Руление самолета

Второй период соответствует рулению самолета до исполнительного старта (работа тормозами и поворотом переднего колеса). В реальных условиях этот период длится 6 мин — при испытаниях 75 сек — Количество включений насоса 25. [c.150]

При рулении самолета в этом сечении фюзеляжа возникают незначительные растягиваюш,ие напряжения. [c.85]

Режимом малого газа называют режим работы ГТД, на котором он может работать с минимальной тягой, достаточной для руления самолета. Режим малого газа соответствует минимальным оборотам, на которых двигатель может работать устойчиво и надежно. Время непрерывной работы на этом режиме ограничивается до 10—15 мин вследствие высоких температур газов перед турбиной и ухудшения условий работы термически напряженных деталей двигателя. Значение максимально допустимой температуры газов регламентируется. Для данного режима [c.214]

Режимом малого газа называется такой режим, при котором двигатель устойчиво работает на минимальных оборотах в течение ограниченного времени (10—15 мин). Тяга на данном режиме составляет 3—5% от максимальной (при макс = 5000 кГ имеем / м.г=150—250 кГ). Эта тяга должна быть достаточной для руления самолета на аэродроме, но не должна быть чрезмерной во избежание увеличения пробега самолета при посадке с работающими двигателями. [c.39]

Вплоть до 50-х годов XX в. расчет покрытий производился по методикам, принятым в дорожном строительстве. Уже в довоенное время при проверке эксплуатационной годности взлетно-посадочных полос использовался метод пробных нагрузок — испытания путем нагружения покрытия жестким штампом, прокаткой специально созданных установок, оборудованных самолетными колесными опорами и соответствующим образом загруженных, или буксировкой (рулением) самолета. При этом фиксировались деформация покрытия, нагрузка на опору, сопротивление колеса при движении по грунту или искусственному покрытию, глубина колеи. [c.37]

При подготовке авиационной техники к полетам и во время проведения полетов, особенно при обучении молодых летчиков, возникают ситуации, когда инженерно-технический состав должен принимать срочные меры по ликвидации последствий неисправностей и спасению экипажа. Их принято называть особыми случаями. К ним относятся выкатывание самолета при пробеге за пределы ВПП самовыключение двигателя при разбеге, пробеге и рулении отказ тормозов самолета при пробеге или рулении посадка самолета на ВПП или вне ее с убранным шасси складывание или подлом шасси при пробеге, разбеге, рулении, порыв покрышек колес шасси при пробеге, разбеге и рулении самолета вынужденная посадка самолета с грузами и пассажирами пожар на самолете, на земле пря запуске двигателя или при других обстоятельствах стихийные бедствия (шторм, наводнение, пожар на аэродроме и др.). [c.122]

Недостаточное давление в пневматиках вызывает чрезмерное обжатие их во время посадки и руления самолета, повреждение камеры и бортов покрышки, а также приводит к проворачиванию пневматиков на барабане колеса и обрыву зарядного вентиля камеры. Для контроля отсутствия сдвига покрышки относительно барабана на покрышке и ободе колеса рекомендуется наносить контрольные метки. [c.160]

Рис. 1.5. Схема (а) нагружения в испытаниях на стенде по эквивалентно-циклической профам-ме крыла самолета вертикальной нагрузкой [19] и (б) стандартная программа нагружения шасси транспортного самолета [26]. Для шасси (/) взлет-посадка, (2) торможение, (3) руление, (4) развороты, (5) раскрутка двигателя

Рассмотрим такую ситуацию на примере моделирования роста трещины в нижней панели крыла самолета Як-42 в районе нервюры 6, схематизированный типовой полетный блок нагружения которой представлен на рис. 8.27. Расчеты длительности роста трещины проводились с учетом и без учета второй компоненты главных напряжений, с последующим сравнением полученных результатов между собой. При расчете с учетом двухосного нагружения было сделано следующее допущение. Для каждого этапа полета в блоке в качестве величины Xf, выбиралось его среднее значение на аналогичном этапе реального полета, полученное по результатам анализа летных экспериментов (см. главу 1). Также предполагалось, что сжимающие циклы нагружения (этап руления) при данном уровне нагрузок не влияют на рост усталостной трещины и в расчетах не учитывались. [c.441]

Подготовка самолета и руление на старт [c.15]

