Экипажная часть тепловоза

Тепловоз ТУ5 мощностью 400 л. с. также предназначен для вождения поездов и выполнения маневровой работы на железных дорогах узкой колеи. Он создан на базе экипажной части тепловоза ТУ4 и имеет с ним значительное количество взаимозаменяемых узлов и деталей (тележки, осевые редукторы, холодильники, узлы и агрегаты вспомогательного оборудования, узлы тормозной системы и Др.). [c.10]

Ежесменный уход. До пуска дизеля проверяют уровни воды, масла и топлива, осматривают экипажную часть тепловоза. После пуска дизеля проверяют на слух работу дизеля, показания прибо- [c.178]

Тепловоз ТУ5 мощностью 400 л. с. также предназначен для вождения поездов и выполнения маневровых работ на железных дорогах узкой колеи. Он создан на базе экипажной части тепловоза ТУ4 и имеет с ним значительное количество взаимозаменяемых узлов и деталей. [c.6]

Вес основных узлов и деталей экипажной части тепловозов в кг [c.227]

К экипажной части тепловоза и его кузову относятся главная рама, на которой размещена силовая установка, тележки с тяговыми электродвигателями, автотормозное оборудование, рессорное подвешивание, буксы, тягово-ударные приборы, песочница, баки для хранения топлива, кабина управления. [c.124]

Экипажная часть тепловоза [c.90]

Технические осмотры предназначены для проверки состояния экипажной части тепловоза с целью обеспечения безопасности движения поездов, а также проверки состояния ответственных узлов дизеля, механизмов, электрического и вспомогательного оборудования тепловоза. . [c.27]

Значительные эксплуатационные и экономические преимущества обусловлены также уменьшением объема работ по осмотру и ремонту двигателей. В асинхронных двигателях с короткозамкнутым ротором отсутствуют щетки и контактные кольца или коллектор, т. е. элементы, наиболее подверженные повреждению в тяговых двигателях постоянного тока. Уменьшение массы тяговых машин и габаритов тяговых двигателей позволяет усовершенствовать и экипажную часть тепловоза. Динамическое воздействие на путь уже при существующем выполнении ходовых частей тепловоза за счет свойств асинхронного двигателя уменьшается на > 50%. [c.248]

В 1961 г. для усиления контроля за состоянием экипажной части тепловозов был введен ежесуточный технический осмотр магистральных тепловозов силами ремонтного персонала депо. Впервые была произведена дифференциация межремонтных периодов в зависимости от уровня надежности и интенсивности загрузки тепловозов. [c.13]

При технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 и ТО-3 предусмотрены операции по контролю состояния, ревизии, очистке, креплению, регулировке и т. п. для поддержания исправности и работоспособности тепловоза, уменьшения изнашивания деталей и обеспечения безопасности движения. Так, например, при ТО-2 контролируют экипажную часть тепловоза, особенно сборочные единицы и детали, связанные с безопасностью движения, производят ревизию тяговых электродвигателей. При ТО-3 и текущем ремонте ТР-1, кроме работ, выполняемых при ТО-2, подвергают проверке и ревизии основные сборочные единицы дизеля — цилиндры и поршни, подшипники коленчатого вала, вертикальную передачу, турбокомпрессор и воздуходувку, форсунки, очищают фильтры контролируют состояние тягового генератора и вспомогательных электрических машин и электрической аппаратуры и т. п. При ремонте ТР-1 некоторые сборочные единицы при необходимости подвергают ремонту со съемкой с тепловоза. [c.15]

Абразивное изнашивание материала получается в результате режущего или царапающего действия на него твердых частиц, находящихся в свободном или закрепленном состоянии. Абразивному изнашиванию подвержены главным образом детали экипажной части тепловоза, щетки и коллекторы электрических машин, детали топливной аппаратуры дизеля и др. [c.52]

Окислительное изнашивание — химическая реакция, происходящая при воздействии на материал кислорода или другой окисляющей среды. Окислительному изнашиванию подвергаются детали экипажной части тепловоза, части кузова и др. [c.52]

С целью уменьшения запыленности воздуха в цехах локомотивы перед постановкой на ремонт обмываются и очищаются. Рядом с цехом профилактического осмотра и малого периодического ремонта тепловозов на открытой площадке смонтированы обмывочно-продувочные устройства, где обдуваются электрическая аппаратура высоковольтных камер, главные генераторы и секции холодильника. Для облегчения процесса обдувки холодильника установлены стационарные высокие платформы. Для обмывки кузовов и экипажной части тепловозов применяется щеточно-душевое устройство. [c.204]

Современная тенденция в разработке средств проверки сложных агрегатов тепловоза сводится к созданию универсальных автоматических устройств. Для технической диагностики тепловозов широко применяют электронно-вычислительные машины. Сбор данных о состоянии тепловоза производят во время его нормальной эксплуатации. Для этого на локомотив устанавливают целый ряд датчиков, информация от которых записывается на магнитную ленту. После записи эту ленту помещают в ЭВМ, которая по определенной программе обрабатывает данные датчиков и выдает полную информацию о необходимых работах во время очередного ремонта по дизелю, передаче, вспомогательному оборудованию и экипажной части тепловоза. [c.160]

