Момент рыскания

Особенность дифференциальных элеронов заключается в том, что элерон отклоняется вверх на больший угол, чем парный ему — вниз. Это позволяет свести к нулю приращение нормальных сил на правой и левой консолях крыла [см. (11.42)], а следовательно, ликвидировать разность сил индуктивного сопротивления на обеих консолях крыла и соответствующий момент рыскания. [c.621]

При вращении летательного аппарата вокруг продольной оси горизонтальное оперение может вызвать дополнительный момент рыскания (спиральный момент). Коэффициент этого момента при Мх, С 1 [c.651]

Приведенные зависимости определяют дополнительную поперечную силу и момент рыскания за счет подсасывающих сил на передних дозвуковых кромках (при а Хоп < 4). При а коп > 4 кромки сверхзвуковые, поэтому подсасывающие силы и момент рыскания не возникают. [c.652]

Проекции вектора в той и другой системах координат имеют одно и то же название, а именно составляющие относительно осей и л называются моментом крена (соответственно, М ), составляющие относительно осей уа и у — моментом рыскания (Му, Му), составляющие относительно осей 2а и г — моментом тангажа (Мга, М )- Положительным будем считать момент, который стремится повернуть летательный аппарат против часовой стрелки (если вести наблюдение за движением с конца вектора момента). В соответствии с принятым расположением осей координат на рис. 1.1.1 положительный момент увеличивает угол атаки, отрицательный — уменьшает. [c.14]

По аналогии с моментом тангажа момент рыскания можно считать зависящим главным образом от углов скольжения и отклонения руля направления (Р ибф), скорости изменения их по времени (Р, 8, ,), а также от угловой скорости вращения 2 у. Такая зависимость имеет место для осесимметричных летательных аппаратов. Однако, если симметрия нарушается, необходимо учесть также влияние угловой скорости й д.. Это может иметь место, например, при наличии несимметричного вертикального оперения, когда верхняя консоль при вращении вокруг продольной оси создает поперечную (боковую) силу, вызывающую дополнительный момент относительно вертикальной оси. [c.19]

Отклонение элеронов также вызывает некоторый момент рыскания, что связано с появлением не одинаковых по величине продольных сил на горизонтальных крыльях при отклонении элеронов (это аналогично возникновению небольшого момента тангажа при отклонении элеронов на вертикальных крыльях). Как показывают исследования, у современных летательных аппаратов такой дополнительный момент рыскания обычно весьма мал. В соответствии со сказанным коэффициент момента рыскания можно выразить следующей линейной зависимостью [c.19]

Статическая устойчивость схематически подразделяется на продольную и боковую. При этом в случае продольной устойчивости полагают, что все возмущающие силы и моменты действуют в продольной плоскости связанных осей хОу. Таким образом, исследуются только такие движения аппарата, которые происходят в его плоскости симметрии при отсутствии крена и скольжения. При анализе боковой устойчивости рассматриваются возмущенные движения летательного аппарата, связанные с изменением углов крена и скольжения при неизменном угле атаки. Такие движения всегда взаимосвязаны. Отклонение элеронов вызывает не только крен, но и скольжение. Вместе с тем поворот улей направления приводит также к накренению. Поэтому исследование боковой устойчивости связано с анализом как моментов крена, так и моментов рыскания. [c.32]

Например, можно пренебречь моментом рыскания т ДОд., вызванным угловой скоростью крена. 3 большинстве случаев можно не рассматривать также влияние элеронов на движение рыскания э 0). Кроме того, [c.57]

Схема стабилизации летательного аппарата в виде оперенного тела вращения показана на рис. 1.8.1. В продольном направлении стабилизация обеспечивается горизонтальным оперением, создающим момент тангажа Мг = —У(Хц.д —Хц. а), а в боковом (статическая устойчивость пути) — вертикальным оперением, обеспечивающим момент рыскания Му = = — хц.д—Хц.м). Зависимость моментов и Му соответственно от углов [c.59]