Руление. Рулить на самолете разрешается только летчику. Скорость руления устанавливается инструкцией, а при рулении с сопровождением не должна превышать 4—5 км ч. Во время руления летчик обязан следить за тем, чтобы самолет не попал в зону действия газовой (воздушной) струи от других самолетов и чтобы другие самолеты не попадали в зону струи от его самолета. При рулении запреш аются резкие, импульсные торможения и крутые развороты. [c.16]

В период руления, разбега самолета при взлете и пробеге на посадке в шарнирно-болтовых соединениях происходят небольшие перемещения трущихся поверхностей с малыми скоростями трения под действием значительных внешних нагрузок, величина которых зависит от взлетного и посадочного весов самолета, состояния ВПП и техники пилотирования самолета. [c.105]

При надевании пневматика, заправке вентиля и надевании борта необходимо следить за тем, чтобы не произошло защемления камеры, так как это может вызвать ее разрушение, связанное с опасностью для обслуживающего персонала при монтаже колеса, или же разрушение пневматика при рулении, разбеге или пробеге самолета. [c.167]

Второй борт покрышки следует начинать заправлять от места, противоположного вентилю, постепенно по всей длине окружности. При этом необходимо следить за тем, чтобы не произошло защемления камеры, так как это может привести к разрушению покрышки при монтаже, на рулении, разбеге или пробеге самолета. [c.168]

Кроме создания отрицательной тяги при торможении самолета, реверсор позволяет обеспечить выполнение захода на посадку без снижения числа оборотов, что дает возможность при необходимости быстро восстановить положительную тягу для ухода на второй круг аварийное гашение скорости в полете повышение маневренности самолета при рулении на земле, а также в полете. [c.171]

Пробег — замедленное движение самолета по земной поверхности от точки приземления до остановки или до начала руления. [c.177]

Самолеты нового поколения предполагалось базировать и на сборных покрытиях. Однако нагрузки от них на покрытие были столь велики, что возникла проблема приемлемости в этом случае положений, по которым расчетным для покрытий оставалось статическое приложение нагрузки от самолета при его рулении, то есть необходимость учета динамического воздействия самолета на покрытие требовала проверки. [c.29]

Общая схема шасси велосипедного типа. До последнего времени наибольшим распространением в самолетостроении пользовалось шасси с передним колесом. Оно практически вытеснило своего предшественника — шасси с хвостовым колесом благодаря ряду существенных преимуществ высокой устойчивости пути при движении по земле, отсутствию явно выраженной тенденции к прыжкам ( козлам ) после приземления на основные колеса, возможности энергичного торможения на пробеге без опасения, что самолет скапотирует через нос, хорошему обзору во время руления и пробега на трех колесах и т. д. [c.127]

Велосипедная схема сохраняет большую часть преимуществ, присущих схеме шасси с передним колесом. Самолет, оборудованный шасси велосипедного типа, не имеет тенденций к путевой неустойчивости и самопроизвольным прогрессирующим разворотам при движении по земле. Он обладает отличным обзором при рулении и, как будет показано далее, допускает более энергичное торможение, чем самолет, [c.128]

Тормозные парашюты — эффективное средство сокращения длины пробега на 30—35%. Выпускают парашют после приземления самолета и сбрасывают перед началом руления либо при боковом ветре со скоростью до 6—8 м/с после пробега 300—400 м. Тормозные парашюты повышают срок службы покрышек колес в 1,5—2 раза, однако они не могут применяться при боковом ветре более [c.27]

Жесткие толчки на ручке управления. Наряду с колебаниями тяг управления наблюдаются резонансные колебания балансиров рулей и элеронов. При этом наличие на конце трубы большого груза вызывает появления значительных перегрузок при вибрациях балансиров. Такие перегрузки могут появиться не только при строго периодических импульсах, но и в случае повторяющихся толчков. Если сообщаемые балансиру толчки повторяются часто, то вызываемые каждым толчком колебания не успевают затухнуть в промежутках между двумя толчками и получаются нерегулярные вибрации балансира, что можно наблюдать, например, при рулении и пробеге самолета по неровному аэродрому. Эти вибрации балансира воспринимаются летчиком как жесткие толчки на ручке (штурвале) управления самолетом. Борются с такого типа вибрациями балансиров путем повышения жесткости крепления балансиров. [c.55]

