Фактор устойчивости режимов работы двигателей

Фактор устойчивости режимов работы двигателей 89 [c.89]

ФАКТОР УСТОЙЧИВОСТИ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ [c.89]

Фактор устойчивости режимов работы двигателя 75 [c.75]

ФАКТОР УСТОЙЧИВОСТИ РЕЖИМОВ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ [c.75]

Фактор устойчивости режимов работы двигателя определяет собой взаимное влияние характеристики двигателя и характеристики потребителя в точке режима. Характер сил, появляющихся при выводе коленчатого вала двигателя из состояния равновесного вращения определяется, очевидно, знаком Р . При этом если [c.77]

Фактор устойчивости режима работы двигателя — это отнощение дисбаланса Д(ДЛ1) = ДМс — ДМе (разность изменений моментов сопротивлений и двигателя сравнительно, с установившимся) к соответствующему отклонению частоты вращения от установившегося (см. рис, [c.273]

Для оценки устойчивости режима работы двигателя используются следующие характеристики — фактор устойчивости и коэффициент приспособляемости Ки- [c.273]

Еще одной важной особенностью катапультного старта палубных самолетов является попадание пара катапульты на вход в. воздухозаборники двигателей и влияние его на устойчивость работы двигателей. Как указано выше, на устойчивость работы двигателя при попадании пара катапульты оказывают влияние три фактора неравномерный нагрев на входе в компрессор изменение физических свойств паровоздушной смеси по сравнению с воздухом испарение водяных капелек, появляющихся из перегретого пара катапульты при взаимодействии с воздухом. Основным фактором при этом является быстрое нарастание по времени температуры воздуха на входе в компрессор при значительной неравномерности температурного поля. На рис. 3.6 показан качественный характер изменения режимов работы двигателя на характеристике компрессора. Наличие неравномерного температурного поля из-за несимметричности попадания пара на вход в воздухозаборник приводит к дополнительному усилению температурного воздействия на устойчивость работы двигателя. Тепловое воздействие приводит к изменению параметров компрессора и режима его работы. В начальный период времени (в интервале от до t- ) частота вращения и расход топлива в силу инерционности системы регулирования остаются практически неизменными. Однако приведенные частоты вращения Пщ, и расхода воздуха Gnp значительно снижаются, поскольку эти величины обратно пропорциональны корню из температуры воздуха на входе в компрессор. Рабочая точка на характеристике компрессора быстро перемещается к границе 2 неустойчивой работы компрессора и в момент времени возникает неустойчивая работа компрессора — помпаж в двигателе. При этом появляются хлопки, рост температуры газов за турбиной и снижение частоты вращения ротора. Давление за компрессором резко падает, и возникают его колебания, а давление [c.179]

Диапазон возможных скоростных режимов работы двигателя может быть ограничен различными факторами. Максимальный допустимый скоростной режим ограничивается, например, тепловой и механической напряженностью деталей двигателя, условиями протекания рабочего процесса и совместной работы компрессора, газовой турбины и поршневой части и многими другими факторами. Минимальный допустимый скоростной режим определяется условиями устойчивой работы двигателя. [c.268]

Монотонный характер изменения крутящего момента пневмо-двигателей (см. рис. 15.4) является важным фактором в обеспечении устойчивых режимов их работы. [c.258]

В условиях эксплуатации воздухозаборники работают в широком диапазоне нерасчетных режимов. Изменяются число М полета, высота полета, режим работы двигателя, а также направление набегающего потока (при изменении углов атаки и скольжения самолета). В зависимости от этих факторов изменяется газодинамическая картина течения, что оказывает влияние на параметры, характеризующие эффективность работы воздухозаборника, и его запас устойчивости. [c.278]

Вопросы устойчивости и управляемости, изложенные в общем виде в предыдущей главе, более детально рассматриваются здесь применительно к прямолинейному полету. Основное внимание уделяется влиянию на пилотажные свойства самолета различных факторов режима полета и работы двигателя, центровки, форм самолета. [c.301]

Наименьшая частота вращения вала min устанавливается для каждого двигателя и находится в пределах 30—45% номинального режима. Ее величина зависит от ряда факторов устойчивости работы двигателя с допустимой нестабильностью частоты вращения обеспечения запаса по частоте вращения от нижней зоны критических резонансных частот валопровода отсутствия отрицательных влияний на по казатели работы двигателя в эксплуатации, например понижения вязкости дизельного масла, отложения нагаров на деталях цилиндропоршневой группы и газовыпускного тракта и др. [c.239]

