Нагрев аэродинамический

Навигационно-вычислительные устройства 378 Нагрев аэродинамический 32 Нагрузка, действующая на лопасти несущего винта 105 Нагрузки опасные 13 Надежность авиационной техники 248—255 [c.415]

Набор стрингерный 356 Наведение 237, 364 Навигация космическая 73, 438 Нагрев аэродинамический 336 Нагружение квазистатическое 344 Нагрузка осевая 346 [c.490]

При полете ракетного аппарата аэродинамический нагрев приобретает значительно большие масштабы. Правда, на больших высотах, где воздух имеет очень малую плотность, температура воздуха не определяет температуру обшивки летательного аппарата, так как главную роль там играет теплообмен излучением. Но ниже 150 км и особенно на высоте меньше 60 км температура летательного аппарата определяется аэродинамическим нагревом. [c.244]

При полете в плотных слоях атмосферы вплоть до высот в 150 км решающее значение имеет аэродинамический нагрев, и лучистым потоком теплоты обычно пренебрегают. При полете на высотах более 150 км плотность воздуха становится столь малой, что аэродинамическим нагревом можно пренебречь, в этих условиях решающее значение приобретает лучистый нагрев. В настоящем параграфе будет коротко рассмотрено только аэродинамическое нагревание. [c.244]

Исследовать влияние коэффициента температуропроводности на уровень и распределение температур в носовом профиле стреловидного крыла сверхзвукового летательного аппарата кратковременного действия, имеющего форму затупленного клина (рис. 17.2). Аэродинамический нагрев тел, обтекаемых потоком воздуха, обусловлен эффектами диссипации энергии, повышением температуры в зонах динамического сжатия потока и высокой интенсивностью теплоотдачи, характер- р с 172 ной для носовых частей затупленных тел. Информация о тепловом режиме элементов конструкции необходима для прочностных расчетов. Температурное поле в носовом профиле помимо условий обтекания, формы и геометрических размеров тела в условиях неустановившегося полета зависит также от физических свойств материала, из которого изготовлен профиль. В частности, неравномерность распределения температур и, следовательно, величины термических деформаций зависят от коэффициента температуропроводности материала а = = Х/(ср). [c.263]

Аэродинамический нагрев — нагрев поверхности тела, движущегося в воздухе со скоростями, существенно превышающими скорость звука. При столкновении тела с молекулами газа происходит постепенный переход кинетической энергии тела в тепловую энергию газа. В зависимости от формы тела большая часть тепла может выделиться либо в сжатом слое за ударной волной, либо непосредственно у поверхности тела в пограничном слое (см. введение). Максимальная температура, до которой может нагреться газ в окрестности движущегося тела, близка к так называемой температуре торможения. Уже при 368 скорости полета, втрое превышающей скорость звука, перепад [c.368]

Для изучения процессов эрозионного разрушения и влияния параметров скоростного воздушного потока на стойкость металлических материалов была использована экспериментальная аэродинамическая установка [1], позволяюш,ая также проводить испытания на термическую усталость, растяжение и кратковременную ползучесть. В установке принята рабочая схема горячий образец — холодный воздух. Образец подвергается контактному электронагреву, действию потока воздуха с различными скоростями (О М 5 4) и статическому нагружению. Нагрев может осуществляться с высокой скоростью вплоть до температуры плавления образца. [c.84]

Постоянный ток ПО (220) в используется для питания мотора осевого вентилятора аэродинамической трубы (30 кет), а также для питания приборов (около 5/сет). Коэффициент одновременности потребления будет не менее 0,5. Для питания нагре- [c.268]

Аэродинамический нагрев тел, охлаждение высокофорсированных двигателей, отвод чрезвычайно мощных тепловых потоков в ядерных реакторах, в мишенях разрядных вентилей линий дальних передач постоянного тока, использование тепла глубинных слоев земли и другие проблемы современной науки и техники необычайно расширили область практических приложений теории теплообмена и поставили перед нею ряд новых, исключительно сложных и глубоких физических задач. [c.3]

