Зазор между колесом и элементами

Рис. 2.6. Минимально допустимые зазоры между колесом и элементами

Зазор между колесом и элементами шасси 155 (рис. 2.6) [c.413]

Неизбежные зазоры между вращающимися и неподвижными элементами ступени и разность давлений по обеим сторонам этих зазоров приводят к тому, что часть пара проходит через них, не участвуя в рабочем процессе. Это обстоятельство является причиной потерь энергии от утечек в ступени. Пусть расход газа через направляющий (сопловой) аппарат ступени равен /й . Тогда утечки газа через зазоры /йу , не отдавая энергии лопаткам рабочего колеса, уменьшают техническую работу на величину my L, где L — работа, отнесенная к единице массы. Поэтому потери энергии от утечек газа в расчете на единицу массы составят [c.101]

После этого проверяют и заносят в формуляр размер радиального зазора между корпусом и каждой лопаткой рабочих колес в четырех положениях по окружности и степень износа элементов ходовой части, носков и закрылков направляющих аппаратов, брони, лопаток и спрямляющего аппарата. Затем проверяют и заносят в формуляр размер торцевого зазора с обеих сторон между цилиндром каждого рабочего колеса и обтекателем. [c.198]

Механические копиры весьма эффективны в аппаратах тракторного типа, так как копирующим элементом в этом случае является весь сварочный аппарат. На рис. 8-27 показаны различные настройки широко распространенного трактора ТС-17-Р. При настройке а ходовая тележка трактора опирается на четыре колеса. В настройке б передние колеса заменены двумя клиновидными роликами, размещенными в зазоре между кромками и прижатыми к изделию весом трактора. При сварке угловых швов точное направление электрода может быть достигнуто при условии копирования обеих деталей, образующих угол. При сварке в лодочку это достигается заменой одного из передних колес копирным роликом и установкой на уровне задних колес бокового упорного ролика (настройка в). При сварке наклонным электродом (настройка г) прижим трактора к вертикальной стенке достигается вследствие некоторого перекоса ходового механизма в сторону направления сварки. Трактор как бы наезжает на вертикальную стенку, прижимаясь к ней, и движется с некоторой горизонтальной пробуксовкой роликов. [c.405]

Для червячных передач по единому для зубчатых передач с цилиндрическими колесами принципу установлено 12 степеней точности по показателям кинематической точности, плавности работы и контакта зубьев червячного колеса с червяком. Предусмотрено шесть видов сопряжений и восемь допусков но показателям бокового зазора. Некоторые из показателей точности являются специфическими для этих передач. К ним относится отклонение осевого шага червяка представляющее собой в сочетании с отклонением шага червячного колеса кинематическую погрешность элемента червячной пары (червяка, колеса) при его повороте на один номинальный угловой шаг, соответствующий при одновитковом червяке повороту на один оборот. Затем еще можно указать отклонение межосевого угла червячной передачи /е которое является разностью между действительным и номинальным межосевыми углами червячной передачи и выражается линейной величиной на ширине зубчатого червячного венца колеса. [c.127]

При этом ход штока амортизатора зависит от передаточного отношения t р. При заданной высоте шасси и обжатии амортизаторов и колес до максимальных значений должны обеспечиваться зазоры между элементами конструкции вертолета и поверхностью посадочной площадки. [c.282]

Взаимное расположение разноименных профилей, характеризуемое положением исходного контура, определяет боковой зазор между нерабочими профилями зубьев, один из важнейших конструктивных элементов зубчатого колеса и передачи в целом. [c.448]

Наиболее распространенными дефектами рулевого управления являются износы в шарнирных соединениях рулевых тяг и рабочих пар червяк—ролик или шестерня— рейка в рулевом механизме, а также износы подшипников. Следствием этих дефектов является повышенный люфт рулевого колеса и посторонние щелчки и стуки при вращении рулевого колеса. И если естественный износ рабочих пар рулевого механизма может быть устранен регулировкой зазора между элементами пары, то при чрезмерном износе и во всех остальных случаях требуется снятие механизмов рулевого управления для их разборки и ремонта. [c.262]

В большинстве случаев зубообработки, особенно при обработке колес с шевингованием и шлифованием зубьев, желательно ограничение радиального зазора между центрирующей поверхностью установочного приспособления и центрирующей технологической базой колеса. Для этого обычно применяются разжимные центрирующие элементы в установочных приспособлениях. [c.113]