Нарушение малого газа. Если значение Пм.г ниже допустимых по ТУ, то при некоторых неблагоприятных условиях это может привести к выключению двигателя в полете, что особенно опасно перед посадкой ввиду невозможности ухода на второй круг. В другом случае завышенные значения м.г (выше допустимых по ТУ) приводят к повышению тяги двигателя на режиме малого газа и к увеличению длины пробега самолета при посадке, а также к увеличению расхода топлива на рулении и при работе двигателя на земле в ожидании взлета. [c.81]

Самовыключение двигателя. Имелись случаи самовыключения двигателя на рулении, при посадке или на взлете. Наиболее опасно самовыключение двигателя на взлете (для однодвигательного самолета), особенно во второй половине разбега. Для предотвращения разрушения самолета и сохранения жизни экипажу и пассажирам может приниматься решение на уборку шасси. Для срочной уборки самолета с ВПП используется трактор. Специалист-прицепщик троса должен хорошо знать расположение узла аварийной буксировки. Концы троса должны быть приспособлены для сцепки. [c.122]

Самопроизвольная уборка шасси. Случаи складывания или уборки шасси на пробеге, разбеге, рулении — явление редкое и в большинстве своем связано с несоблюдением инструкции по технической эксплуатации данного типа самолета или неисправностью в системе фиксирования ног шасси в выпущенном положении. Если не дождавшись увеличения давления в гидросистеме после выпуска шасси перевести кран управления шасси в нейтральное положение, [c.123]

Давление в пневматике его надежность. Одним из основных параметров, определяюш,их работоспособность пневматиков, является их рабочее давление, за которым рекомендуется следить постоянно и не выпускать в полет самолет с повышенным или пониженным давлением. При понижении давления может произойти проворот пневматика на ободе при посадке или разрушении его при взлете. Кроме того, при недостаточном давлении пневматик разрушается при рулении вследствие больших деформаций. [c.158]

Покрышки и камеру несут большие нагрузки, смягчая удары и вибрации на разбеге, пробеге и рулении, обеспечивают путевую устойчивость самолета, способствуют сохранению ВПП. [c.160]

Летная эксплуатация пневматиков. Неумелое или небрежное руление и торможение самолета (часто грубое) является основной причиной преждевременного выхода пневматиков из строя. При резком и импульсном торможении протектор стирается сначала частично, образуя пятна, а затем происходит разрушение протектора до самого корда. [c.161]

Внешнее светосигнальное оборудование предназначено для обозначения самолетов при полетах ночью, обеспечения руления ночью, обеспечения групповых ночных полетов, для подачи сигналов. [c.364]

Поведение самолета на земле характеризуется управляемостью при рулении по земле при боковом и попутно.м вет ре, по мягкому и твердому грунту, воз.можно-стью руления при слабых ветрах (до 8 м/ск) без сопровождающего персонала. При этих испытаниях определяются радиус разворота на земле и обороты мотора при рулежке, а также изучается работа тормозов. [c.227]

Летная деятельность. На территории А. самолет осуществляет три основные операции посадку, руление, взлет. Взлет и посадка нормально должны производиться строго против ветра. При посадке (фиг. 2а) самолет, летящий по кругу, после разворота [c.31]

I — запуск двигателей // — руление самолета до исполнительного старта III — взлет IV — набор высоты, уборка шасси V — горизонтальный полет VI — снижение, выпуск шасси VII — пробег после посадки VIII — руление на стоянку [c.148]

В жаркое время года при стоянке и рулении самолета допускается отбор зоздуха от работающих двигателей на систему кондиционирования, но перед взлетом отбор должен быть выключен во избежание уменьшения тяги или мощности и недопустимого повышения температуры газов. Руление производится на режиме от малого газа до 0,4 Пном, но при этом не разрешается рулить на оборотах ротора, близких к открытию или закрытию отверстий перепуска воздуха из компрессора. [c.97]

Полоса подходов в зависимости от формы летного поля м. б. трех типов 1) чисто подходного с обеспечением только подходов с воздуха и с устранением всех вертикальных препятствий 2) чисто рулежного — только для руления самолетов с устранением всех препятствий для движения по земле 3) подходно-рулежного— тип, совмещающий условия пп. 1 и 2. В однопольных формах полоса на всем протяжении д. б. подходно-рулежного типа, в двухпольных в одной части подходного (п. 1) и в другой рулежного типа (п. 2). В соответствии с характером использования меняется обработка полосы, требуя наибольших затрат для рулежно-подходного типа и наименьших для подходного типа, если нет необходимости сноса ценных сооружений. Ширина полосы подходного и подходно-рулежного типа определяется по ф-ле (1). Ширина полосы рулежного типа определяется габаритами самолетов. Оценка подходов к А. в зоне ограничения застройки делается построением панорамного графика (фиг. 13) все препятствия, лежащие ниже боковой поверхности конуса, наклоненной под углом 9), к летному полю (минимальный угол наклона траектории для [c.37]

