Не все цилиндры двигателя работают

Не все цилиндры двигателя работают [c.22]

Неисправность не все цилиндры работают при исправном состоянии двигателя. [c.139]

Машина Карно является прообразом любого теплового двигателя, даже если он не содержит в своем составе цилиндра с поршнем. Потому что все тепловые двигатели, как уже говорилось, совершают работу, используя, как и машина Карно, процесс установления теплового и механического равновесия (между продуктами [c.113]

В большинстве случаев трение является вредным сопротивлением, и для его преодоления приходится затрачивать часть подводимой энергии. Например, в двигателе внутреннего сгорания происходит превращение тепловой энергии в механическую. Этот процесс протекает в цилиндре двигателя. Полученная в цилиндре механическая энергия (работа) передается на коленчатый вал не полностью, так как часть ее затрачивается на преодоление трения в механизме двигателя — трения поршня о втулку цилиндра и трения в подшипниках. С коленчатого вала энергия на гребной винт передается через систему промежуточных валов, в подшипниках которых также имеется трение. Все эти виды трения представляют собой вредные сопротивления. [c.91]

Рабочий процесс не замкнут — после совершения работы в результате расширения рабочее тело удаляется из двигателя, на его место поступает свежая порция горючей смеси. Процессы всасывания и выхлопа рабочего тела протекают при незначительном изменении давления и для данного рассмотрения давление можно принять постоянным, однако эти процессы не являются термодинамическими изобарами, так как происходит втекание или вытекание газа, а его состояние в цилиндре не изменяется все процессы в двигателе сопровождаются потерями. [c.130]

Потребители электрической энергии выполняют самые разнообразные функции. Уже традиционным стало применение электрической энергии для зажигания рабочей смеси в цилиндрах карбюраторного двигателя и его пуска, освещения пути следования автомобиля и передачи необходимой информации (световой и звуковой) другим участникам дорожного движения, контроля работы узлов, агрегатов и автомобиля в целом. Здесь перечислены далеко не все функции, которые выполняет или в выполнении которых задействовано электрооборудование. [c.3]

Все автотракторные двигатели с воспламенением от сжатия работают по смешанному циклу, очень близкому к циклу с горением при постоянном объеме. Объясняется это следующим топливо, попадающее в цилиндр, сразу не загорается необходим определенный промежуток времени, прежде чем топливо начнет гореть. Этот период подготовки к горению, как известно, называется периодом задержки воспламенения (или периодом индукции) и длится довольно долго—от 0,001 до 0,008 сек. За этот период времени топливо накапливается в цилиндре, но не горит и лишь в конце периода индукции части топлива, попавшие в цилиндр первыми, воспламеняются, вследствие чего начинает быстро гореть остальная часть топлива, находящегося в цилиндре. Отсюда получается резкий рост давления, и, как следствие, цикл — близкий к циклу с горением при постоянном объеме. [c.141]

Поршень тяжелого двигателя с воспламенением от сжатия еще в большей мере, чем крышки, является слабым местом двигателя, часто вызывающим аварии при его работе. Поэтому к поршням тяжелых двигателей предъявляется ряд серьезных требований. Перечисленные выше в разделе легких двигателей требования, предъявляемые к поршням, в большей или меньшей степени относятся и к тяжелым двигателям. Однако не все требования, имеющие серьезное значение для легких двигателей, имеют такое же значение для тяжелых двигателей. Так, например, требование в отношении легкости поршня, чрезвычайно важное для быстроходных двигателей, не имеет такого серьезного значения для тяжелых двигателей. Требование, чтобы была максимально уменьшена возможность проникновения смазки из картера в цилиндр, не всегда имеет серьезное значение и зависит от конструкции и размеров поршня. Если поршень работает в быстроходном двигателе картерного типа со смазкой под давлением и при положении в н. м. т. выступает в картер, то для такого поршня это требование имеет серьезное значение. Требование в отношении работы трения поршня, конечно, имеет значение и для тяжелых двигателей, но оно зависит от конструкции поршня и двигателя. Чем двигатель быстроходнее, тем это требование играет все большую роль. Для тихоходных же двигателей судового типа, работающих с числом оборотов порядка 130—120 в минуту, это требование не имеет такого существенного значения и на конструкции поршней не отражается. [c.308]