При установке валов с зубчатыми колесами в корпус обычно зацепление удовлетворяет техническим требованиям, если все элементы собираемого узла выполнены в пределах установленных допусков. Однако и при этом условии могут возникнуть дефекты зацепления в результате неблагоприятного сочетания отклонений, каждое из которых находится в пределах допуска. Наиболее типичными дефектами зацепления являются а) преувеличенный зазор между зубьями по всему венцу в результате наибольшего отклонения в плюс расстояния между осями зубчатых колес и наибольшего отклонения в минус толщины зубьев б) недостаточный зазор между зубьями по всему венцу при наименьшем предельном расстоянии между осями и наибольшей предельной толщине зубьев в) неравномерный зазор между зубьями как результат эксцентричности начальной окружности зубьев относительно оси вращения и неравномерной толщины зубьев одного из колес г) биение по торцу зуба при зацеплении зубчатого колеса в результате перекоса оси отверстия колеса и оси гнезда корпуса. [c.451]

Окончательный контроль основных элементов червячной пары производится комплексной проверкой (рис. 45). Такой проверкой определяются правильность межосевого расстояния, пятна касания (по краске), бокового зазора между витками червяка и зубьями червячного колеса. [c.105]

Когда при отпускании тормоза (рис. 111, б) будет пройдена граница упругой части хода, элементы конусной муфты 1 снова входят в зацепление. Во время следующей лишней части хода зубчатая рейка 4, нагруженная пружиной, вращает червяк 2 через работающую при этом вращательном движении муфту 1. Червяк 2 поворачивает червячное колесо 3 и вместе с ним вал кулака настолько, чтобы установилась правильная величина зазора между тормозной накладкой и тормозным барабаном и, тем самым, нужный ход поршня в тормозном цилиндре. При торможении с нормальным зазором тормозная накладка прилегает к тор-302 [c.302]

Суммарный зазор между тормозными колодками и поверхностью катания колес 28-1-8 мм. Допускается неравномерное распределение зазоров с суммированием их в одном месте при условии свободного перемещения элементов рычажно-тормозной передачи. [c.61]

Безрельсовые аппараты. Эти аппараты используются для сварки вертикальных швов большой длины. Сварочный аппарат такого типа состоит из двух тележек, ведущей и холостой, которые расположены по обе стороны свариваемого стыка. Зазор в стыке должен быть не менее 12 мм и должен оставаться постоянным по всей длине свариваемых элементов. Обе тележки автомата связаны между собой специальными плоскими тягами, проходящими через зазор. Тяги соединены с мощными пружинами, которые зажимают изделие между тележками и создают необходимое сцепление между колесами тележки и изделием. На ведущей и холостой тележках закреплены медные охлаждаемые водой ползуны. Широкое применение получили безрельсовые аппараты А-306 и А-340. [c.58]

Если между подшипником и колесом или элементом открытой передачи, муфтой устанавливают распорную втулку, то переходный участок между ступенями выполняют галтелью. При этом между буртиком вала и торцем втулки должен быть предусмотрен зазор С (см. рис. 10.13 10.4, е 10.6, ). [c.172]

Тормоз должен не накапливать тепло, а как можно интенсивнее его отдавать. Это усложняется тем, что у современных автомобилей обтекаемой формы колеса и тормоза часто закрываются элементами кузова и крыльев, вследствие чего ухудшается естественный обдув. К этому нужно добавить, что условия теплоотдачи ухудшаются при применении колес малого диаметра, но с большим сечением шин, так как при этом зазоры между тормозным барабаном и ободом сводятся до минимума. [c.506]

При установке валов с зубчатыми колесами в корпус зацепление удовлетворяет техническим требованиям, если все элементы соединения выполнены в пределах допусков. Однако и при этом условии могут возникнуть дефекты зацепления в результате неблагоприятного сочетания отклонений, каждое из которых находится в пределах допуска. Наиболее типичными дефектами зацепления являются а) увеличенный зазор между зубьями по всему венцу в результате [c.374]

