иметь ослабления. [c.72]

Рассмотрим условную кинематическую схему колебательной системы, изображенную на рис. 1. Эта система составлена из масс кузова тп.к, тележки тпт, колесной пары тип, пути та, опираюш ихся на гибкие и демпфирующие элементы с характеристиками Жц и рц в центральном подвешивании, Жб и Рб в буксовом, а также Жп и рп в основании пути. Обозначим возмоА- [c.204]

Л ьвов Д. В.. Влияние поперечной балки в системе боковых точек подвешивания на устойчивость надрес-сорного строения, Транспортное машиностроение № 10, 1938. [c.374]

По системе расположения рессорного подвешивания различаются тележки с неподрес-соренными боковыми балками (рамами) и с подрессоренными. [c.688]

Реакции опор боков ой рамы. В зависимости от системы рессорного подвешивания и типа тележки реакции от указанных выше сил передаются боковой рамой на следующие элсшеты вертикальные силы— на верх буксы (непосредственно, через рес- [c.694]

В рассматриваемый период идет интенсивное качественное обновление средств транспорта. На железных дорогах появляются мощные локомотивы системы компаунд , ставшие прообразом многих машин этого типа дуплекс-компаунд, Тектоник , Грейт-Бритен и др. Намного увеличились основные технико-экономические параметры локомотивов. Со времени применения первых паровозов их скорость возросла за 70 лет в 5 раз, мощность в 100 раз, сила тяги — в 30 раз [1]. Развивается вагоностроение. Создаются новые типы вагонов, совершенствуются конструкции кузова, рессорных подвешиваний, буферных устройств, начинают широко использоваться пневматические тормоза. Появляются специальные вагоны для перевозки тяжелых машин и заводского оборудования, металлические вагоны для сыпучих продуктов, цистерны для наливных грузов. [c.14]

Крепление [В 65 (перемещаюи их пластин или скреперов к тяговому элементу конвейеров G 19/24-19/26 ручек и средств для подвешивания к упаковкам В 61/14-61/16 упаковываемых изделий и материалов к опорным устройствам D 73/00-73/02) подвесок или кронштейнов к опорам электроосветительных устройств F 21 V 21/02 F 16 (пружин F 1/12, 1/26 к тросам и кана1ам деталей G 11/10-11/14) ракет на пусковых установках F 41 F 3/052 режущих вращающихся инструментов В 27 G 13/04-13/06, 13/10 ручек к инструментам В 25 G 3/00-3/38 седел подъемных распределительных клапанов F 01 L 3/22, солнечных тепловых коллекторов F 24 J 2/52 тросов и канатов на подъемниках В 66 В 7/06-7/10 шин в транспортных средствах В 60 С 25/20] Кривошип-но-камерные нагнетатели ДВС F 02 В 33/02-33/30 Кривошипно-рычажные системы передач для электровозов и электровагонов В 61 С 9/40 [c.101]

Жесткость рессорного подвешивания у современных локомотивов и вагонов значительно ниже, чем жесткость всех других элементов конструкции, поэтому их можно расс.иатривать как системы абсолютно твердых тел, соединенных деформируемыми элементами. В некоторых случаях необходимо принимать во внимание деформируемость не только рессорного подвешивания, но и других частей конструкции. [c.398]

При силах сухого трения и некоторых соотношениях параметров движепге оказывается устойчивым, но не асимптотическим. Возможны случаи появления автоколебаний скоростного экипажа с двойным рессорным подвешиванием, возникающих вследствие сухого трения в зонах опирания кузова на тележки. Момент сил сухого трения обозначим через W. Возмущенное движение описывается системо ) иг-линепных дифференциальных уравнений 40-го порядка вида х=Ах+Х (х). где X (х) — нелинейная вектор-функция. Решение уравнений можно получить с помощью ЛВМ МН-17М для моторного вагона электропоезда ЭР-200. На рис. 9 кривая соответствует границе, разделяющей области асимптотической устойчивости [c.410]

КИМ. Исследования показали, что если убрать демпферы в иадбуксовом подвешивании и изменить (i, с 1 20 на 1 10, то при F = 1500 тс У кр = 40,5 м/с (146 км/ч), а при F = 800 тс Ккр = 42,0 м/с (152 км/ч). Этн изменения были внесены в ходовые части, тогда экспериментально найденное значение У р= 155170 км/ч (43—47 м/с) [25J Теоретические исследования устойчивости движения СВЛ с изменениями в ходовых частях как нелинейной системы показали, что найденным экспериментально границам Ккп соответствуют значения коэффициента сухого трения в подпятнике 0,07 и 0,18 [25J. [c.412]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...