Пробег самолета

Самолет массы 10 кг приземляется на горизонтальное поле на лыжах. Летчик подводит самолет к поверхности без вертикальной скорости и вертикального ускорения в момент приземления. Сила лобового сопротивления пропорциональна квадрату скорости и равна 10 Н при скорости в 1 м/с. Подъемная сила пропорциональна квадрату скорости и равна 30 Н при скорости в 1 м/с. Определить длину и время пробега самолета до остановки, приняв коэффициент трения / = 0,1. [c.204]

Задача 836. Для взлета самолетов с судна применяют специальные катапульты, уменьшающие длину свободного пробега самолета. [c.308]

Типичными примерами машин, для которых заранее регламентировано время работы до очередной подналадки и технического обслуживания, являются многие типы металлорежущих станков, автомобили (Го — км пробега), самолеты (7 0 — длительность одного или нескольких полетов) и другие машины. [c.158]

В эксплуатации имели место разрушения дисков III ступени турбины на двух двигателях НК-8-2у, условные номера Р-1 и Р-2. Разрушение обоих дисков происходило аналогичным образом на исполнительном старте в момент пробега самолета по полосе. Это давало основание полагать, что оба разрушения дисков турбины одноименной ступени имели место по одной и той же причине. [c.542]

Седьмой период соответствует работе тормозами при пробеге самолета, длится 6 сек и содержит два включения насоса на рабочий режим. [c.150]

Длииа пробега самолета по земле L p и длина воздушного участка посадки с высоты 25 ж и до приземления 1в.п определяются по формулам [c.34]

При одинаковых значениях у- пробег самолета при попутном ветре увеличивается больше, чем он уменьшается при встречном ветре. [c.35]

Зависимость длины пробега от реверса тяги. Приближенно длина пробега самолета при включенном реверсе тяги подсчитывается по формуле [c.36]

Выбор момента трехточечного приземления. От состояния и длины ВПП зависит выбор момента перевода самолета на пробеге в трехточечное положение. Пробег самолета после приземления производят на различных углах атаки [c.41]

При отказе тормозной системы и невозможности использовать аварийную систему торможения целесообразно выкатиться на грунт, если это возможно, так как трение качения по грунту больше, чем по бетону. Значительно сокраш,ает-ся длина пробега самолета при выключении двигателя (на 25—30% при посадке на бетонированную полосу). [c.42]

Тормозные колеса устанавливаются, как правило, на главные ноги шасси, что позволяет сократить длину пробега самолета до 50% и улучшить его маневренность на земле. [c.165]

При надевании пневматика, заправке вентиля и надевании борта необходимо следить за тем, чтобы не произошло защемления камеры, так как это может вызвать ее разрушение, связанное с опасностью для обслуживающего персонала при монтаже колеса, или же разрушение пневматика при рулении, разбеге или пробеге самолета. [c.167]

Второй борт покрышки следует начинать заправлять от места, противоположного вентилю, постепенно по всей длине окружности. При этом необходимо следить за тем, чтобы не произошло защемления камеры, так как это может привести к разрушению покрышки при монтаже, на рулении, разбеге или пробеге самолета. [c.168]

Режимом малого газа называется такой режим, при котором двигатель устойчиво работает на минимальных оборотах в течение ограниченного времени (10—15 мин). Тяга на данном режиме составляет 3—5% от максимальной (при макс = 5000 кГ имеем / м.г=150—250 кГ). Эта тяга должна быть достаточной для руления самолета на аэродроме, но не должна быть чрезмерной во избежание увеличения пробега самолета при посадке с работающими двигателями. [c.39]

Реверсоры тяги позволяют при пробеге самолета создать отрицательную тягу, равную 40—50% от максимальной стендовой. Это сокращает дистанцию пробега самолета на 40—60%. [c.172]

Устройства, предназначенные для создания обратной тяги ГТД путем поворота струи выходящих газов против полета, получили название средств реверса тяги. Реверс тяги используется для сокращения длины пробега самолета при посадке, а также для улучшения маневренных свойств самолета в полете. [c.268]

Чем больше скорость авианосца, тем меньше путь пробега самолета при посадке. [c.161]

Пример. При посадке в стандартных условиях на уровне моря длина пробега самолета равна 1000 м. Чему равен пробег при посадке на такую же полосу аэродрома, расположенного на 3 к.и выше уровня моря, где давление и температура стандартные [c.266]

Применение тормозного парашюта и реверса тяги. Тормозной парашют является весьма эффективным средством сокращения пробега самолетов, имеющих большие посадочные скорости. По мере уменьшения скорости сопротивление парашюта быстро уменьшается, поэтому наиболее выгодно открывать парашют как можно скорее после приземления. Если на данном самолете руль высоты недостаточно эффективен, то приходится предварительно опустить переднее колесо во избежание удара им о землю. Но на некоторых самолетах допускается выпуск парашюта даже до приземления. [c.268]

