Дизель Основные части 101—см. также под

Расход топлива, отнесенный к 1 км пробега или 1 ч его работы, назван показателем использования мощности тепловоза ф. Он характеризует не только загрузку основной энергетической установки тепловоза — дизеля, но и всего оборудования. Действительно, чем больше загружен дизель, тем напряженнее работают все элементы передачи, включая колесные пары, тем продолжительнее находятся под большими токовыми нагрузками токоведущие части и изоляция электрических машин, аппаратов, кабелей, тем больше времени работают вентиляторы охлаждающих устройств. От снимаемой с дизеля мощности зависит также количество воздуха и топлива, пропускаемых фильтрами, а следовательно, и сроки их замены или очистки. [c.10]

Электрооборудование тепловозов и дизель-поездов с гидропередачей предназначено для пуска и управления дизелем, передачей и вспомогательным оборудованием, а также сигнализации и защиты при аварийных режимах работы. Основная часть электрических машин и аппаратов тепловозов с гидропередачей и электропередачей идентичны. Исключение составляют электростартер, предназначенный для пуска дизеля на тепловозах с гидропередачей, датчики частоты вращения, в качестве которых используются тахогенераторы переменного тока с ротором — постоянным магнитом и отдельные аппараты. [c.207]

Так как в двигателе Стирлинга осуществляется замкнутый рабочий цикл, то основная часть теплоты, отдаваемая холодному источнику, отводится в охладитель. На рис. 22 и 23 приведены сравнительные диаграммы, характеризующие относительную величину отдельных составляющих теплового баланса для дизеля и двигателя Стирлинга. Можно считать, что суммарное количество теплоты, отданное в охлаждающую среду в охладителе и потерянное с отработавшими газами, для двигателей обоих типов почти одинаковое. При этом в двигателе Стирлинга в охлаждающую воду отводится приблизительно в 2 раза больше теплоты, чем в дизеле. Таким образом, в двигателе Стирлинга производительность системы охлаждения также должна быть вдвое выше. Добиться этого можно только пу- [c.112]

Механизмы крана также имеют гидравлический привод высокого давления (до 32 МПа). Механизмы лебедок состоят из одного или двух гидромоторов, планетарных редукторов, встроенных в барабаны, колодочных или дисковых тормозов. В качестве первичных двигателей используют дизели, при этом на кранах большой грузоподъемности устанавливают два дизеля один - на шасси - для передвижения и привода насосов, питающих гидроцилиндры выносных опор, второй - на поворотной платформе - для привода гидромоторов крановых механизмов и гидроцилиндров подъема стрелы и выдвижения ее секций. В приводе кранов чаще используют двухпоточные насосы, обеспечивающие совмещение рабочих движений, а также широкий диапазон их скоростей за счет совмещения подачи рабочей жидкости двух напорных линий. Силовая установка включает также электрогенератор и аккумуляторную батарею напряжением 24 В для запуска основного двигателя, освещения и питания электроэнергией контрольно-предохранительной и другой аппаратуры. Управляют краном из кабины, расположенной на поворотной части. Возможно также дистанционное управление. [c.179]

В речном флоте двигатели внутреннего сгорания в настоящее время устанавливаются на всех вновь вводимых в эксплуатацию судах. В морском флоте двигатели внутреннего сгорания также являются основным источником энергии для небольших судов и большей части судов с энергетической установкой мощностью до 20000 кВт. За рубежом на судах устанавливаются двигатели внутреннего сгорания мощностью 29 400 кВт, возможен выпуск дизелей мощностью до 37 500 кВт. Широкому применению дизелей на судах способствует то обстоятельство, что в настоящее время дизели большой и средней мощности могут работать на тяжелом топливе, цена которого на мИровом рынке значительно ниже цены обычного дизельного топлива. В связи с этим использование тяжелого топлива для судовых двигателей будет расширяться. [c.15]

