Техническое состояние дизеля

Диагностику машины целесообразно начинать с получения сведений о количестве часов ее работы, ремонтах, которым она подвергалась, о. расходе горюче-смазочных материалов, перегреве двигателя и других агрегатов машины, наличии шумов и т.п. После получения указанных данных предоставляется возможность перейти к визуальному контролю, прослушиванию и проверке действия механизмов с учетом полученной информации. При визуальном контроле проверяют, нет лн следов подтекания жидкости из системы охлаждения, масла и гидравлической жидкости. Затем оценивают легкость пуска, равномерность работы двигателя, цвет и качество выхлопных газов, определяют наличие стуков, шумов, дыма и т. п. После этого, воспользовавшись соответствующими техническими средствами, осуществляют диагностику как машины в целом, так и ее узлов и агрегатов. Диагностику осуществляют с применением диагностического комплекса КИ-13940 ГОСНИТИ. С помощью этого комплекса осуществляют диагностику технического состояния дизеля, механических передач, гидравлического, пневма- [c.14]

На железнодорожном транспорте широко используется метод оценки технического состояния дизелей на основе спектрального анализа картерного масла. Пробы масла отбираются один раз перед постановкой тепловоза на техническое обслуживание (ТО-3) или текущий ремонт (ТР-1). По результатам спектрального анализа картерного масла (по содержанию в нем продуктов изнашивания), состояние дизеля оценивается как нормальное, неудовлетворительное или аварийное. [c.48]

Общие положения. Техническое состояние дизеля контролируется в процессе эксплуатации локомотивными бригадами, а при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах тепловоза —слесарями комплексных бригад. Перед пуском дизеля проверяют наличие топлива, масла и воды. Температура масла и воды должна быть не ниже 20° С. Проверяют положение кранов и вентилей во всех системах тепловоза. Убеждаются в том, что рейки всех топливных насосов свободно перемещаются, а предельный регулятор готов к работе (взведен). Производят прокачку топлива ручным насосом, одновременно проверяя, не попал ли воздух в топливную систему. [c.399]

ТЕХНИЧЕСКОЕ СОСТОЯНИЕ ДИЗЕЛЯ [c.272]

Процесс диагноза можно рассматривать как специфический процесс управления, целью которого является определение технического состояния дизеля для целенаправленных управляющих воздействий на управляемые объекты (тепловозы, их дизели и др.). Это четко определяет задачи технической диагностики с позиций общей теории управления, как элемента АСУ на предприятии. [c.331]

В результате специальных исследований получают кривые динамики накопления металлических примесей износа в масле в зависимости от пробега и технического состояния дизеля (рис. 194). Наилучшей формой связи между показателями С (концентрация примесей износа) и Ь (пробег) оказалась парабола второй степени [c.339]

Таким образом, при диагностике технического состояния дизелей уровень стабилизации продуктов износа в масле характеризует нормальный или повышенный износ деталей на установившихся режимах работы. При аварийном износе, когда этой стабилизации не наблюдается, для оценки интенсивности износа целесообразно использовать величину приращения концентрации АС за пробег от ремонта, на котором устранялись неисправности по дизелю, до очередного отбора и анализа проб или ремонта [c.341]

Использование для оценки технического состояния дизелей наряду с величиной концентрации приращения этой величины за пробег имеет и то преимущество, что нет необходимости учитывать время или пробег, в течение которого произошло приращение концентрации, условия или режимы эксплуатации дизеля (депо приписки тепловозов, пояса и климатические условия и др.). Целесообразность использования АС особенно видна в случае устранения неисправности по дизелю причины повышенного или аварийного износа, когда величина концентрации примесей не уменьшается, если не было смены масла. По величине концентрации примесей можно дать ошибочное заключение о неудовлетворительном состоянии дизеля, в то же время приращение концентрации позволяет достоверно оценить техническое состояние изнашивающихся пар. Критерий АС в одинаковой степени пригоден для различных дизелей. [c.341]

Техническая диагностика поршневых двигателей. Поршневые двигатели (автомобильные, тракторные, стационарные и транспортные дизели) имеют широкое применение. Эксплуатация-автомобильных и тракторных двигателей носит массовый характер. Определение технического состояния двигателя без разборки позволяет повысить его надежность и улучшить техническое обслуживание. Следует учесть, что трудоемкость ремонта двигателей массового производства превосходит трудоемкость изготовления в 5—10 раз. Проведение профилактических работ и ремонта по состоянию дает значительный экономический эффект. Диагностика осуш,ествляется с помощью передвижных станций,, оснащенных виброакустической аппаратурой. Вопросы вибрационной и акустической диагностики поршневых двигателей рассматриваются в работах [40, 45]. В работе [21] описывается диагностический прибор, основанный на использовании логических методов диагноза (см. гл.-б). Этот прибор, построенный по схеме диодной матрицы, позволяет различать 33 неисправности двигателя по 53 признакам. В качестве признаков используются, например, белый дым , низкая компрессия , повышенный расход масла , стук в момент пуска и т. п. Диагностика поршневых двигателей с помощью построения топологических моделей рассматривается в работе [25]. [c.193]