Инженерные приложения конвективного тепло- и массообмена весьма разнообразны. Например, при расчете теплообменников задача сводится к определению тепловых потоков, передаваемых от одного теплоносителя к другому через разделяющую стенку. Для вычисления температуры охлаждаемой потоком воздуха лопатки турбины или горловины сопла ракеты требуется провести расчет только конвективного теплообмена. Однако если лопатка или горловина сопла охлаждаются подачей жидкости через пористую стенку, то необходим также расчет массопереноса. Когда для защиты поверхности от высокотемпературного газового потока используется испарение или выгорание самого материала стенки (абляция), перед нами другая комбинация процессов конвективного тепло- и массопереноса. Аэродинамический нагрев скоростных самолетов также определяется процессом конвективного теплообмена. Если развивающиеся при этом температуры столь высоки, что газ диссоциирует, возникают градиенты концентрации, и процесс теплообмена осложняется массопереносом. Действие пращевого психрометра тоже основано на комбинации процессов тепло- и массопереноса. Горение летучих топлив в воздухе представляет собой процесс тепло- и массообмена с химическими реакциями в зоне переноса. [c.18]

Явления конвективного теплообмена имеют большое значение во многих областях современной техники. Существенную роль играют процессы теплообмена в теплотехнике, в атомной энергетике и других отраслях новой техники. Особое значение приобретают проблемы теплообмена для современных летательных аппаратов, движущихся с большими скоростями, которые обусловливают значительный аэродинамический нагрев конструкций. [c.256]

Соотношения (6-61) учитывают аэродинамический нагрев, который не принят во внимание в формулах (6-34)— (6-37), причем величины Re отнесены здесь к средней температуре пограничного слоя Т = 0,5 [Т + Т ), а величина к полагается постоянной с изменением температуры, что приближенно верно для рассматриваемых опытных данных. [c.217]

НЕСТАЦИОНАРНЫЙ АЭРОДИНАМИЧЕСКИЙ НАГРЕВ ПЛАСТИНЫ [c.329]

Краткое содержание. Если тонкая пластина с произвольным начальным распределением температуры по ее длине начинает внезапно двигаться в воздухе с постоянной скоростью, то аэродинамический нагрев, обусловленный вязкостью пограничного слоя, постепенно изменяет температуру пластины до величины равновесной температуры. Полученное решение этой задачи иллюстрируется примером. [c.329]

Теплоотдача и аэродинамический нагрев также определяются обычным путем. Введем в уравнение (9) в качестве независимых переменных координаты x.-q. Тогда [c.332]

Отсюда видно, что нестационарный аэродинамический нагрев (или охлаждение) пластины зависит только от одного физического параметра Р, включающего в себя ряд расчетных физических параметров число Прандтля, число Рейнольдса, отношение коэффициентов теплопроводности и отношение длины к толщине. [c.334]

Для экспериментального исследования использовалась замкнутая аэродинамическая труба с длиной воздуховода 30 ж и площадью поперечного сечения рабочей части 0,22 м . Вынужденный поток воздуха в замкнутом воздуховоде создавался при помощи центробежного вентилятора среднего давления. Нагрев воздуха в аэродинамической трубе осуществлялся электрокалорифером. Пар для увлажнения воздуха производился в электрическом парогенераторе. Подробнее эта аэродинамическая труба описана в работе [5]. [c.75]

В рабочую камеру аэродинамической трубы устанавливались противень с исследуемой жидкостью и рядом с ним одинаковое по форме и размерам полое металлическое тело (назовем его сухим телом), через которое пропускалась вода. При расчете теплообмена, не осложненного массообменом, принималось, что все тепло, воспринимаемое поверхностью сухого тела, расходуется на нагрев охлаждающей воды. [c.75]

Аэродинамический нагрев на больших скоростях полета [c.58]

Потеря прочности материалов. При больших сверхзвуковых скоростях полета аэродинамический нагрев самолета настолько велик, что многие традиционные конструкционные материалы не выдерживают и теряют прочность. [c.59]

Кратковременные полеты. Аэродинамический нагрев в значительной степени зависит от высоты полета и времени полета на данной скорости. При полетах на высотах 100 км и более, где плотность воздуха во много тысяч раз меньше, чем у земли, можно совершать длительный полет со скоростями, в О раз большими скорости звука, без существенного нагрева самолета. При кратковременном полете даже с очень большими скоростями количество тепла, переходящего из пограничного слоя в конструкцию самолета, оказывается малым. Это дает возможность совершать полеты продолжительностью несколько минут даже с такими скоростями, при которых температура торможения воздуха у поверхности самолета достигает 500° С и более. [c.60]

Для пайки погружением в расплавах солей необходим предварительный подогрев изделий. Для этого применяют камерные электропечи, индукционный нагрев, а также специальные нагревательные печи типа ПАП (печи аэродинамического подогрева). Технические данные некоторых печей приведены в табл. 39. [c.172]