Сечения основных балок представляют собой замкнутый тонкостенный контур из листов 21 (2-образного профиля) и 22. Остальные балки имеют коробчатое сечение и сварены также из листов. Только поперечная часть стяжного ящика имеет открытое сечение, состоящее из лобового 6, нижнего 5 и среднего 7 листов и угольника 8. Ввиду низкого расположения дизель-генератора шкворневая 14, поперечные 12 и 13 балки сделаны изогнутыми (сечение Б—Б и В—В). Кронштейны 23 служат для установки кузова на домкраты. Дизель-генератор установлен так же, как и на тепловозе ТЭЗ. Бак для топлива прикреплен болтами к продольным швеллерам для этой цели несущий лист [c.37]

Консервацию основных узлов тепловоза (дизеля, гидропередачи, компрессора и др. узлов) производят в соответствии с инструкциями заводов-изготови-телей указанного оборудования. Отдельные части капота, через которые могут попадать атмосферные осадки в дизельное помещение, и те детали, которые могут быть повреждены, защищают плотной бумагой или материей (верхние и боковые жалюзи, выпускная труба дизеля, прожекторы, ручки дверей и др.). Блокировочные контакты электрических аппаратов, фланцы гидропередачи, осевых редукторов, а также и другие детали, не имеющие постоянного гальванического или лакокрасочного покрытия, подлежат покрытию консервационными смазками — пушечной смазкой ПВК (ГОСТ 19537—74). Периодически не реже одного раза в месяц законсервированное оборудование осматривают. Выявленные следы коррозии удаляют и восстанавливают консервацию. [c.280]

Консервацию основных узлов тепловоза (дизеля, гидропередачи, компрессора и других узлов) производят в соответствии с инструкциями заводов-изготовителей указанного оборудования. Отдельные части капота, через которые могут погадать атмосферные осадки в дизельное помещение, и те детали, которые могут быть повреждены, защищают плотной бумагой или материей (верхние и боковые жалюзи, выпускная труба дизеля, прожекторы, ручки дверей и др.). Блокировочные контакты электрических аппаратов, фланцы гидропередачи, осевые редукторы, а также другие детали, не имеющие постоянного гальванического или лакокрасочного покрытия, подлежат покрытию консервационными смазками — пушечной смазкой ПБК. Периодически не реже 1 раза в месяц законсервированное оборудование осматривают. Выявленные следы коррозии удаляют и восстанавливают консервацию. По истечении срока консервации тепловоза необходимо произвести переконсервацию его. Помимо контрольных осмотров, выполняют с.по-дующие работы проворот коленчатого вала дизеля без прокачки масла и наружный осмотр всех агрегатов и приборов для выявления коррозии измерение сопротивления изоляции электрических машин перекатку тепловоза по пути для смены точек контакта роликов и беговых дорожек подшипников и предохранения их от коррозии. [c.277]

Базовое шасси машины представляет собой самоходный пневмоколесный агрегат и служит для навешивания и привода основных рабочих органов многоковшового погрузчика (рис. 293). Шасси используется также для навешивания рабочего оборудования снегопогрузчика Д-566. На задней части рамы шасси крепится четырехцилиндровый дизель Д-50 или Д-50Л (Д-60) с системами охлаждения, питания и муфтой сцепления. Двигатель оборудован электростартером с напряжением 12 В и электрофакельным подогревом для пуска при низкой температуре. Управление подачей топлива дублированное педальное ножное и рычажное ручное. Муфта сцепления замкнутого типа однодисковая. [c.318]

Из вертикального канала вода поступает в нижнюю часть водяного пространства блока, куда также отводится и нагретая вода из турбокомпрессора, где она смешивается с общим потоком воды, охлаждающей дизель. Охлаждая в первую очередь менее нагретые нижние части цилиндровых гильз, вода поднимается вверх и омывает более нагретые части, нагреваясь при этом сама. Из блока цилиндров через 48 водоперепускных отверстий (по восьми отверстиям вокруг каждого цилиндра) вода поступает для охлаждения крышек цилиндров, а затем по патрубкам, прикрепленным к каждой крышке со стороны выпускных коллекторов, отводится в водяной коллектор дизеля. Из коллектора основной поток воды по присоединенному к нему трубопроводу идет на охлаждение в водяные секции 38 и 40 холодильной камеры. Часть воды из верхней точки трубопровода через кран 5 отводится в расширительный бак / для удаления находящегося в воде воздуха. Наличие воздуха в системе недопустимо, так как, собираясь в верхних точках, он может образовывать паровоздушные пробки, препятствующие проходу охлаждающей воды. [c.80]