Важным фактором является величина располагаемого запаса газодинамической устойчивости компрессора. Обычные запасы устойчивости, достаточные для обеспечения устойчивой работы двигателя на установившихся и переходных режимах, пр1 динамическом температурном воздействии могут оказаться недостаточными. В таком случае значительного эффекта можно ожидать от кратковременного повышения запаса устойчивости компрессора непосредственно перед пуском ракет вследствие его специального регулирования или соответствующего изменения режима работы. К числу таких средств относятся [c.115]

Смазывающая способность является важнейшим эксплуатационным свойством, определяющим износ и трение при запуске машины, при высоких удельных давлениях на поверхностях трения, малой величине вязкости и высокой температуре рабочей жидкости, а также при резких колебаниях скорости и нагрузки. Смазывающая способность является одним из факторов, определяющих устойчивую работу машины на режиме двигателя при малых оборотах. [c.111]

Сброс газа (дросселирование) ТРД производится путем уменьшения подачи топлива до значений, меньших, чем на установившихся режимах. При этом вследствие снижения подачи топлива и температуры Г мощность турбины становится меньше мощности, потребляемой компрессором, и ротор двигателя затормаживается, частота вращения уменьшается. Линии сброса газа на рис. 2.23 и 3.8 показаны кривыми 4, Как видно, основным фактором, ограничивающим допустимое снижение подачи топлива при уменьшении частоты вращения ротора двигателя, является предел устойчивой работы камеры сгорания на бедных смесях. При этом важно подчеркнуть, что срыв пламени в камере сгорания на этих режимах может быть связан не только с чрезмерным обеднением смеси, но и с резким ухудшением качества распыла топлива, вызванным сильным снижением перепада давлений на форсунках при малых его расходах. Поэтому обычно в, системе регулирования двигателя предусматривается ограничение минимального расхода топлива через форсунки. [c.90]

Имея характеристики компрессора и построив линию рабочих режимов, можно определить тот диапазон изменения приведенной частоты вращения компрессора, в котором возможна устойчивая работа его в системе двигателя при установившихся режимах работы. Как видно на рис. 2.17, по мере приближения к точкам нив расстояние между рабочей линией и границей устойчивости работы постепенно сокращается. Возьмем, например, точку к, расположенную вблизи точки н. Формально она находится в области устойчивых режимов, но практически устойчивую работу компрессора в этой точке гарантировать нельзя. Влияние некоторых эксплуатационных факторов в определенных условиях (например, пульсации потока воздуха на входе в компрессор) может привести к смещению вправо границы устойчивых режимов, и работа компрессора в точке/с окажется неустойчивой. Чтобы компрессор ТРД не попадал в область режимов срыва и помпажа, необходимо иметь гарантированный запас устойчивости. Практически диапазон устойчивой работы компрессора ограничен значениями пртах пртпъ которых запас устойчивости АКу достигает минимально [c.61]