Точность наладки зубофрезерного станка. Точность установки червячной фрезы принимают в соответствии с табл. 4.19. Радиальное биение центрирующей поверхности установочного приспособления на зубофрезерном станке и радиальный зазор между этой поверхностью и базовой посадочной поверхностью заготовки не должны превышать половины значений, указанных в табл. 3.22. При использовании разжимных центрирующих элементов радиальное биение центрирующей поверхности допускается увеличивать в 1,5 раза. Радиальное биение заготовки колеса или вала-шестерни, устанавливаемой на станке, должно соответствовать данным табл. 3.23. Допуск на торцовое биение опорных поверхностей приспособления на зубофрезерном станке не должен превышать значений, указанных в табл. 3.19. [c.68]

Для выявления формы и расположения пятна контакта, а также бокового зазора шестерню в паре с нарезанным колесом устанавливают иа контрольно-об-катном станке на заданные базовые расстояния. При обкатке пары на станке под легкой нагрузкой в обоих направлениях на предварительно покрытых тонким слоем краски (обычно сурик, разведенный в масле) боковых поверхностях зубьев отпечатывается пятно контакта. Боковой зазор между зубьями пары измеряют после остановки станка на четырех зубьях, расположенных на одинаковом расстоянии по окружности, измерительный наконечник индикатора устанавливают на внешнем торце перпендикулярно поверхности зуба. Измерение производят, неподвижно закрепив один элемент передачи (обычно шестерню) и покачивая другой (колесо). [c.306]

После химико-термической обработки в результате деформирования качество зацепления и стабильность размеров зубьев гипоидных и конических колес в значительной степени снижаются. Форма и расположение пятна контакта, уровень шума и боковой зазор между зубьями даже в одной партии зубчатых колес неодинаковы. Поэтому в технологическом процессе изготовления конических зубчатых колес выполняют подбор в пары, который предназначен для определения двух сопряженных элементов — шестерни и колеса, качество зацепления которых соответствует требованиям чертежа. После подбора в пары и достижения требуемого качества шестерня и колесо должны оставаться сопряженными в течение [c.322]

Контроль цилиндрических зубчатых колес проводится по элементам, определяющим кинематическую точность, плавность зацепления, полноту контакта зубьев и боковой зазор между ними. [c.457]

Такими элементами могут быть кольцевые полости между рабочим колесом насоса и корпусом, осевые и радиальные зазоры, отверстия в рабочем колесе и в корпусе, импеллеры, подшипники и т.п. [c.403]

Выполнение вышеперечисленных требований реализуется правильным выбором схемы установки и типа подшипников, наиболее надежных для конкретного способа крепления подшипников в корпусе и на валу, а также посадок подшипников на валу и в корпусных деталях применением надежного стопорения (контровки) резьбовых соединений опор для предотвращения самоотвинчивания гаек в условиях вибрации и ослабления плотного стыка деталей, передающих осевую нагрузку регулированием осевых зазоров подшипников с помощью регулировочных элементов введением прокладок между корпусом и опорами для регулирования зацепления зубчатых колес обеспечением монтажа и демонтажа подшипников без повреждения сопрягаемых поверхностей и элементов подшипников. [c.171]

Элементы зубчатого зацепления цилиндрических колес. Высота зубьев (рис. 3.38) равна радиальному расстоянию между окружностями выступов и впадин. Начальная окружность делит зуб на две части — головку и ножку. Высота головки у колес с внешним зацеплением к = Яе — г, а высота ножки к" = г — полная высота зуба к = к к". Высота головки зуба одного колеса меньше высоты ножки зуба второго, зацепляющегося с ним, благодаря чему образуется радиальный зазор с = к [ — к[ и с = к — к. [c.263]