Остов — это основа конструкции дизеля, состоящая из неподвижных элементов. Эти элементы жестко связаны между собой в единую систему, нагруженную силами давления газов и силами инерции движущихся частей. Конструкция остова обеспечивает жесткость дизеля, удобство разборки, сборки и осмотра деталей кривошипно-шатунного механизма и вкладышей, а также весовые и габаритные требования к дизелю. Достаточная жесткость остова — основное условие надежной и долговечной работы дизеля. [c.87]

С основным контуром смазки дизеля связаны и другие части системы контуры тонкой очистки масла и прокачивания его перед пуском, а также контур смазки редукторов и т. д. [c.143]

Основные узлы экипажа. К экипажной части тепловоза относятся те его узлы и конструкции, которые служат для размещения дизеля, передачи и вспомогательного оборудования, а также для создания (во взаимодействии с рельсами) силы тяги, для передачи горизонтальных усилий (тяговых и тормозных) к составу, а вертикальных нагрузок — на рельсы. Конструкция экипажа является, таким образом, одновременно основанием для всей силовой установки тепловоза и механизмом для реализации силы тяги и процесса движения. [c.285]

Причины возникновения пожаров на тепловозах связаны с возможными повреждениями дизеля или электрического оборудования, а также с неправильным их обслуживанием. Дизель сам по себе представляет объект повышенной опасности ввиду высоких температур его основных узлов и наличия в его системах горючих материалов (топливо, масло) и возможности их утечек. Однако причиной загорания может служить только какое-либо нарушение его нормального технического состояния. Так, пробой газов в картер (из-за прогорания днища поршня) может привести к взрыву паров масла и выбросу его из картера в дизельное помещение. Опасным в пожарном отношении является попадание масла при неисправностях в системе смазки на неизолированные части выпускных коллекторов и глушителей дизеля, имеющих высокую температуру. [c.342]

Понижение коэффициента а позволяет уменьшить проходные сечения впускных и выпускных органов и трубопроводов, размеры турбин и компрессоров, т. е. благоприятно сказывается также на массовых и габаритных показателях комбинированных двигателей. Одновременно при работе с более низкими коэффициентами а повышается максимальная и средняя температура цикла и температура выпускных газов, что приводит к росту теплонапряженности основных деталей поршневой части и газовых турбин. Кроме того, при пониженных величинах а возрастают требования к протеканию процесса смесеобразования и сгорания в дизелях. [c.254]

Карбюраторные двигатели вследствие де-фнцнтиости потребного для них горючего применяются в основном в качестве транспортных. Однако для самых маломощных установок (1. ] л. с.), потребность в коюрых особенно велика для механизации инженерных войск, часто также применяют карбюраторные двига. гели, более легкие и простые по конструкции и в эксплоатации, чем дизели. [c.475]

Уменьшение температурного перепада воды в дополнительном контуре снижает термические нагрузки в воздухоохладителях и секциях холодильника. При этом отпадает также необходимость в сливе воды из системы охлаждения наддувочного воздуха тепловозов с воздушными радиаторами в зимнее время, практикуемая в некоторых депо. При отключении системы охлаждения наддувочного воздуха понижается эффективный к. п. д. на номинальном и близком к нему режимах. Поэтому весьма рациональным является повышение температуры наддувочного воздуха на режимах холостого хода и малых нагрузок. В частности, для дизеля ЮДЮО целесообразна система подогрева наддувочного воздуха за счет утилизации тепла системы охлаждения дизеля (перепуск части горячей воды). Выходящая из дизеля горячая вода по специальному трубопроводу подается в дополнительную холодную систему охлаждения. Давление воды в основной системе на 15—30% больше давления в дополнительной, поэтому горячая вода поступает в холодную систему. Насосом дополнительной системы сразу же смешивается горячая вода с холодной . Для предупреждения перекачки воды из основной системы в дополнительную вентиль, сообщающий полости расширительного бака, должен быть открытым. Даже в случае неисправности вентиля перекачки не произойдет, так как в верхней части перегородки бака имеются отверстия. [c.251]