Участки обечайки бака, находящиеся над зеркалом жидкости, испытывают интенсивный аэродинамический нагрев. Поскольку нагрев существенно снижает механические характеристики материала, необходимо проводить расчет на прочность и устойчивость с учетом влияния температуры. [c.276]

На участке активного полета ракеты в атмосфере часть бака над зеркалом жидкости испытывает интенсивный аэродинамический нагрев. [c.293]

При выборе толщины обшивки должны учитываться возможный аэродинамический нагрев и технологические требования. Примем толщину обшивки h = 1 мм. Для определения геометрии лонжерона нужно задаться числом лонжеронов п. Примем л = 24. Тогда усилие, воспринимаемое одним лонжероном. [c.327]

Аэродинамический нагрев, влияние на материалы [c.497]

Нагрев аэродинамический 58, 59, 96 Нагружение скрепленных деталей 141 Нагрузка аккустическая самолета в полете 91—92 -- физическая природа 91 [c.383]

Для исследования были выбраны литейные сплавы ШСбУ (как наиболее жаропрочный) и ВЖЛ12У (как самый пластичный из литых лопаточных материалов). Образцы были получены по технологии изготовления лопаток и подвергнуты контролю на рентгеновском дефектоскопе. Изучение рельефа деформации образцов и их механических свойств в вакууме проводили на установке ИМАШ-5С-65. Влияние воздушной среды и скоростного воздушного потока на свойства сплавов определяли на экспериментальной аэродинамической установке. Испытания на кратковременную прочность проводили при температуре 1000° С и скорости растяжения 0,15 мм/с, а па термостойкость по режиму нагрев до 1100° С — 20 с, выдержка 10 с, охлаждение до 150° — 30 с. При этом на образец действовала постоянная нагрузка 10 кгс/мм Образцы исследовали в литом состоянии и после термической обработки по режимам, указанным в таблице. Исходная структура сплавов представляет собой твердый раствор с сильно выраженной дендритной ликвацией, в которой видны как крупные первичные выделения, представляюш ие эвтектику упрочняющей [c.153]

Поскольку (dueldx) ( /R), то аэродинамический нагрев в окрестности точки торможения R. Отсюда следует, что путем увеличения радиуса затупления носовой части тела можно уменьшить конвективный теплообмен в этой области. Все представленные расчеты относятся к случаю каталитической стенки, что соответствует полной рекомбинации атомов, диффундирующих к поверхности тела. [c.46]

МВт (рис. 5-12) [10]. Котел имеет две контактные ступени нагрева воды первая ступень — нагрев смесью газов соседних отопительных котлов и собственной топки, оборудованной инжекционной горелкой вторая ступень — нагрев только горячими продуктами сгорания собственной топки. Имеется и третья, поверхностная, ступень нагрева воды через радиационную поверхность топки, имеющую водяную рубашку. Вода нагревается до 100 °С при КПД, равном 97 %. В котлах применены уложенные в шахматном порядке кольца Рашига 50 X 50 X 5 мм, а также седла Инталокс , которые имеют некоторое теплотехническое преимущество перед кольцами Рашига за счет увеличения аэродинамического сопротивления. Котлы КПГВ-1 подсоединены к системе горячего водоснабжения через промежуточные теплообменники. Сопоставление котлов КПГВ-1 с чугунными секционными водогрейными котлами Энергия показывает, что себестоимость горячей воды снижается на 10 %, металлоемкость—в 1,5—2 раза, а КПД увеличивается на 15—20%, что говорит о перспективности контактных котельных агрегатов [c.153]

Показанная на рис. Vn-l,s схема, предусматривающая нагрев охлажденных в контактном экономайзере газов уходящими газами котла в поверхностном теплообменнике, по капитальным вложениям и эксплуатационным расходам (т. е. по поверхности нагрева теплообменника и его аэродинамическому сопротивлению) почти не отличается от схемы на рис. VH-l, б, но по надежности она ей несколько уступает, поскольку подмешивание воздуха с вл агосодержанием, меньшим чем газов, заметно снижает точку росы и позволяет увеличить степень подсушки, т. е. разность tyx — Op [149]. [c.188]