Экипажная часть тепловоза состоит из листовой сварной рамы, двух колесных пар с роликовыми буксами и двойного рессорного подвешивания. Тормоз тепловоза — колодочный, двусторонний с пневматическим и ручным приводами. Для управления тормозами прицепного состава на тепловозе предусмотрен кран мащиниста. [c.77]

Глава XII. ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ ТЕПЛОВОЗОВ [c.115]

Экипажные части тепловозов различают по [c.115]

Е26 Экипажные части тепловозов. — М. Машиностроение, 1987. — 136 с. ил. [c.2]

Рассмотрены особенности конструкций экипажных частей тепловозов, их эксплуатационная надежность, приведен расчет динамических нагрузок от ко лебаний необрессоренных н обрессоренных частей Даны рекомендации по выбору рациональных характеристик экипажной части. [c.2]

Важное значение имеет изучение совместных колебаний КМБ и верхнего строения пути с учетом их упруго-диссипативных характеристик, как многомассовых систем с сосредоточенными или распределенными параметрами. Наряду с этим следует проводить оценку источников возбуждения колебаний экипажных частей тепловозов. [c.41]

Применяют в основном две модели пути дискретную, по которой характеристики пути учитываются в виде приведенных к колесу сосредоточенных масс, упругости и демпфирования континуальную, по которой путь моделируется балкой на сплошном упругом основании с распределенными массой и силой трения. Верхнее строение пути рассчитывают как балку бесконечной длины на сплошном упругом основании, поэтому и в динамических расчетах показателей качества экипажных частей тепловозов при учете пути в виде континуальной модели представляется возможным выявить важные особенности колебательного процесса системы тепловоз — путь по сравнению с дискретной моделью и получить результаты, соответствующие реальным условиям взаимодействия тепловоза и пути. [c.65]

Для улучшения виброзащиты экипажной части тепловоза и уменьшения воздействия необрессоренных частей на путь создаются и применяются различные системы тяговых приводов. Рассмотренные выше конструкции опорно-центрового и опорно-рамного тяговых приводов обеспечивают различную степень упругой связи ТЭД с колесной парой и снижение динамического воздействия тепловоза на путь. [c.78]

Одним из важных вопросов проектирования экипажной части тепловоза является выбор основных характеристик рессорного подвешивания статического прогиба и демпфирования. Проведенные исследования позволили разработать рекомендации по выбору статического прогиба, однако еще не отработана конструкция фрикционных демпферов. Таким образом, выбор рационального сочетания упругих и диссипативных характеристик для тепловозов следует провешить на основе результатов опыта и расчетов. [c.90]

Эффективность указанных изменений подтверждена результатами путевых испытаний в кривой / = 625 м кромочные напряжения снизились на 50—67 МПа при скорости 1) 80 км/ч. По результатам проведенных испытаний осуществлена модернизация экипажной части тепловоза и скорость движения в кривых малого радиуса увеличена на 10—20 км/ч. [c.113]

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ НАДЕЖНОСТЬ ЭКИПАЖНЫХ частей тепловозов [c.121]

Опыт эксплуатации экипажных частей тепловозов, аналитические и экспериментальные исследования их динамических качеств позволяют прогнозировать направления конструктивных решений тележек нового поколения тепловозов. Перспективные конструкции экипажных частей должны удовлетворять следующим основным требованиям [c.133]

Необходимо отметить, что, гороря о силах основного сопротивления локомотивов, обычно рассматривают силы сопротивления, возникающие при перемещении локомотива как любой повозки, т. е. возникающие в его экипажной части. Тепловозы и электровозы можно представить в виде таких повозок при разъединенных зубчатых передачах от тяговых электродвигателей к движущим осям. Поэтому основное удельное сопротивление локомотива ии о часто называют удельным сопротивлением локомотива как повозки. [c.67]

Необходимо осмотреть и проверить крепление всех узлов и механизмов тепловоза, электрооборудования, тормозного оборудования и экипажной части тепловоза. В том случае, если дизель перед пуском длительное время не работал (более суток), следует открыть индикаторные краны на всех цилиндрах и провернуть коленчатый вал дизеля на 5—10 оборотов специальным ключом и убедиться в легкости его вращения. Затем провернуть коленчатый вал стартером в течение 5—6 с при открытых индикаторных кранах для удаления влаги, конденсата и накопившейся грязи из цилиндров. Убедиться, нет ли воздуха в топливной системе, для чего при включенном топливоподкачйвающем насосе открыть краники на фильтрах и пробку на топливном насосе дизеля. После того как топливо начнет выходить без пузырьков воздуха, пробку и краники закрыть. [c.251]