Из изложенного следует, что при существующей, исторически сложивщейся методике объем и длительность работы по разработке любого стандарта на типы и основные параметры мащин (оборудования) весьма значительны. В случае же разработки стандарта на комплекс машин (оборудования) объем работы и особенно ее сложность несоизмеримо возрастают. Вот почему практически важно так расчленить процесс разработки проектов стандартов, чтобы можно было успешно решать поставленную задачу частями, последовательно. Стандарты первого порядка более всего отвечают этому положению," и они окажутся целесообразными не только при разработке стандартов на комплексы машин и оборудования, но и при разработке обычных параметрических стандартов на типы отдельных видов машин. Например при разработке стандарта первого порядка на типы грузовых автомобилей и тягачей он охарактеризует одновременно условия целесообразной унификации требуемых двигателей. На базе ряда стандартов первого порядка, распространяющихся на все виды автомобилей, тягачей, автобусов, тракторов, самоходных сельскохозяйственных и строительно-дорожных машин, а также многие виды речных, озерных и рейдовых судов, может быть создан единый государственный стандарт на судовые дизели. Нет сомнений в том, что при таком подходе к стандартизации число потребных типоразмеров транспортных дизелей будет во много раз меньше по сравнению с заявками отраслевых организаций. [c.159]

Для создания необходимых режимов внутри грузовых помещений вагоны оборудуют машинным охлаждением, принудительной вентиляцией и циркуляцией воздуха и отопительной системой. Электроснабжение всех потребителей осуществляется от дизель-генератор-ных установок. Во всех вагонах рефрижераторных ноездов и секций энергохолодильные системы в основном одинаковы по принципу устройства и работы, но отличаются различным размещением их по вагонам, конструкцией и лющпостью. Поэтому при заказе той или иной запасной части необходимо, кроме наименования детали, указывать, для какого рефрижераторного поезда или секции требуется эта деталь, а также для какого типа основного узла (например, дизель-генератора, компрессора и т. и.) она предназначается. Иначе запасная часть может оказаться непригодной для ремонтируемого вагона. При заказе запасных частей следует пользоваться номенклатурными тетрадями Запасных частей рефрижераторных поездов и секций , в которых указаны номера чертежей на каждую запасную часть. [c.192]

Для дизельных двигателей основной коррозионной проблемой является кавитационная эрозия. Термин кавитационная эрозия представляет собой наиболее часто применяемое сокращение более правильного термина кавитационная коррозия-эрозия. В действительности коррозия и эрозия представляют собой совершенно различные явления, которые объединены лишь в настоящем контексте. Рассмотрению этой проблемы посвящена обширная литература, включающая статьи Годфри [8, 9] и Пильтц [10], а также книгу Новотного [11], в которой очень хорошо изложены теоретические основы явления кавитации и процессов, приводящих к разрушению материалов. Эта же проблема, применительно к специфичным особенностям втулок цилиндра дизелей, была рассмотрена Джойнером [12]. [c.136]

С 1958 г. поршни варианта 14В стали основным вариантом на дизелях 2Д100. В эксплуатации они выходили из строя в основном из-за трещин в центре днища, против канавок колец и в бонках. Из рис. 6, а видно, что в начальной стадии в центре днища поршня появляется разгарная сетка трещин, а в последующем вдоль оси камеры сгорания развивается продольная трещина. Трещины, возникающие в стенке поршня против бонок и у стыка бурта масляной спирали (рис. 6, б и в) в отличие от поршней вариантов 14А и 14Б, образуются против канавки второго коль11а. Радиальные трещины (рис. 6, г) возникают в бонках поршней варианта 14В, имеющих промежуточные плиты (см. рис. 6, б— отпечаток плиты). В поршнях без плиты трещины возникают в окружном направлении по краям опоры поршня на вставку (см. на рис. 6, в отпечаток прокладки) и, развиваясь от опорной поверхности (рис. 6, д) в сторону головки, часто выходят в канавку первого кольца. В бонках возникают горизонтальные трещины в основании резьбы для шпилек, выходят они также в канавку первого кольца и обнаруживаются при доломе после разрезки поршня. Вокруг бонки (по контуру) развиваются трещины (рис. 6, е), которые приводят к отрыву бонок от боковых стенок и к развитию трещин вдоль оси поршня (рис. 6, ж, з). [c.16]