Система сертификации услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств. Законодательной базой сертификации этой группы услуг являются Закон РФ О защите прав потребителей , Федеральный закон О безопасности дорожного движения и Правила предоставления услуг по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств (утв. Постановлением Правительства РФ от 06.07.94 № 801). Нормативную базу составляют государственные стандарты на автомобили, в которых установлены требования безопасности к техническому состоянию транспортных средств и дымности отработавших газов (или автомобилей с дизелями) государственные стандарты системы Охрана природы. Атмосфера , которые устанавливают нормы и методы измерения содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. [c.266]

Качество работы двигателей дизель во многом зависит от технического состояния топливной аппаратуры форсунок, топливных насосов, насос-форсунок. Наличие прецизионных деталей в этих приборах требует высокой технической культуры их эксплуатации, ставит жесткие пределы допустимого износа их. Техническое состояние приборов питания дизеля в целом или по отдельным элементам оценивают с помощью различных приспособлений, обычно требующих снятия проверяемого прибора с двигателя или даже его разборки. Наиболее рационально применение приспособлений, позволяющих оценивать техническое состояние приборов питания, особенно форсунок или насос-форсунок, непосредственно на двигателе, так как при каждом снятии насос-форсунки нарушается регулировка привода, ухудшается состояние гнезд, и, следовательно, нарушается герметичность камеры сгорания. [c.96]

Проведение повседневных и периодических осмотров состояния дизеля в течение всего периода эксплуатации обязательно. Кроме ежедневного обслуживания дизелей, устанавливаются следующие три категории технического ухода [c.133]

При среднем ремонте СР восстанавливают эксплуатационные характеристики тепловоза ремонтом или заменой изношенных или поврежденных частей. Кроме того, проверяют техническое состояние остальных элементов оборудования с устранением обнаруженных неисправностей. При среднем ремонте может выполняться капитальный ремонт отдельных основных частей, например дизеля. [c.7]

Кроме ПТЭ, условия по техническому обслуживанию локомотивов и моторвагонного подвижного состава и требования к его техническому состоянию устанавливаются Правилами деповского ремонта электровозов, тепловозов, электро- и дизель-поездов, паровозов, а также Правилами заводского ремонта этого вида подвижного состава. Отдельно издаются Правила формирования и освидетельствования колесных пар, инструкции по автотормозам и автосцепному оборудованию, по скоростемерам, автоматической локомотивной сигнализации и др. [c.242]

Техническое состояние промышленного тепловоза в процессе его обслуживания, как правило, определяют внешним осмотром и при помощи контрольно-измерительной аппаратуры. При внешнем осмотре обращают внимание на степень загрязнения, повреждение окраски, качество крепления проводов и аппаратов, состояние смазки. При работающем тепловозе следят за стуком в дизеле, цветом выпускных газов, звуком работы турбовоздуходувки, нагревом отдельных деталей. По приборам на пульте управления может быть установлено соответствие частоты вращения коленчатого вала дизеля каждой позиции контроллера, а по величине силы тока и напряжения можно судить о мощности главного генератора. В большинстве случаев полнота анализа состояния тепловоза по внешним признакам зависит от опытности обслуживающего персонала. [c.153]

Постановка тепловоза или дизель-поезда на деповский осмотр или в ремонт производится строго по графику и через установленные сроки работы или определенный пробег тепловоза. О том, что локомотив будет поставлен в депо, прибывающая локомотивная бригада оповещается заранее, для того чтобы машинист сделал подробную запись в Журнале технического состояния тепловоза о всех ненормальностях в работе узлов, включая замечания других локомотивных бригад. [c.188]

Ежесменное техническое обслуживание (ЕО) включает проверку наличия масла в баках и охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизеля электростанции и исправности действия всех рабочих узлов машины, их смазку в соответствии с картой смазки, проверку правильности показаний контрольно-измерительных приборов, осмотр и проверку технического состояния приборов электрооборудования, электродвигателей, редукторов и ходовых тележек. [c.196]