В застывшем двигателе вследствие загустевания смазки возрастает трение и для вращения коленчатого вала стартером требуется большая сила тока. Система смазки застывшего двигателя работает ненадежно. Подшипники при этом смазываются недостаточно, так как нагнетаемое насосом загустевшее масло не может преодолеть сопротивления, оказываемого его движению каналами блока цилиндров. Очень плохо смазываются в этом случае все те детали, к которым масло подается разбрызгиванием. При многократных попытках пуска двигателя в таких условиях смазка со стенок цилиндров смывается бензином. [c.451]

На рис. 49 и 50 (линии а) видно, что после достижения максимальной мощности, соответствующей определенному числу оборотов, мощность двигателя, несмотря на дальнейшее увеличение числа оборотов, начинает снижаться. Это происходит потому, что наполнение его цилиндров горючей смесью значительно ухудшается, а потери на трение все более увеличиваются, результатом чего являются увеличение расхода топлива,возрастание износа и падение мощности. Ясно, что заставлять двигатель работать при числе оборотов, которые будут большими, чем обороты, соответствующие максимальной мощности, нерационально (на большинстве двигателей поэтому устанавливаются особые приборы — регуляторы, которые не позволяют двигателю развить большее число оборотов, чем соответствующее максимальной мощности). [c.87]

Характер работы форсунки с запорным клапаном мало отличается от рассмотренного процесса работы форсунки с запорной иглой. Преимущество форсунок с запорным клапаном заключается в отсутствии точно пригнанных деталей, что снижает стоимость их изготовления. Форсунки с запорным клапаном применяют в настоящее время все же сравнительно редко. Это обусловливается их меньшей надежностью и худшим качеством распыливания по сравнению с форсунками, имеющими запорную иглу. Их меньшая надежность обусловлена размещением запорного механизма в нагретой зоне и воздействием на него горячих газов, проникающих из цилиндра двигателя. Худшее качество распыливания связано с тем, что топливо, проходя через дросселирующее сечение клапана, не поступает непосредственно к распыливающим отверстиям, а попадает в полость запорного клапана, вследствие чего оказывается менее завихренным и подготовленным к распыливанию, чем в форсунке с запорной иглой. [c.323]

Индикаторный КПД действительного цикла в отличие от КПД идеального цикла учитывает не только потери теплоты, отданной холодному источнику Q2 гласно второму закону термодинамики), но и потери теплоты в окружающую среду, в охлаждающую среду, на неполноту сгорания, на диссоциацию продуктов сгорания и др. Индикаторный КПД представляет собой отношение количества теплоты, преобразованной в работу в цилиндре двигателя ко всей теплоте Ql, введенной в двигатель с топливом. Следовательно, [c.263]

Как установлено из рассмотрения процесса сгорания, момент воспламенения топлива не совпадает с моментом ввода его в цилиндр двигателя. От продолжительности этого отставания зависит интенсивность нарастания давления во время второго периода сгорания. Если продолжительность первого периода сгорания будет велика, то к моменту воспламенения в цилиндре двигателя сосредоточится значительная часть топлива от всей порции, подаваемой на цикл. Это приведет к резкому нарастанию давления во время второго периода сгорания, т. е. к жесткой работе двигателя, поскольку во время второго периода в сгорании будет участвовать топливо, поданное за первый и подаваемое за второй периоды. [c.270]

На двигателе автомобиля ГАЗ-24 Волга (рис. 63,6) применяется закрытая принудительная вентиляция картера. В ней используется разрежение во впускном трубопроводе 16 я в воздушном фильтре 11. При работе двигателя на частичных нагрузках (дроссельная заслонка открыта не полностью) за заслонкой создается высокое разрежение. Оно передается в картер двигателя по шлангу 14 п в воздушный фильтр по шлангу 12. Картерные газы отсасываются через маслоуловитель 13, сетчатые элементы 15, расположенные в крышке коромысел, и по шлангу 14 малого диаметра через щелевое отверстие 18 поступают за дроссельную заслонку во впускной трубопровод 16. К картерным газам, идущим по шлангу 14, добавляется чистый воздух, поступающий по шлангу 12 большого диаметра. Все эти газы и воздух смешиваются с горючей смесью, поступают через открытый впускной клапан в цилиндр двигателя и там сгорают. [c.97]

Однако при применении этого метода не следует забывать, что содержание железа в масле характеризует износ всех трущихся деталей двигателя (коленчатых валов, цилиндров, поршней, клапанов, кулачковых валиков,толкателей и др.). С помощью этого метода определяется износ деталей всего двигателя в целом, но невозможно судить о работе отдельной трущейся пары деталей. Несмотря на этот существенный недостаток метода, все же его при.мене- [c.3]