На дизелях первых партий тепловозов ЧМЭЗ были- установлены поршни с опрыскиванием центральной части днища струей масла, подаваемого по сверлению в шатуне через форсунку диаметром 14 мм. Для снижения степени Сжатия при повышении давления наддува была изменена конфигурация днища поршня и срезан бурт края головки по высоте на 22 мм. Эксплуатационные наблюдения показали, что при такой конструкции поршня резко повышался износ гильз в верхней части и после 100—120 тыс. км пробега в отдельных случаях достигал 1— 1,2 мм. Возрос также износ канавок, особенноу первого кольца. Основной причиной интенсивного износа было попадание струй топлива и касание факелом форсунки поверхностей гильзы, что приводило к выгоранию масла. В связи с этими недостатками с 1969 г. внедрена в серию новая конструкция поршня (близкая к поршню по рис. 29), которая имеет масляное охлаждение со змеевиком в три витка, изготовленным из мягкой стальной трубки с наружным диаметром 15 мм и толщиной стенки 1 мм. Масло в змеевик подается через сверление в шатуне и мае-" ляную полость в пальце. После охлаждения поршня масло стекает в картер через жиклер диаметром в 8 мм. Одновременно вл оловке порш-54 [c.54]

Нанесение покрытия и подслоя чаще всего производят плазменным способом [40]. Считается, что сцепление керамического покрытия с подслоем, а подслоя с основным металлом поршня имеется только механическое. Вследствие этого прочность сцепления в значительной степени зависит от качества подготовки поверхности поршней перед нанесением покрытий. Толщина покрытия, которая может длительно работать на поршне без отслоения, зависит от величины напряжений, возникающих в нем при нанесении, уровня рабочих напряжений, конфигурации камеры сгорания, наличия вьсточек и острых углов, а также от технологических факторов. Величина напряжений, возникающих в покрытии на дизеле, зависит от перепада температуры в нем, а также от различий в коэффициентах линейного расширения покрытия, подслоя и материала поршня (см. табл. 22 и 35). Учитывая напряженное состояние, конструктивные и технологические факторы, на головки поршней наносят покрытия толщиной 0,4—0,6 мм. При заданной толщине покрытия эффективность в снижении теплового состояния поршня определяется прежде всего коэффициентами теплопроводности керамики, которые до последнего времени еще мало исследованы. Данные, имеющиеся в литературе, по характеру изменения этого коэффициента от температуры, влиянию пористости и т. п. часто [c.122]

Охлаждение дизеля водяное принудительное по двум замкнутым контурам. Водой охлаждаются основные детали дизеля, соприкасающиеся с газами, за исключением коллекторов выпускных газов, которые не охлаждаются, чтобы сохранить более высокую температуру для повышения мощности турбокомпрессоров, В системе водяного охлаждения предусмотрены два водяных насоса. Один из насосов (первого контура) подает воду в полость блока 17 с левой и правой стороны. Вода поступает в полость, ограниченную верхним и средним опорными поясами втулок 18 цилиндров (в наиболее нагретую часть). Из водяной полости блока вода через восемь отверстий по трубкам перетекает в днище 6 крышки цилиндров, из днища по двум отверстиям в крышку 7, затем по двум отверстиям в водяные коробки, трубопровод, секции холодильника, а от них к водяному насосу и цикл повторяется снова. Водяной насос первого контура также подает воду в турбокомпрессоры для охлаждения выпускных корпусов и газовых улиток. Насоо второго контура нагнетает воду в водяные полости холодильника наддувочного воздуха и теплообменника масла, а из них поступает в секции холодильника. [c.92]