Схема насоса с опорами вала, работающими на перекачиваемом теплоносителе, и механическим уплотнением вала с чистой запирающей водой представлена на рис. 8.11. Вертикальный вал направляется двумя радиальными дроссельными гидростатическими подшипниками 2 и 8. Нижний подшипник питается горячей водой с напора осевого рабочего колеса 1 при помощи винтового насоса 3 с многозаходными резьбовыми втулками, а слив из подшипника организован на всасывание рабочего колеса по каналам, выполненным в его ступице. Верхний радиальный ГСП питается охлажденной контурной водой от импеллера, выполненного заодно с пятой 7. В подшипниках применима пара трения сталь по стали. Осевая сила воспринимается двухсторонним гидростатическим осевым подшипником, работающим на охлажденном теплоносителе. Элементы, образующие пары трения, изготовлены из силицированного графита. Сегментные самоустанавли-вающиеся колодки снабжены ребрами качания и опираются на рессоры. Для снятия тепла, выделяющегося в осевом и верхнем радиальном ГСП, в корпусе насоса встроен трубчатый холодильник 6. Поток воды из пяты-импеллера сначала попадает на осевой подшипник, затем в верхний рад1 альный ГСП, после чего, проходя через трубчатый холодильник, охлаждается, поступает в зазор между валом и корпусом насоса, снимает тепло с вала и вновь попадает в пяту-импеллер. Такая система циркуляции позволяет поддерживать постоянной температуру (примерно 70°С) в полости пяты, предохраняя тем самым уплотнение вала от воздействия высокой температуры со стороны проточной части ГЦН. Между полостью пяты и проточной частью расположен тепловой барьер, представляющий собой каналы, засверленные в корпусе насоса. Через трубчатый холодильник 6 теплового барьера циркулирует вода промежуточного контура, имеющая на входе температуру примерно 45 °С. В верхней части ГЦН размещено уплотнение вала, представляющее собой блок из трех пар торцовых уплотнений, работающих на холодной запирающей воде. Первая ступень предотвращает протечки запирающей воды в контур с перепадом давления на нем около 2 МПа, вторая ступень предотвращает протечки в атмосферу и работает под полным давлением запирающей воды, а третья ступень является резервной и автоматически включается в работу в случае выхода из строя второй ступени уплотнения. [c.280]

Диагностику тормозов осуществляют, измеряя диагностические параметры, определяющие техническое состояние как всей системы в целом, так и ее элементов. Структурная схема диагностики тормозов с гидравлическим приводом (рис. 103) иллюстрирует связь между механизмами тормозов, основными структурными параметрами их технического состояния и диагностическими параметрами. Часть диагностических параметров характеризует состояние отдельных элементов тормозов, а часть — общую эффективность тормозной системы в целом. По общим диагностическим параметрам (тормозному пути, замедлению, суммарной тормозной силе и ее распределению между колесами автомобиля) осуществляют комплексную диагностику. При помощи поэлементных параметров (ход педали тормоза, остаточное давление в системе гидропривода, зазор между колодками и 6apa6ia-ном и др.) осуществляют углубленную диагностику на уровне механизмов и деталей. Аналогичная структурная схема диагностики может быть составлена и для тормозов с пневматическим приводом. Диагностику тормозов начинают с проверки показателей их эффективности. [c.169]

Второе техническое обслуживание (ТО-2) включает весь объе.м работ ЕО и ТО-1 и дополнительно следующие работы проверку, очистку свечей регулирование зазоров между электродами очистку и регулировку карбюратора проверку и зачистку контактов прерывателя проверку и регулирование зазоров между клапанами и толкателями разборку топливного отстойника промывку сетки и фильтрующего элемента, подшипников ступиц колес замену смазки регулирование подшипников очистку тормозных механизмов и проверку их технического состояния регулировку зазоров в рулевом управлении настройку клапанов в гидросистеме регулирование натяжения цепей подъемника проверку состояния щеток и коллектора генератора зачистку клеммы аккумуляторной батареи затяжку болтов и гаек крепления механизмов к раме. [c.105]

Вновь устанавливаемые колеса и шинь должнь быть эквивалентны оригинальным по нагрузке и размерам. В противном случае сокращается срок службы колес, шин и подшипников ступиц может ухудшиться охлаждение колесных тормознь х механизмов, показания спидометра и одометра не будут отражать реальных значений скорос и и пройденного пути, изменятся дорожный просвет и зазор между шиной и кузовом (возможно касание шин к элементам кузова и деталям подвески при движении на поворотах и по неровностям дороги). [c.108]

Ротор насоса представляет собой отдельный сборочный элемент, состоящий из вала 2, комплекта рабочих колес 6 из стали 20Х13Л, защитных втулок и разгрузочного диска 13 из стали 20X13. Рабочее колесо первой ступени имеет повышенные антикавитационные качества. Колеса с помощью шпонок установлены на вал по скользящей посадке. Разгрузочный диск через втулку сальника круглой гайкой фиксируется на валу в осевом направлении. Между диском и комплектом рабочих колес предухмотрен тепловой зазор. Ротор насоса в собранном виде балансируется динамически. [c.24]