Принципиальное различие между размерными и безразмерными величинами закл счается в том, что, оперируя с размерными величинами, мы применяем для численного определения данной размерной величины в самых разнообразных явлениях один и тот же по существу произвольный масштаб (эталон метра, эталон килограмма и т. п.), а при численном определении данной безразмерной величины применяется некоторый внутренний масштаб, органически связанный с рассматриваемым явлением. Так, например, любое течение газа можно численно характеризовать скоростью, выраженной в метрах в секунду. Характеризуя же скорость течения безразмерным числом М, г. е. отношением скорости течения к скорости распространения звука в данной среде, ср азу получаем представление об области течения (дозвуковая, трансзвуковая, сверхзвуковая) и о ряде явлений, возникающих в этой области (влияниесжимаемости, аэродинамический нагрев, вероятность появления скачков уплотнения и т. п.). [c.5]

Под термином астробаллистический теплообмен в некоторых работах понимаются такие режимы полета, при которых аэродинамический нагрев летящего тела настолько велик, что вызывает заметный унос массы с его поверхности. [c.449]

Как видно, при малых частотах давление за компрессором практически изменяется в той же фазе, что и на входе, и с той же относительной амплитудой. Следовательно, при медленном изменении Рв степень повышения давления в компрессоре не изменяется, режим работы всех элементов компрессора остается подобным. По мере увеличения частоты изменение давления на выходе начинает все больше отставать по фазе, а относительная его амплитуда уменьшается. В результате в отдельные моменты времени (когда Рв упало, а рк еще не уопело понизиться) степень повышения давления в компрессоре и, следовательно, аэродинамическая нагру-женность его решеток могут существенно превысить их значения, соответствующие такой же частоте вращения и такому же (среднему по времени) расходу воздуха при отсутствии 1Колебаний. [c.165]

Ламбирис и др. [104] предложили физическую картину горения в двухкомпонентном ракетном двигателе они выделили две зоны одну — у смесительной головки и другую — ниже ее по потоку. На рис. 76 показано, как сталкивающиеся струи окислителя и горючего образуют веерообразные факелы распыла, которые при последующем столкновении разбиваются на струйки и, наконец, на отдельные капли. Веерообразные факелы распыла разных компонентов при столкновении образуют зоны, в которых каждый компонент присутствует в виде жидкостных сгустков крупных и мелких капель. Впрыскиваемые струи, сгустки и капли окружены горячими газами, частично диссоциированными и способными реагировать с парами обоих компонентов, передавать тепло жидким окислителю и горючему, вызывая их нагрев и испарение, и оказывать аэродинамическое воздействие на жидкие частицы, усиливая их дробление и испарение, увеличивая осевую скорость. Активизация взаимодействия между жидкостью и горячими газами приводит к дополнительному газовыделению. Часть этих газов циркулирует вблизи смесительной головки, поддерживая определенные температуру и состав в этой зоне, а остальной газ ускоряется и истекает через сопло со сверхзвуковой скоростью. [c.142]

Корпус работающего двигателя можно рассматривать как сосуд, нагруженный давлением газов, образующихся в результате горения заряда твердого топлива. Основное назначение корпуса — выдержать в течение заданного времени совместное воздействие внутреннего давления и высоких температур и передать на остальную часть ракеты силу тяги. Кроме того, РДТТ обычно является частью силового корпуса всей ракеты и поэтому он воспринимает продольные и поперечные перегрузки, а также испытывает аэродинамический нагрев. С точки зрения прочности, напряжения от внешних продольных и поперечных нагрузок не опасны, поскольку обычно они малы по сравнению с напряжениями, вызываемыми рабочим давлением газов. Но они могут привести к потере устойчивости корпуса двигателя, если внешние нагрузки действуют на неработающий двигатель. Например, это может произойти с двигателями второй и третьей ступени при работающем двигателе первой ступени или с двигателем первой ступени стоящей на старте ракеты. [c.371]

Один из способов поглощения больших тепловых потоков, подводимых к поверхности тела, состоит в том, чтобу допустить унос массы материала с поверхности тела в результате процессов испарения и сдува расплавленного слоя. Например, при входе с большими скоростями спускаемых космических аппаратов в атмосферу Земли аэродинамический нагрев столь велик, что происходит унос массы специального теплозащитного [c.510]

Из работ, учитывающих поглощательную способность пограничного слоя, следует отметить решение Д. Смита [6], также посвященное определению влияния излучения на аэродинамический нагрев оболочек летательных аппаратов, перемещающихся с ги-перзвуковыми скоростями. [c.133]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...