Верхний и нижний коленчатые валы дизеля связаны между собой при помощи вертикальной передачи (рис. 65), основными элементами которой являются две большие конические шестерни 9 со спиральными зубьями, изготовленные из стали 12ХНЗА. Шестерни 9 призонными болтами прикреплены к фланцам верхнего и нижнего коленчатых валов и находятся в зацеплении с малыми коническими шестернями 8, которые на шпонках насажены на верхний вертикальный вал 14 и нижний 26. Верхний и нижний вертикальные валы соединены торсионным валом 3 прн помощи шлицевого соединения. Нижний вал 26 пустотелый, внизу внутри вала имеются шлицы. В середину вала вставляют торсионный вал 3, который на конце имеет также шлицы. С верхни.м валом 14 торсионный вал связан через шлицевую втулку 22 шлицевой муфтой. 2/, которая болтами скреплена со ступицей 18, насаженной на шпонке на конусную часть верхнего вала 14 и закреплена гайкой 19. Торсионный вал от осевого перемещения фиксируется гайками 20 и 27. [c.144]

Производственные процессы на ремонтных заводах и в локомотивных депо определяются видом ремонта, конструкцией объекта ремонта, типом, специализацией и кооперированием производства. На заводах капитальный ремонт тепловозов производят с обезличиванием их сборочных единиц (обезличенный ремонт), когда в процессе сборки на раму тепловоза (несущий кузов) монтируют не те составные части, которые были сняты с него при разборке, а другие, заранее отремонтированные. Основные сборочные единицы тепловоза, такие, как дизель-генератор, тележки, тяговые электродвигатели, редукторы, секции радиатора и др., также ремонтируют с обезличиванием сборочных единиц и деталей. Текущие ремонты ТР-2 и ТР-3 тепловозов в наиболее оснащенных локомотивных депо выполняют смешанным методом. Основные сборочные единицы тепловоза обезличивают, но при ремонте самих сборочных единиц в большинстве случаев их детали восстанавливают и ставят на прежние места (необезличенный ремонт). [c.27]

Около 11 тыс. промышленных предприятий страны располагают собственным парком локомотивов, для которого характерны многосерийность машин, разбросанность их мелкими группами, недостаточная оснащенность ремонтной базой и, как следствие, большие простои в ремонте и высокая стоимость работ по сравнению с магистральным транспортом Министерства путей сообщения. Простои локомотивов в ремонте на промышленных предприятиях составляют до одного месяца, тогда как в системе Министерства путей сообщения они не превышают 4—5 суток. Передовой агрегатный метод ремонта со специализацией ремонта (в одном депо —одна серия тепловозов) только за счет сокращения времени простоя тепловоза в ремонте и в ожидании его высвободил бы для работы на промышленном транспорте по самым скромным подсчетам 500—700 локомотивов [47]. Однако внедрение этого метода требует создания на ремонтных базах переходных комплектов основных узлов и агрегатов (дизель, передача, тележки и т. д.), а также получения от заводов-изготовптелей тепловозов запасных частей и комплектующих узлов. [c.12]

Монтажный кран МКП-16 грузоподъемностью 16 т (рис. П-47) предназначен для строительно-монтажных работ, а также для погрузки и разгрузки штучных грузов. Кран стреловой, самоходный, полноповоротный, на пневмоколесном ходу, с дизель-механическим приводом. Основная стрела крана (длиной 10 м) с помощью вставок длиной 5 и 8 л может быть удлинена до 15, 18 и 23 м. Стрела длиной 23 м имеет жесткий гусек, позволяющий увеличить подстреловое пространство. Наибольшая масса перевозимого груза на основной стреле при расположении ее вдоль оси ходовой части—16 г при скорости крана не более 5 км/ч. Без выносных опор можно поднимать грузы только со стрелами длиной 10, 15 и 18 лг. В ходовой части крана применены детали и узлы автомобиля ЗИЛ-157, КрАЗ-219 и ЗИЛ-130. Все механизмы крана приводятся в действие механическими передачами от дизельного двигателя. Кран работает только с одной крюковой обоймой грузоподъемностью 16 т. Крюковая обойма имеет блок и серьгу в верхней части, что обеспечивает одинарную, двух- и трехкратную запасовки грузового каната -в соответствии с длиной стрелы. Кран оборудован ограничителем грузоподъемности. [c.131]

Все это приводит к затруднению запуска и жесткой работе двигателя. На сильно облегченном топливе эффективность работы дизеля снижается даже тогда, когда воспламеняемость его повышена за счет добавления присадки. В основном это обусловлено образованием переобогащенной смеси вблизи форсунки и сильным объединением Б остальной части камеры сгорания. Наоборот, топливо утяжеленного фракционного состава хотя и имеет очень малый ПВЗ, однако из-за недостаточной температуры в камере холодного двигателя, особенно при отрицательных температурах, также затрудняется (рисунок 25). [c.159]