Применяемая же в настоящее время топливная аппаратура газовых двигателей предусматривает количественное регулирование мощности, т. е. обеспечивает в широком диапазоне нагрузок постоянное топливо-воздушное соотношение. Этот эффект создается за счет введения калиброванного сопла, на котором образуется перепад давлений топливного газа, управляемый раз-режениСхМ за дросселем, В аппаратуре, работающей по этому принципу, изменение состава газа приводит к заметному изменению регулировок. Увеличение плотности газа приведет к пе-реобогащению смеси, так как в этом случае увеличится значение /о, а объемное соотношение топливо — воздух сохранится неизменным. С другой стороны возрастет подаваемое в двигатель количество теплоты сгорания, что потребует прикрытия дросселя и приведет к ухудшению условий сгорания. В конечном итоге оба фактора отрицательно скажутся на экономичности двигателя. Следовательно при изменении состава топливного газа аппаратура, количественно регулирующая мощность двигателя, должна заново настраиваться. В практике газовой промышленности нашел широкое применение комбинированный качественно-количественный способ регулирования мощности газовых двигателей. Этот способ оказался особенно эффективным в сочетании с форкамерно-факельным зажиганием. Его сущность состоит в том, что для изменения мощности двигателя меняют количество топливного газа, сохраняя неизменной подачу воздуха. Природный газ допускает такое регулирование мощности в отношении 1 0,6 при обычном искровом зажигании и I 0,4 при форкамерно-факельном зажигании. Дальнейшее уменьшение мощности требует уже количественного регулирования. Регулятор подачи газа при качественно-количественном принципе регулирования должен обеспечивать минимальную для каждого положения дросселя подачу топливного газа, при которой имеет место устойчивая работа двигателя. При этом момент возникновения неустойчивости должен определяться каким-либо специальным датчиком. Такой алгоритм управления топливной аппаратурой независимо от состава газа будет обеспечивать на каждом режиме наиболее экономичную работу. Для достижения максимальной мощности при полностью открытом дросселе должен включаться экономайзер, имеющий плавную характеристику регулирования, т. е. подача газа должна увеличиваться пропорционально усилению на педали акселератора. В этом случае смесь будет обогащаться до уровня, достаточного для получения необходимой мощности. Если при этом плотность топливного газа оказалась настолько высокой, что возникло переобогащение смеси, то мощность, развиваемая двигателем, снизится, что послужит сигналом для водителя об уменьшении усилия нажатия на педаль акселератора. Эффекты подобного рода, когда для увеличения интенсивности разгона [c.112]

Камера сгорания, поддерживающая периодические колебания процесса, совсем не обязательно обладает неустойчивостью во всем рабочем диапазоне. Она может работать в метаустой-чивом режиме, когда неустойчивость будет проявляться лишь при неблагоприятном сочетании случайных факторов. Искусственное возмущение (вызванное, к примеру, пирозарядом) часто используется для того, чтобы определить запас устойчивости ЖРД, так как этот метод позволяет наблюдать за поведением ДРД при внезапном высвобождении энергии. Если колебания не развиваются или затухают через короткое время, двигатель считается динамически устойчивым. [c.173]

ТУРБИНЫ паровые, ротационные двигатели с непрерывным рабочим процессом. По способу своего действия Т. паровая принадлежит. к классу ротационных двигателей и в отличие от двигателей поршневых (паровых машин и двигателей внутреннего сгорания) характеризуется основным признаком—непрерывностью рабочего процесса. При установившемся рабочем режиме по скорости и нагрузке в каждой определенной точке рабочих органов и полостей Т. все параметры процесса — скорости, статич. и динамич. усилия, давление,, темп-ра и теплосодержание—о с т а ю т с я постоянными по времени весь процесс является процессом непрерывным. Наоборот, в поршневой машине любого типа и назначения рабочий процесс представляет собою процесс периодический с непрестанно меняющимися элементами в каждой определенной, так сказать, координате рабочих органов процесс является пульсирующим, большей или меньшей частоты в зависимости от числа оборотов Всякий периодический процесс сопровождается появлением периодических, иногда меняющихся в весьма широких пределах, сопровождающих его динамич. эффектов. Этот неизбежный спутник всякого процесса поршневого-двигателя в. значительной мере усложняет-конструктивные формы и в конечном итоге-является отрицательным процессовым фактором, с которым особенно приходится считаться в современных быстроходных поршневых двигателях. В отличие от этого принцип непрерывности, характеризующий работу лопаточных двигателей, обладает ценным-, свойством—постоянством и устойчивостью рабочего процесса и отсутствием периодических, возмущающих усилий. Непрерывность процесса позволяет применять высокие скорости как рабочего тела, так и рабочих органов, превышающие во много раз соответственные скорости в поршневых двигателях и позволяю-пдие осуществлять нанвыгоднейшие кинематич. соотношения для получения возможно максимальной тепловой экономичности. В тепловом термодинамич. отношении ноирерывность процесса представляет выгоду в том отношении, что в большей море обеспечивает постоянство тепловых явлений, теплоотдачи, перехода одного вида энергии в другой, а вместе с этим, почти сводя колебания вышеуказанных явлений на-пет, улучшает условия работы машины в целом и позволяет надежнее учитывать влияние отдельных, постоянных для данной машины факторов. В Т. тепловая энергия преобразуется, вначале в промежуточную форму—и энергию кинетическую (истечения), а послед- [c.111]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...