В соответствии с этими равенствами поперечная сила является аналогом нормальной силы (а момент рыскания — момента тангажа). Поэтому расчет поперечной силы (или момента рыскания) ведется так же, как нормальной силы (или момента тангажа), при условии, что вместо угла атаки выбирается угол скольжения, а вместо угла поворота руля высоты б — угол отклонения руля направления бф. При этом, согласно принятому правилу знаков, положительным значениям углов а иба будут соответствовать отрицательные величины р и б ф. [c.124]

Коэффициент момента тангажа в плоскости угла а находится по формуле (2,1.83), а коэффициент момента рыскания (в плоскости угла 3) — по аналогичной зависимости [c.152]

Исследования показывают, что в тех случаях, когда спиральный момент возникает (при наличии горизонтального оперения или крыльев), его величина оказывается настолько малой, что в практических расчетах суммарного момента рыскания им обычно пренебрегают. [c.185]

При наличии оперения с вертикальными консолями, симметрично расположенными относительно корпуса, у летательного аппарата, совершающего вращение, спиральный момент рыскания не образуется. Это объясняется тем, что появляющиеся вследствие такого вращения поперечные силы на этих консолях будут противоположны по знаку. [c.185]

Согласно этим формулам, для расчета поперечной силы и момента рыскания используются выражения для нормальной силы и момента тангажа применительно к летательному аппарату, условно повернутому на 90° вокруг продольной оси в сторону правого крыла. В соответствии с этим для определения производных по углу скольжения необходимо применить выражения для соответствующих производных по углу атаки, заменив в них а на — i. Таким образом, [c.213]

Произведя здесь замену ( 8Др на — ( 2ф)кр = (//(2У ), получим вращательную производную от коэффициента момента рыскания [c.252]

В тех случаях, когда коэффициенты продольного момента и момента рыскания рассчитываются соответственно по длине корпуса и размаху крыльев /кр = 2(5т — )кр = 1 кр — радиус корпуса в окрестности крыла), а зна- [c.252]

Поперечная сила и момент рыскания. Их значения можно получить из соответствующих выражений для нормальной силы и продольного момента обусловленных отклонением рулей, причем эти выражения должны быть отнесены к летательному аппарату, условно повернутому вокруг продольной оси на 90°. Это означает, что в таких выражениях необходимо осуществить замену на — 8 . В соответствии со сказанным производные [c.255]

Моменты рыскания и крена. При прямолинейном движении по ВПП в процессе разбега боковая аэродинамическая сила 2р. н. создаваемая рулем направления, уравновешивается боковой реакцией опор Zk (рис. 1.9, а). При отрыве самолета реакция земли исчезает, вследствие чего неуравновешенная сила 2р. н (рис. 1.9, б) искривляет траекторию в сторону полу-крыла с остановленным двигателем и вызывает скольжение на это полукрыло. При этом возникает аэродинамическая сила, [c.28]

У двухвинтовых вертолетов несущие винты противоположного вращения имеют одинаковые размеры и нагрузки, так что аэродинамические моменты обоих винтов равны по величине и противоположны по знаку. Поэтому моменты рыскания от несущих [c.23]

У летчика имеются следующие рычаги управления ручка циклического шага, для управления продольными и боковыми моментами, рычаг общего шага для управления вертикальной силой, педали для управления моментом рыскания и рычаг управления частотой вращения несущего винта и крутящим моментом. Эти рычаги аналогичны по функциям рычагам, применяемым на самолете, с добавлением рычага общего шага, который используется для непосредственного управления высотой на висении и малых скоростях полета. В поступательном полете рычаг общего шага используется в основном для задания балансировочного значения тяги. Ручка циклического шага находится под правой рукой летчика и перемещается аналогично самолетной ручке управления в продольном и поперечном направлениях. Рычаг общего шага находится под левой рукой летчика и перемещается в основном вертикально. [c.701]