Экипажная часть тепловоза. Кузов тепловоза цельнонесущий, ферменно-раскосного типа. Рама кузова, каркасы боковых стенок, кабин и крыш представляют собой единую сварную конструкцию, воспринимающую статические и динамические нагрузки. Монтаж и демонтаж оборудования производятся через съемные люки крыши кузова. Часть окон, расположенных в люках крыши, выполнены открывающимися, что позволяет вентилировать дизельное помещение, а через специальное окно, обозначенное надписью, выходить на крышу кузова. [c.18]

Тяговые электродвигатели 20 крепятся к поперечным балкам рамы тележки в трех точках. Для этого с одной стороны остов электродвигателя имеет две лапы 19, а с другой к нему крепится кронштейн 21, опирающийся на поперечную балку тележки в одной точке. Ведущая шестерня тягового редуктора, насаженная на конец вала электродвигателя, приводит во вращение зубчатое колесо, закрепленное на полом валу. От полого вала при помощи эластичных муфт вращающий момент передается на оба колеса колесной пары. Полый вал вращается в мо-торно-осевых подшипниках тягового электродвигателя, поэтому его вес и вес зубчатого колеса передаются на раму тележки. Ось колесной пары проходит внутри полого вала с номинальным зазором 35 мм, исключающим касание этих деталей при колебаниях экипажных частей тепловоза. Благодаря опорно-ра.мному подвешиванию тяговых электродвигателей, редукторов и полых валов значительно уменьшена масса необрессоренных частей тепловоза, что снижает динамические воздействия экипажа на путь и значительно улучшает условия работы тяговых электродвигателей. [c.18]

По конструкции экипажной части тепловозы могут быть тележеч-ного типа, у которых как движущие, так и поддерживающие оси размещены в раме отдельных тележек, соединенных с рамой тепловозов (наиболее распространенная конструкция) с жесткой рамой, в которой расположены все движущие оси. Вес тепловоза, приходящийся на движущие колесные пары, называется сцепным. Если экипаж тепловоза состоит только из движущих колесных пар, то общий вес тепловоза будет равен сцепному весу. [c.8]

Создание тяговых схем и совершенствование систем регулирования. Повышение секционной ющности тепловозов с увеличением тягового усилия при сравнительно небольшом увеличении нагрузки на ось требует наряду с совершенствованием экипажной части тепловоза внедрения опорно-рамной подвески, создания силовых схем и противобоксовочных систем, обеспечивающих высокие значения коэффициента использования сцепного веса. [c.273]

Для накопления эксплуатационного опыта в 1964 г. этот же завод, на базе газотурбинного двигателя газотурбовоза Г1—01, построил два пассажирских газотурбовоза ГП1—001 и ГП1—002 мощностью 3000 л. с. с использованием экипажной части тепловоза ТЭП60. Они прошли испытания на Опытном кольце ЦНИИ МПС и в настоящее время находятся в эксплуатации. Газотурбовозы пробежали с поездами более чем по 500 тыс. км каждый. [c.132]

Произвести осмотр электрических машин и оборудования, расположенных под капотом и в высоковольтн й камере, тормозного оборудования и экипажной части тепловоза. [c.248]

Предлагаемая книга посвящена проблеме выбора рационпль-ных конструкций экипажных частей тепловозов, обеспечиваюнщх снижение динамических нагрузок колес на рельсы и повытснис эксплуатационной надежности экипажных частей. [c.3]

Для уменьшения воздействия тепловозов при малых значениях Н на боковой путь стрелочных переводов проведены исследования различных вариантов экипажной части с целью выбора ее более рациональных характеристик. Было рекомендовано увеличение разбегов осей (у тепловоза уменьшается боковое рамное давление направляюгцих осей). Для усовершенствованной экипажной части тепловоза 2ТЭ121 при Я = 300 м коэффициент / (отношение бокового давления колеса на рельс к вертикальной нагрузке) получен более низким (1,7 вместо 1,86), скорость движения на пути с рельсами Р50 (6) 1840Щ увеличена более чем в 2 раза, при / =600 м для этого же пути возможно движение с конструкционной скоростью. [c.120]

Одно из основных требований, предъявляемых к экипажной части тепловоза, — ее эксплуатационная надежность. Опыт эксплуатации тепловозов свидетельствует о надежной работе унифицированных тележек грузовых тепловозов 2ТЭ116 они не нуждаются в ремонте почти до 400 тыс. км пробега тепловоза, когда после 400—600 тыс. км пробега производится разборка экипажной части Современной тенденцией является сведение к минимуму те- [c.121]

Колесные пары тепловоза воспринимают и передают на рельсы массу кузова и тележек со всем оборудованием, а также собственную массу с деталями, смонтированными непосредственно на колесных парах (неподрес-соренную). При движении тепловоза каждая колесная пара, взаимодействуя с рельсовой колеей, воспринимает удары от неровностей пути и направляющие силы и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, колесной парой передается вращающий момент тягового электродвигателя, а в месте контакта колес с рельсами реализуется сила тяги и торможения. Значение и характер воздействия статических и динамических сил зависят от условий движения и состояния рельсового пути, конструкции и параметров ходовой экипажной части тепловоза. [c.261]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...