Четвертая телекамера установлена на мостике островной надстройки и управляется оператором вручную. Обязательными для съемки являются момент касания палубы при посадке, захват троса аэрофинишера посадочным гаком, остановка и руление самолета за линию безопасности. Эта камера позволяет показать крупным планом любое происшествие на верхней палубе. [c.24]

В момент подъема и выпуска шасси происходит относительное перемещение отдельных сопряженных деталей на угол 70—90° с максимальной скоростью 0,04—0,08 м1сек. В период руления, разбега самолетов при взлете и пробеге при посадке в указанных сопряжениях происходят произвольные микроперемещения трущихся поверхностей с относительно малой скоростью. [c.113]

Минимальная скорость руления. Минимальная скорость установившегося руления по бетонированной рулежной дорожке составляет около 8—12 км1ч, по грунту — несколько больше и зависит от прочности грунта (см. рис. 1.2). Управление при рулении. В зависимости от количества и расположения двигателей на самолете, а также от типа шасси управляют самолетом при рулении путем создания несимметричной тяги двигателей, с помош ью тормозов колес или с использованием управляемой (ориентируюш ейся) тележки (колеса) передней ноги. [c.16]

Сброс тормозного парашюта производится на тяжелых самолетах в конце пробега обычно па скорости до 40 км1ч, при которой купол парашюта еш,е не гаснет и не касается земли. На истребителях парашют сбрасывают после срули-вания с ВПП. При необходимости допускается руление с тормозным парашютом на скоростях, исключаюш,их касание купола о ВПП или РД. [c.39]

В связи с переходом на новую авиационную технику (самолеты ТУ-16, ТУ-104, ИЛ-18, ТУ-95, ЗМ, М-1) с 1954 т. были развернуты всесторонние исследования по созданию новых, более прочных конструкций жестких аэродромных покрытий, что потребовало разработки теоретических основ прочностного расчета покрытий и научного обоснования конструктивных решений. На этом этапе большой вклад в исследования внесли работы [207] Л.И. Манвелова—по обоснованию моделей грунтовых оснований и теоретическим основам расчета жестких покрытий на воздействие эксплуатационных нагрузок Б.С. Раева-Богословского и А.С. Ткаченко — по разработке методов расчета и принципов конструирования покрытий из предварительно напряженного железобетона Г.И. Глушкова — по разработке конструкций армобетонных покрытий, методик натурных испытаний плит покрытия специальными установками динамического воздействия шасси самолета при посадочном ударе и рулении А.В. Михайлова и Н.Н. Волохова — по методам расчета двухслойных покрытий и жестких слоев усиления И.Н. Толмачева — по расчету и конструированию железобетонных покрытий И.И. Черкасова — по совершенствованию моделей грунтовых оснований Л.И. Горецкого — по расчету цементобетонных дорожных и аэродромных покрытий на температурные воздействия Б.И. Демина—по разработке принципиальных подходов к проектированию сборных покрытий из предварительно напряженных железобетонных плит ПАГ, нашедших широкое применение в 60-е годы. Объем строительства аэродромных покрытий из плит ПАГ постоянно нарастал и особенно возрос в 70-80-е годы. [c.26]

Движение воздушного судна со скоростью 30 0 км/ч по РД и выруливание па ИВПП перед взлетом оказывает па покрытие наибольшее воздействие по ряду причин. Во-первых, отсутствует разгружающий эффект подъемной силы во-вторых, самолет перед взлетом имеет максимальную массу в-третьих, руление осуществляется с малыми отклонениями от осевой линии покрытия элемента аэродрома в-четвертых, при наличии неровностей (уступы в швах между [c.72]

Отказ тормозов. В некоторых случаях вызывается автотягач к самолету, у которого на пробеге и реже при рулении отказывает тормозная система. Чаще тормозная система становится малоэффективной из-за перегрева деталей тормозной системы. Если на самолете установлены камерные тормоза, то при высокой температуре на трущихся поверхностях материала тормозных колодок образуется коксообразный налет, который резко снижает коэффициент трения. [c.123]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...