Перед постановкой тепловоза на техническое обслуживание ТО-3 и текущий ремонт ТР-1 локомотивная бригада полностью экипирует его, отбирает пробы воды, масла, топлива из всех систем тепловоза для химического анализа и выполняет работы в объеме технического обслуживания ТО-1. Электрические машины и аппараты, а в летнее время и секции радиатора продувают сжатым воздухом под давлением 0,2...0,3 МПа измеряют статический напор воздуха для охлаждения тяговых электрических машин, проверяют действие тормозов, песочниц и звуковых сигналов. Сменный мастер комплексной бригады совместно с машинистом проверяют техническое состояние тепловоза при работающем, а затем и при неработающем дизеле. Контролируют наличие пломб, работу (на слух) всех агрегатов дизеля, вспомогательного оборудования, электрических машин, отсутствие течи в соединениях масляного, водяного и топливного трубопроводов, секциях холодильника, проверяют работу контрольно-измерительных приборов, топливной и регулирующей аппаратуры и др. Перед постановкой тепловоза на ремонт температуру воды и масла в системах охлаждения необходимо снизить до 40... 50 °С. [c.36]

Разработано и применяется диагностирование технического состояния тепловозных дизелей по спектральному анализу смазочного масла и герметичности камер цилиндров колесно-моторных блоков по виброакустическим характеристикам якорных, мотор-но-осевых и буксовых подшипников тяговых зубчатых передач по данным вертикальных виброускорений и пр. Во всех крупных локомотивных депо внедряются поточные линии технического обслуживания и ремонтов в едином комплексе с позициями технической диагностики. Полученные данные вводятся в ЭВМ, где по специальной программе получают комплексную характеристику состояния агрегатов, сборочных единиц и деталей тепловоза, а также рекомендации о необходимом объеме работ при ТО и ТР. [c.56]

Тепловозные дизели должны обладать контроле- и ремонтопригодностью. Вместе с надежностью эти два качества определяют расходы на техническое обслуживание и ремонт дизелей в эксплуатации. Контролепригодность дизеля — свойство, заключающееся в его приспособленности к контролю работоспособности, к поиску неисправностей и прогнозированию технического состояния. Ремонтопригодность дизеля — свойство, заключающееся в его приспособленности к быстрой и удобной разборке и сборке всех ответственных узлов и деталей, а также к ремонту этих узлов и деталей. [c.79]

Причины возникновения пожаров на тепловозах связаны с возможными повреждениями дизеля или электрического оборудования, а также с неправильным их обслуживанием. Дизель сам по себе представляет объект повышенной опасности ввиду высоких температур его основных узлов и наличия в его системах горючих материалов (топливо, масло) и возможности их утечек. Однако причиной загорания может служить только какое-либо нарушение его нормального технического состояния. Так, пробой газов в картер (из-за прогорания днища поршня) может привести к взрыву паров масла и выбросу его из картера в дизельное помещение. Опасным в пожарном отношении является попадание масла при неисправностях в системе смазки на неизолированные части выпускных коллекторов и глушителей дизеля, имеющих высокую температуру. [c.342]

В целях улучшения технического состояния все локомотивы, электро- и дизель-поезда закрепляются за комплексными бригадами слесарей, а их работа организуется так, чтобы все операции на ТО-3 и текущем ремонте ТР-1 по электровозам, электропоездам производить в течении одной рабочей смены. [c.171]

Локомотивной бригаде приходится постоянно следить за нагрузкой дизеля (особенно на самой высокой позиции рукоятки контроллера), контролировать исправность регулятора частоты вращения и мощности, топливной аппаратуры, правильную регулировку системы возбуждения тягового генератора. В случаях когда наблюдается несоответствие мощностей дизеля и генератора на максимальной позиции контроллера, машинист производит соответствующую запись в журнале технического состояния о необходимости регулировки дизель-генератора на реостате. [c.182]

Для того чтобы результаты испытаний отражали состояние не только данного электро- или дизель-поезда и могли бы быть распространены на все поезда депо, выбор объекта опытных поездок должен соответствовать определенным правилам. Прежде всего электро- или дизель-поезд должен быть средним по своему техническому состоянию и характеристикам, включая прокат бандажей колесных пар и пробеги от постройки и ремонта. Эксплуатационные его показатели должны быть близки к средним по депо, как и результаты расхода электроэнергии или дизельного топлива. [c.295]