Самолет совершает посадку. Известны все силы, тормозящие его движение. Нужно определить длину пробега самолета до полной остановки. Или необходимо определить длину тормозного пути автомобиля, имевшего некоторую начальную скорость. [c.132]

Увеличение длины пробега самолета в зависимости от состояния ВПП по сравнению с длиной пробега по сухой бетонированной ВПП [c.25]

Жесткие толчки на ручке управления. Наряду с колебаниями тяг управления наблюдаются резонансные колебания балансиров рулей и элеронов. При этом наличие на конце трубы большого груза вызывает появления значительных перегрузок при вибрациях балансиров. Такие перегрузки могут появиться не только при строго периодических импульсах, но и в случае повторяющихся толчков. Если сообщаемые балансиру толчки повторяются часто, то вызываемые каждым толчком колебания не успевают затухнуть в промежутках между двумя толчками и получаются нерегулярные вибрации балансира, что можно наблюдать, например, при рулении и пробеге самолета по неровному аэродрому. Эти вибрации балансира воспринимаются летчиком как жесткие толчки на ручке (штурвале) управления самолетом. Борются с такого типа вибрациями балансиров путем повышения жесткости крепления балансиров. [c.55]

Нарушение малого газа. Если значение Пм.г ниже допустимых по ТУ, то при некоторых неблагоприятных условиях это может привести к выключению двигателя в полете, что особенно опасно перед посадкой ввиду невозможности ухода на второй круг. В другом случае завышенные значения м.г (выше допустимых по ТУ) приводят к повышению тяги двигателя на режиме малого газа и к увеличению длины пробега самолета при посадке, а также к увеличению расхода топлива на рулении и при работе двигателя на земле в ожидании взлета. [c.81]

Колеса главных ног шасси, снабженные тормозами, позволяют сократить длину пробега самолета после приземления на 40—50% и улучшить маневренность на земле. Кроме того, тормоза колес позволяют проверять перед взлетом самолета работу двигателей на земле, не подставляя колодок под колеса. [c.155]

Контроль тормозной системы. К тормозной системе предъявляются жесткие требования, так как на ее долю приходится значительная часть кинетической энергии, поглош,аемой тормозами при пробеге самолета. Поэтому при выполнении регламентных работ по шасси проверяется крепление тормозных рубашек к барабану, состояние тормозных колодок (дисков), камер (тормозных цилиндров), шестерен датчиков автомата торможения и других деталей колеса. Характерными неисправностями колес с камерными тормозами являются треш,ины тормозной рубашки, повреждения и вспучивания тормозных камер, трещины ступиц барабанов а колес с колодочными тормозами — повреждение и износ тормозных колодок. [c.160]

В качестве иллюстрации рассмотрим такой пример пусть самолет садится со скоростью v, направленной под углом а к горизонту горизонтальная составляющая V скорости v дает возможность найти длину пробега самолета до остановки и продолжительность этого пробега вертикальная составляющая скорости V2, где u2 = V sin а, характеризует удар при посадке самолета на землю. Найдем соответствующую скоростную высоту [c.184]

Первая рабочая версия экспериментальной программы ограничивалась анализом дозвуковых самолетов исключительно из соображений экономии затрат человеко-часов на анализ и программирование в период первоначальной критики системы. Однако система с самого начала делалась расширяемой. В нее легко было включить анализ подсистем, как самолеты с коротким разбегом и пробегом, самолеты с вертикальным взлетом и посадкой, сверхзвуковые самолеты либо вообще не самолеты, а ра- [c.222]

Изменение направления тяги вызвано необходимостью постоянного улучшения летно-технических характеристик самолета. Первоначально применение реверсирования тяги на земле позволило существенно сократить длину пробега самолета при посадке, а применение поворотных сопел для изменения направления тяги от осевого до вертикального позволило создать самолеты с вертикальным взлетом и посадкой. [c.481]

На основании этого уровня напряжения были проведены расчеты длительности роста трещины с использованием тех положений фронта трещины, для которых можно было по излому надежно определить соотношение полуосей при расчете КИН по уравнению (15.2) и последующему использованию указанной выше единой кинетической кривой. Рассматривалось нагружение стойки в сечении разрушения с максимальной частотой 10 Гц при посадке и пробеге самолета в течение 30 с, что является наиболее продолжительным нагружением стойки за посадку, а следовательно, оценка длительности роста трещины является в этом случае минимальной ддя выявленных размеров трещины. Результаты проведенного расчета представлены в табл. 15.2 и на рис. 15.9. Анализ полученной закономерности и ее сопоставление с данными рис. 15.8 указывают на их цолное совпадение. Это подтверждает правильность выполнен ной оценки закономерности роста трещины и использованных в расчетах представлений о количестве циклов нагружения детали в рассматриваемом сечении за одну посадку. [c.783]