Размещение основного электрооборудования на тепловозе 2ТЭ116 показано схематично на рис. 106. Главная рама и кузов тепловоза опираются на две трехосные тележки, на которых установлены тяговые электродвигатели 21, имеющие опорно-осевую подвеску, и валы их якорей связаны шестернями с осями колесных пар. В нишах под рамой по обеим сторонам тепловоза расположены аккумуляторные отсеки 20. В них установлена аккумуляторная батарея 48ТН-450, осмотр и демонтаж которой производятся снаружи тепловоза. Внутри кузова тепловоза находятся дизель-генератор 1А-9ДГ, основное и вспомогательное электрооборудование. Дизель-генератор состоит из дизеля 33 и тягового генератора 43, установленных в центральной части дизельного помещения на общей поддизельной раме. Якорь синхронного генератора приводится во вращение непосредственно от коленчатого вала дизеля через муфту пластинчатого типа. На специальных лапах станины генератора установлены и закреплены возбудитель 30 и стартер-генератор 42. Якори их также приводятся во вращение коленчатым валом дизеля посредством привода распределительного вала дизеля и валопроводов. Над дизель-генератором на крыше кузова установлен вентилятор 10 с электродвигателем для вентиляции дизельного помещения. [c.187]

Главная рама. Она является основанием для размещения силовой установки и вспомогательного оборудования, а также передает продольные тяговые усилия от ведущих осей к составу. Основными силовыми элементами главной рамы (рис. 1.5) являются хребтовые двутавровые балки высотой 450 мм, верхняя и нижняя полки которых усилены приваренными полосами. Горизонтальные настильные листы толщиной от 4 до 14 мм имеют вырезы для монтажа оборудования. В средней части рамы расположен поддон для установки дизель-генератора. Наружный контур рамы имеет обносные швеллеры, к которым крепится кузов. Концы хребтовых балок связаны при помощи стяжных ящиков, отлитых из специальной стади. В них размещены фрикционные аппараты ударнотяговых средств. К нижнему листу рамы приварены усиливающие [c.8]

Для восприятия веса оборудования, находящегося в кузове тепловоза, передачи тягового усилия, тормозных сил, динамических и ударных нагрузок, возника10Щих при движении тепловоза, предназначена рама тепловоза (рис. 73). Основными несущими элементами рамы являются две хребтовые балки 18 и 22, выполненные из двутавров. Двутавры усилены приваренными к нижним и верхним полкам полосами и скреплены стяжными ящиками 2 и 8, которые приварены к нижним усиливающим полосам. К задним и передним торцам хребтовых балок приварены лобовые листы, в которые стяжные ящики упираются своими буртами. Стяжные ящики представляют собой литые пустотелые конструкции и служат для размещения автосцепок I. Для увеличения жесткости рамы хребтовые балки соединены между собой поперечными диафрагмами. В средней части рамы в месте ее наибольшего нагружения (установка дизеля, бака для топлива, аккумуляторных батарей) в раму для увеличения ее несущей способности вварены две фермы 13 и 20. Каждая ферма представляет собой коробчатую сварную конструкцию трапециевидной формы, разделенную диафрагмами на отсеки, в которых выполнены ниши для аккумуляторных батарей. Ниши закрываются крышками 5. По периметру рамы (по двум боковым сторонам) к кронштейнам, хребтовым балкам, а также к фермам приварен обносной швеллер 16. К передней части рамы приварен обтекатель 9. [c.139]

Статистические данные по работе дизелей ЮДЮО тепловозов 2ТЭЮЛ на режимах холостого хода как во время движения, так и в период прогревов при стоянках (на тракционных путях в депо) показывают, что расход топлива составляет 10—12% общего расхода. Работа дизелей на малых нагрузках также составляет значительную часть эксплуатационных режимов. Поэтому, очевидно, существенно важен анализ основных параметров работы и характеристик рабочего процесса на этих режимах. [c.244]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...