Р1спытания автоматизированной системы с измерительными средствами проводились при оценке технического состояния дизеля после ремонта. Техническое состояние оценивалось по содержанию элементов износа в масле, мощности, количеству топлива и воды в масле. Концентрация таких элементов износа, как медь, свинец и сурьма, стабилизировалась после 10 ч работы. Основной параметр работы — количество железа в масле, концентрация которого превышала содержание других элементов в 1,5—3 раза. На рисунке приводится зависимость изменения концентрации железа в масле К (t) от времени работы ДВС. Концентрация железа в масле стабилизируется после 30 ч работы. Концентрация элементов износа определялась с учетом интенсивностей поступления топлива п воды в масло. При этом производилась экспериментальная оценка точности регистрации элементов износа. Исследовались ошибки определения концентрации элементов износа при различном количестве топлива и воды в масле. Зависимость П (t) определяет характер изменения ошибки от времени работы. Следовательно, при построении зависимости износа ДВС необходимо учитывать интенсивность поступления топлива и воды в масло. [c.144]

В целом о техническом состоянии дизеля можно судить по его мощ-гтости и экономичности, которые характеризуют его экстуатагигокиые качества. [c.126]

Техническое состояние дизель-генератора N1 рыболовецкого "Сояна" было обследовано 5-7 сентября 1995 г. Дизель по состоянию на 01.09.95 г. наработал 44384 ч, в том числе 6864 ч - в новом режиме смазки. До установки аппарата ТВМ-С и спецприставок было произведено 25 смен масла М-ЮВ 42 О по 340 кг. В новом режиме всего лишь один раз масло заменялось на свежее. При этом [c.134]

Современный форсированный дизель мощностью 1470—2200 кВт за 1000 ч работы потребляет 400—500 т топлива. За это время образуется более 6 т сажи, В зависимости от технического состояния дизеля от 1 до 20% этого количества сажи попадает в масло. Соприкосновение частичек смазки в процессе барботажа (разбрызгивания в картере) и при охлаждении сильно нагретых деталей цилиндро-поршневой группы ведет к испарению, окислению масла и лаконагарообразованию на деталях дизеля и в масляной системе. [c.210]

Так, например, информация для анализа на расход топлива фактора технического состояния дизеля как некоего среднеэксплуатационного понятия может быть получена путем снятия многопараметровой характеристики дизеля (Л/ е, Пд, ge), который имеет среднеэксплуатационный износ деталей и узлов, среднезксплуатационные характеристики работы агрегатов наддува и т. д. Для этого же дизеля, имеющего среднеэксплуатационное техническое состояние, можно получить хмногопараметровую характеристику (Л е, при работе в условиях среднеэксплуатационного значения температуры атмосферного воздуха tQ, а также среднеэксплуатационного значения температур теплоносителей. Такие многопараметровые характеристики могут быть получены с учетом особенности климатической зоны или времени года, при которых будет эксплуатироваться дизель. Использование таких характеристик для прогнозирования и определения среднеэксплуатационных теплотехнических качеств дизеля по предложенному методу поможет оценить способность дизеля сохранять паспортные теплотехнические качества в реальных условиях эксплуатации. Такой анализ поможет разложить общий эксплуатационный перерасход топлива на составные части в зависимости от причин, порождающих его. [c.242]

Техническое состояние топливной аппаратуры дизелей определяется ачедующими показателями давлением впрыска топлива и качеством его распыливания форсунками, производительностью топливоподкачивающего насоса, пропускной способностью фильтрующих элементов грубой и тонкой очистки топлива, степенью изношенности плунжерных пар топливного насоса высокого давления, производительностью насосных секций топливного насоса высокого давления, неравномерностью цикловой подачи топлива по отдельным линиям нагнетания, утлом опережения впрыска топлива в цилиндры двигателя. [c.125]

Работоспособность тепловоза и его составных частея в прои ссе функционирования контролируют в основном традиционными средствами и методами на основании алгоритмов, изложенных в нормативно-технической документации. Опыт применения проверочной универсальной машины для автоматической проверки электрических цепей электровозов, машины централизованного контроля и управления Дельта на дизель-поезде ДР-11, спектральный анализ картерного масла дизелей тепловозов на ряде железных дорог дали положительные результаты их использования для контроля технического состояния локомотивов в процессе функционирования. [c.20]

Техническое обслуживание ТО-2 производится слесарями, устраняющими нейсправности, которые были замечены в пути следования и записаны машинистом в книгу технического состояния тепловоза, при этом выполняются следующие работы. При работающем дизеле продувают тяговый генератор сухим сжатым воздухом давлением 20—30 Н в защитных очках и респираторе. Наконечник шланга рекомендуется держать на расстоянии не менее 150 мм от обдуваемой поверхности. Проверяют работу генератора, двухмашинного агрегата, электродвиРателей, маслопрокачивающего и топливоподкачивающего насосов, вентиляторов калорифера и кузова. При обнаружении посторонних шумов, стуков, скрежета подшипник или машину заменяют или передают тепловоз на ремонтное стойло депо. [c.68]