Оси колес, изготовленные из стали 40ХН2МА (самолет Ту-154) и стали ЗОХГСНА (самолет Ан-26), работают в условиях их циклического нагружения путем изгиба с вращением во время пробега самолетов по земле (рис. 15.11). Предел прочности материала осей был 1100-1300 МПа и 1600-1800 МПа соответственно для сталей 40ХН2МА и ЗОХГСНА. На самолете Ту-154 оси передних колес имеют две модификации (условно тип I и II), отличающиеся только формой опорного бурта. В эксплуатации имели место несколько случаев разрушения осей самолета Ту-154 и единичный случай у самолета Ан-26 (табл. 15.2). [c.785]

Пример. Определить длину пробега самолета при посадочном весе <Зпос = 9200 кГ, если длина пробега при стандартном посадочном весе [c.35]

Под безаэродро1мными взлетом и посадкой понимают взлет без разбега и посадку без пробега. Самолеты, приспособленные для такого взлета и посадки, отрываются и приземляются по вертикали. Вертикально направленная сила тяги при взлете превышает вес, а при посадке практически равна весу самолета. Она может создаваться либо неподвижно установленными основными двигателями ( в этом случае самолет взлетает и садится хвостом вниз), либо специальными двигателями, оси которых перпендикулярны продольной оси фюзеляжа (тогда самолет все время сохраняет нормальное положение). Возможно также отклонение силы тяги с помощью поворота шарнирно закрепленных двигателей или ОГ клонения их реактивной струи дефлекторами. У винтовых самолетов роль таких дефлекторов могут играть крылья, оборудованные системой закрылков, при обтекании которых поток от винтов отклоняется вниз на угол около 90°. [c.271]

Сравнительная характеристика. На рис. 1.9, а показан общий характер изменения сил торможения (за единицу принято аэродинамическое сопротивление самолета) при послепосадочном пробеге самолета, а на рис. 1.9, б — зависимость относительной длины пробега от коэффициента трения качения для различных средств торможения применительно к самолету ТУ-104. [c.27]

Рис. 1.9. Тормол<ение при пробеге самолета

Представим себе для конкретности, что нужно выбрать форму крыла, при которой скорость полета, необходимая для поддерн<а-ния данного самолета в условиях горизонтального движения, будет наименьшей. Минимальная для данного самолета скорость, при которой он еще может двигаться горизонтально, не проваливаясь, обычно близка к скорости, которая используется при посадке (последняя называется поэтому посадочной скоростьн" данного самолета). Обычно стремятся к тому, чтобы она была возможно меньшей, так как при этом будет минимальной длина пробега самолета при посадке и, что особенно важно в случае сильно нагруженного самолета, длина разбега при взлете. Вообще [c.560]

Полагая, что скорость пробега самолета по земле не превышает 100 Mj eK, из рассмотрения поверхности на рис. 6.34 можно сделать вывод, что при жесткости стойки порядка 10 и менее для устранения шимми требуется значительное демпфирование (порядка 10). При дальнейшем понижении жесткости значение потребного демпфирования начинает уменьшаться. Это можно объяснить тем, что при -> О рассматриваемая система приближается к модели колеса, имеющего свободу перемещения вдоль оси собственного вращения. При исследовании этого предельного случая установлено [87], что такая модель шимми не подвержена. В заключение заметим, что приведенный метод нахождения зависимости потребного демпфирования от жесткости стойки вполне применим для любого выноса. [c.390]

В 60—70-е годы двухконтурные двигатели получили полное признание для пассажирской авиации благодаря значительно более низкому удельному расходу топлива. Обладая достаточной тягой и приемлемой компактностью, они могут размещаться как на крыле, так и в хвостовой части фюзеляжа. К тому же ТРДД обладают меньшим уровнем шума, чем турбореактивные и турбовинтовые двигатели. С целью сокращения длины пробега самолета [c.6]

В ходе ремонта самолета 5-2 шло его дальнейшее усовершенствование. Посадочную лыжу установили параллельно строительной горизонтали фюзеляжа, это сделало пробег самолета более устойчивым и позволило отказаться от хвостового костьшя, а позже на его месте расположить подфюзеляжный киль для увеличения путевой устойчивости. [c.322]

Крыло самолета оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков с фиксированным дефлектором, которые отклоняются на углы 10, 20 и 40°. На крыле установлены также органы поперечного управления самолетом и четыре секции тормозных щитков, которые отклоняются вверх на угол 50° в момент касания колесами шасси поверхности взлетно-посадочной полосы, что позволяет с самого начала послепосадоч-ного пробега эффективно использовать тормоза колес шасси и тем самым значительно сократить послепосадочный пробег самолета. [c.331]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...