Боковые зазоры между неработающими профилями зубьев необходимы для помещения смазки, для компенсации те ипературных деформаций колес и корпуса, для компенсации деформаций зубьев под нагрузкой и для компенсации погрешностей элементов передачи, в том числе и монтажных. При наличии бокового зазора теоретическое двухпрофильное зацепление превращается в действительное однопрофильное зацепление. [c.393]

Связь между элементами зубчатых колес и инструмента для двух сечений — торцового и нормального — следующая модуль (фиг. 5) т = т со5 д, профильные углы инструмента = = tgOp5 OsP коэффициент высоты головки зуба / 5 коэффициент радиального зазора 0 5 = Сд созр , осе- [c.427]

Особенности содержания пути при движении поездов со скоростями более 120 км/ч заключаются в повышенных требованиях к содержанию ширины колеи, рельсовых нитей по уровню и по направлению, к равнопрочности всех элементов и продольной равноупругости пути. Допускаемые отклонения от нормы ширины колеи, как известно, составляют в сторону уширения - -6 мм (на железобетонных шпалах +8мм), а в сторону сужения —4 мм. Отвод отклонений не должен быть более 1 мм на 1,5 м. По нормам верх головок рельсов обеих нитей на прямых участках должен быть на одном уровне. Однако для уменьшения виляющего движения разрешается держать на всем протяжении одну нить, обычно рихтовочную, на 4 мм ниже другой. Эта мера для линий высокоскоростного движения особо полезна, так как обеспечивает более плавное движение поездов. Повышение одной нити над другой не ликвидирует виляний, но их амплитуда становится меньше суммы зазоров между гребнями колес и рельсами, так как поперечная составляющая силы веса экипажа, появляющаяся из-за небольшого наклона к горизонту, направлена всегда в сторону рихтовочной нити, которая в данном случае играет роль направляющей. Допускаемые отклонения от установленного положения рельсов по уровню составляют 4 мм. Отвод отклонений не должен быть круче 1 мм на 1,5 м. [c.117]

Строительная высота Р. м. должна быть возможно меньше, чтобы его м. б. применить ко всяким берегам. Этому условию хорошо удовлетворяют лишь мосты с ездой понизу. При такой системе, при большом пролете, надлежащая жесткость пролетного строения достигается лишь при применении ветровых связей в плоскостях верхнего и нижнего поясов, т. е. мост получается закрытым и вес его на погонную единицу длины выходит довольно большим. Мосты с ездой понизу выходят шире мостов с ездой поверху как для открытых, так и для закрытых мостов, что требует ббльшего расхода материала и времени для устройства опор. 3) Разборные мосты должны быть возмолшо простой конструкции, чтобы в случае необходимости изготовления на заводах частей взамен утерянных или поврежденных или изготовления таких мостов по заказам—это могло быть исполнено в кратчайший срок. В виду этих соображений части Р. м. изготовляются преимущественно из прокатного железа, а не склепываются из листов и уголков, так как в последнем случае склепка отдельных частей элементов требует много работы. Во всяком случае следует избегать применения железа специальных профилей, чрезвычайно удорожающих изготовление моста. Наибольшие затруднения при срочном заказе на з-дах представляет применение разнообразного сортамента железа, поэтому число сортов железа желательно уменьшить до минимума. 4) Ширина жел.-дор. Р. м. с ездой поверху определяется условием устойчивости на опрокидывание, давлением ветра при коэф-те устойчивости 1,25 при предельном пролете—и достаточной жесткостью в горизонтальной плоскости. При езде поверху не следует превосходить нормальной величины, принятой в постоянных мостах, чтобы можно было воспользоваться обыкновенными мостовыми подрельсовыми поперечинами. Минимальным расстоянием между главными фермами надо считать 1,8 м, а ширину моста поверху между перилами по габариту приближения строений надо принимать равной 4,908 ж. Для Р. м. с ездой понизу и посредине ширину и высоту мостов назначают по габариту приближения строений . Ширину мостов для обыкновенной дороги надо назначать для проезда повозок в два ряда, с зазорами между кузовами 0,4 м, и от кузова или конца оси до фермы не меньше 0,35 м. Для грузовых автомобилей это требует ширины моста в 6,4 м и во всяком случае не уже 5,5 м. 5) Высота внутреннего габарита моста для пропуска грузовых автомобилей д. б. не меньше 3,5 ж. Особых тротуаров устраивать не следует. Настил делается нормально двойной деревянный во избежание быстрого изнашивания настила полезно устройство дорожек под колеса шириной 300 мм из полосового железа и, направляющих брусьев. [c.392]