Снимите с дизеля, разберите и осмотрите водяные насосы. При повышенных износах детали уплотнения замените Проверьте и при необходимости отрегулируйте топливный насос на равномерность подачи топлива. При необходимости возможна частичная замена плунжерных пар и обратных клапанов Замените новыми резиновые уплотнения, подвергавшиеся демонтажу. Рекомендуется независимо от технического состояния заменить резиновые кольца уплотнения втулки цилиндра из комплекта ЗИП Очистите воздушные полости воздухоохладителя от грязи и масла Проверьте остукиванием затяжку гаек подвесок коренных подшипников Осмотрите состояние деталей привода топливного насоса и при их износе замените [c.138]

Техническое обслуживание ТО-1 предусматривает контроль за состоянием дизеля, при котором производят проверки, выполняемые перед пуском дизеля, а также техническое обслуживание, как установлено инструкцией. Техническое обслуживание ТО-3 выполняется при работающем и остановленном дизеле. При каждом техническом обслуживании ТО-3 необходимо выполнять все работы, предусмотренные в технических обслуживавиях ТО-1, ТО-2. При ТО-3 просматривают фильтры, очищают, смазывают трущиеся части и выполняют мелкие работы по смене быстроизнашиваю-щихся деталей. [c.152]

Систему подачи топлива низкого давления в дизелях проверяют прибором КИ-4801 (рис. 17), определяющим техническое состояние фильтра тонкой очистки топлива, перепускного клапана и подкачивающего насоса. Прибор подключают к системе топлиБОподачи, подсоединяя один из его наконечников к нагнетательной магистрали подкачивающего насоса перед фильтром тонкой очистки топлива, а другой, — помещая между фильтром и топливным насосом. Затем прокачивают систему подачи топлива, удалив из нее воздух, пускают двигатель и устанавливают частоту вращения коленчатого вала 2100 об/мин. В этом режиме работы (максимальная по- [c.103]

Для правильной оценки технического состояния тепловозного дизеля используют спектральный анализ картерного масла. Отбор масла производят из масляной системы на работающем дизеле при технических обслужива-ниях тепловоза. В масле в период между отборами проб на анализ накапливаются продукты износа, продукты неполного сгорания и крекинга несгоревшего топлива, атмосферная пыль, вода или ее следы и т. д. Физико-химические анализы масла позволяют расшифровать информацию, которую несут примеси. Для спектрального анализа картер ного масла применяют фотоэлектрические установки МФС-3, фотоэлектрические калориметры ФЭК-56, ФЭК-М и др. 158 [c.158]

В период эксплуатации тепловоза и дизель-поезда между техническими осмотрами ответствецность за техническое состояние их лежит на локомотивных бригадах. [c.187]

Дизель. Существующим положением исправное состояние дизеля поддерживается слесарями пунктов технического осмотра и ремонтниками локомотивных депо. Вместе с тем за его техническое состояние отвечает локомотивная бригада, принявшая тепловоз. Поэтому, принимая тепловоз или следуя с поездом, надо своевремено обнаружить ту илп иную неисправность, правильно записать дефект в Журнал технического состояния тепловоза, а иногда и предотвратить аварию дизеля. [c.190]

Техническое состояние вертикальной передачи в значительной степени определяет работу днэеля. Опыт эксплуатации показал, что в период гарантийной работы дизеля вертикальная передача, как правило, работает надежно. Чтобы предупредить [c.21]

В технически исправном состоянии дизель-генераторной установки, вспомогательного оборудования и экипажной части, в производстве ТО машинист убеждается во время смены. Сдающий машинист заблаговременно подготавливает тепловоз. При необходимости воз-никыше неисправности устраняют совместно сдающий и принимающий машинисты. Порядок производства ТО-1 и ТО-2, график выполнения работ по техническому обслуживанию узлов тепловозов, обслуживаемых одним машинистом, должны быть отражены в местных инструкциях в зависимости от технических возможностей депо и интенсивности эксплуатации тепловозов. [c.265]

ВЛИЯНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЕЙ НА РАСХОД ПЕШТЕПРОДУКТОО [c.71]

Большое влияние на расход нефтепродуктов оказывает техническое состояние не только машины в иелом, но и приборов системы питания дизеля. Техническое состояние эксплуатируемых систем питания дизелей зависит от различных факторов, к которым относятся конструктивные параметры, качество применяемых материалов и технология изготовления, условия эксп.луатаиии, своевременность и тщательность проведения технического обслуживания и ремонта, качество используемых сортов топливо-смазочных материалов, квалификаиия механизаторов и шоферов. [c.71]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...