Условия равновесия моментов рыскания относительно центра масс вертолета дают дифференциальное уравнение для движения рыскания. Учитываются только моменты рыскания, создаваемые тягой рулевого винта. Переменной управления является общий шаг рулевого винта 0о, рв, изменения силы тяги которого вследствие угловой скорости рыскания вертолета, его поперечной скорости и поперечных порывов ветра обусловлены осевым демпфированием рулевого винта. Предполагается, однако, что влияние угла ipB на движение крена мало, тогда движение рыскания можно рассматривать изолированно, а ув можно считать еще одним входным сигналом. С использованием низкочастотной модели изменения тяги рулевого винта уравнение движения приобретает вид [c.714]

В предположении постоянства частоты вращения несущего винта его демпфирующий момент относительно оси вращения невелик и дает лишь небольшую прибавку к демпфированию вертолета. При вертикальных перемещениях вертолета происходит изменение тяги несущего винта при этом в свою очередь изменяется момент рыскания таким образом, для поддержания заданного курса вертолета при вертикальных перемещениях требуются координированные отклонения рычага общего шага и педалей управления. Если частота вращения несущего винта не стабилизирована, то изменения момента рыскания приводят к изменениям оборотов винта, а не к рысканию вертолета. [c.716]

Движение е креном. В этом случае производные от коэффициентов нормальной и боковой су сил соответственно в плоскостях углов аир одинаковы и равны2,878я, т. е. оказываются такими, как при ср = 0. Это же относится и к производным от коэффициентов продольного момента Шг и момента рыскания т . Их значение равно —2,624.ч. Согласно этому, одинаковы соответствующие коэффициенты центра давления (Сц.д = 0,9135). [c.634]

Боковая балансировка при полете без крена. Один из частных случаев движения летательного аппарата в плоскости угла атаки может характеризоваться постоянной угловой скоростью (Q у = onst) и стабилизацией по крену с помощью автопилота (Qa 0). Условием такого установившегося движения является боковая балансировка аппарата, при которой момент рыскания равен нулю, т. е. [c.36]

Особенностью движения летательного аппарата со скольжением является возможность трансформации сверхзвуковой стреловидной передней кромки отстающего крыла в дозвуковую. При этом подъемная сила у такого крыла может оказаться меньше, чем у выдвинутого вперед. В результате появится момент рыскания в сторону, иротивоположную скольжению, т. е. обратная реакция по крену. [c.70]

Момент рыскания. Изложенный метод расчета продольного демпфирования может быть использован для вычисления производных устойчивости оперенного участка корпуса при движении рыскания и при условии, что все другие виды движения отсутствуют. В соответствии с этим методом производные устойчивости в случае движения рыскания определяются для плюсобразного оперения соотношениями [c.185]

Вращательное движение летательного аппарата вокруг продольной оси может вызвать дополнительный момент рыскания (спиральный момент). Это объясняется возникновением подсасывающих продольных сил на передних кромках горизонтального оперения. Причем,если вращение происходит в сторону правой консоли оперения, такая сила на этой консоли будет вследствие возрастания местного угла атаки больше, чем на левой. В результате возникает положительный момент рыскания АМу, пропорциональный при относительно медленном вращении угловой скорости Такой момент воз-никаеттолько при дозвуковых скоростях (или при числах Моо> 1 для консолей оперения с дозвуковыми передними кромками). Для консолей со сверхзвуковыми кромками спиральный момент равен нулю, так как подсасываю-ш,ая сила не возникает. [c.185]

Р// (2Уоо) от коэффициентов поперечной силы и момента рыскания (в плоскости угла скольжения) определяются по аналогии с (2.5.25), (2.5.26) следующими выражениями [c.205]

Предупреждение скольжения. Для предупреждения возможности появления скольжения, а значит и дополнительных моментов рыскания и крена, летчик должен после отрыва самолета от ВПП создать такой крен в сторону полукрыла с работающим двигателем, чтобы составляюш,ая силы веса Gssu sin 7 на поперечную ось самолета уравновесила силу Zp. н (рис. 1.9, в). [c.29]

Смотреть страницы где упоминается термин Момент рыскания : [c.266] [c.621] [c.652] [c.19] [c.21] [c.22] [c.77] [c.79] [c.79] [c.151] [c.155] [c.518] [c.541] [c.681] [c.681] [c.165] [c.167] [c.28] [c.29] [c.155] [c.702] [c.716]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...