В то же время, если боковая полость образована диском коле с торцовыми лопатками и стенкой корпуса, то последняя долж весьма точно обрабатываться для получения заданного зазора, осевое расположение рабочего колеса строго фиксироваться. Р зультаты экспериментальных исследований влияния торцового з зора между лопатками и стенкой корпуса на основные характер стики, осевую силу и давление перед уплотнением вала для насо< Ф125-8-200 (рис. 43) показывают, что для данного элемента всп [c.103]

Упругие элементы состоят из трех резинометаллических блоков, объединенных общей внутренней втулкой. Окружное усилие передается на средний блок, затем на два крайних, жесткость которых равна жесткости среднего блока, что обеспечивает их равномерный прогиб. Тройной упругий элемент изготовлен из резины Н068-1. Она прочна, эластична, масло-, морозо- и теплостойка. Упорные упругие элементы состоят из двух блоков. При установке упорного элемента в зубчатое колесо между отверстием в диске венца и средней частью упорного элемента имеется зазор и элементы начинают деформироваться после того, как венец колеса повернется под действием крутящего момента М на 5 мм по окружности при номинальной мощности тепловоза. [c.69]

Одним из основных элементов пескоподачи является форсунка песочницы (рис. 172). От надежности ее работы и регулировки зависит эффективность использования песка для увеличения тяги. Песок в корпус форсунки поступает самотеком из бункера, а воздух в полость Г — через штуцер от воздухораспределителя песочницы. Поступающий в форсунку воздух разделяется на три потока первый, по каналу а идет на рыхление песка в камеру смешивания, второй — через сопло 7 и третий — через сопло 2 и кольцевой зазор между соплом 7 и корпусом форсунки — на транспортировку песка под колесо. Количество подаваемого песка регулируется винтом 3, фиксируемым гайкой 4. Для очистки полости форсунки предусмотрено отверстие, закрытое крышкой 8. [c.229]

При сборке упругого зубчатого колеса между венцом и ступицей устанавливают без сепаратора 90 роликов 8 размером 15 Х25 мм, которые обеспечивают относительное поворачивание венца и ступицы через тело качения, жесткую их центровку и разгрузку упругих элементов от радиальных усилий в зубчатом зацеплении тяговой передачи. Для возможности самоуста-новки зубчатого венца поверхность ступицы под ролики выполнена радиусом 300 мм и упругие элементы сформированы с зазором до 5 мм между ограничительными буртами втулок. Поверхности венца и ступицы под роликами термообработаны до твердости НКС 48. Полость размещения роликов заполнена пластичной смазкой. Для предотвращения выпадания пальцев 20 и 13 с наружных сторон тарелок приклепаны ограничительные кольца 7. Тарелки, втулки и пальцы изготовлены из стали 45 или 38ХС и термообработаны до твердости НВ 255—302 для повышения износостойкости гнезд под упругие элементы [c.274]

Механизмы вращения в основном применяются двух типов с цевочным или зубчатым зацеплением и с канатным блоком (преимущественно краны марки ВТК). При зубчатом зацеплении привод располагается на поворотной части оголовка (колокола) со стороны противовесной консоли или на поворотной раме крана с поворотной колонной. При установке привода на неповоротной части цевочное колесо закрепляется на нижнем конце поворотной колонны. Чаще всего последняя ступень передачи делается с цевочным зацеплением, что ведет к увеличению зазоров между опорным кольцом и роликами оголовка или между другими деталями опорно-поворотных устройств. Наличие значительных зазоров в передачах поворотных механизмов создает повышенные ударные нагрузки. Для снижения этих нагрузок устанавливают различные амортизирующие элементы пружины, резину и пр. В случае применения опорно-поворотного устройства высокой точности (ша- [c.191]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...