К сожалению, применить этот датчик при работе двигателя под нагрузкой невозможно, так как контакт, обращенный к цилиндру, быстро загрязняется и перестает действовать.Поэтому все опыты проводились при прокрутке двигателя от электромотора, что, конечно, сузило диапазон исследованных скоростей изменения давления. Тем не менее, полученные результаты дают четкое представление о совпадении опытных и расчетных данных. [c.141]

Гильза состоит из трех частей, причем средней своей частью она опирается на блок рубашки, представляющий собой род литой поперечины-балки, связывающей стойки картера. Верхняя и нижняя части гильзы свободно расширяются. Все указанные изменения значительно улучшают двигатель, делая его более жестким и надежным. Свободное расширение гильзы способствует более надежной и длительной работе поршней, колец и самой гильзы. Кроме того, при равенстве диаметров золотников и цилиндров остов двигателя совершенно разгружается от разрывающих усилий газов, благодаря чему не требуются анкерные болты. [c.290]

При работе двигателя внутренний цилиндр, нагреваясь сильнее наружного, больше расширяется и этим вызывает напряжение разрыва в наружном цилиндре. Это явление само по себе не имело бы большого значения. Гораздо опасней для таких больших двигателей так называемый рост чугуна. В результате роста чугуна внутренний цилиндр расширяется, причем рост металла все время увеличивается и в результате может произойти разрыв наружной рубашки. [c.397]

В цилиндре действительного двигателя уменьшение давления выхлопа характеризуется линией 4—1 (см. фиг. 8. 1), количество газа в этом процессе все время убывает. Следовательно, так как продукты горения в горючую смесь не обращаются, то цикл разомкнут между точками 4 1. Процесс между этими точками заменен на диаграммах (фиг. 8. 2 и 8. 3) изохорным процессом с отводом от рабочего агента тепла в холодильник, причем количество рабочего агента принимается за постоянное и неизменное по составу во всех процессах цикла. Такая замена возможна в обеих диаграммах потому, что газовые постоянные горючей смеси и продуктов горения по величине незначительно отличаются одна от другой, работа каждого процесса 1—2 как на фиг. 8. I, так и на фиг.. 8.2 равна нулю и действительное количество тепла д , отдаваемое продуктами сгорания воздуху при переходе от состояния 4 к состоянию 1 (см. фиг. 8. 1), равно количеству тепла д , отнимаемому от рабочего агента при изохорном переходе от состояния 4 к состоянию 1 (фиг. 8.3), т. е. д 2=д2. [c.160]

Известно, что термический к. п. д. газотурбинных установок растет i увеличением степени повышения давления адиабатного сжатия Як и степени изохорного повышения давления X. Однако на пути развития и усовершенствования газотурбинных установок за счет повышения Як и Я, имеются большие препятствия. Дело в том, что с ростом Яе увеличиваются температуры конца сгорания 7з, в результате чего лопатки турбин разрушаются. Высокие температуры, не оказывающие почти никакого действия в поршневых двигателях внутреннего сгорания, оказывают разрушительное действие в газотурбинных установках. Это объясняется тем, что в цилиндрах поршневых двигателей высокие температуры держатся в течение небольшого периода времени по сравнению с временем, в течение которого совершается цикл. Кроме того, легко осуществляется охлаждение как цилиндров, так и поршней двигателя. Лопатки же турбинного колеса в течение работы турбины все время находятся под действием высоких температур, а охлаждение лопаток чрезвычайно затруднительно и весьма ограничено. [c.180]

Применение в новых двигателях более высокой степени сжатия и повышение их максимальной частоты вращения и числа цилиндров привело к тому, что контактная система зажигания в этих условиях не обеспечивает надежной работы двигателя. Для повышения вторичного напряжения и энергии искры необходимо увеличить силу тока первичной цепи, что невозможно из-за снижения срока службы контактов прерывателя. Поэтому все более широко применяют контактно-транзисторную систему зажигания, имеющую ряд преимуществ. К ним относят увеличение вторичного напряжения, энергии и длительности искрового разряда (ж в [c.126]

На нетяговых режимах ездового цикла — холостом и принудительном холостом ходу (XX и ПХХ) выбрасывается до 25% СО и 35% С,,Н, при количестве отработавших газов 16% от общего выброса за испытание, а через систему холостого хода проходит четверть всего топлива, не участвующего в полезной работе. Понятно стремление разработать устройства, которые прекращали бы подачу смеси в цилиндры на режимах ПХХ. Разработаны различные варианты конструкций двух типов устройств — регулятор разрежения (РР), в котором осуществляется впуск дополнительного воздуха и снятие разрежения во впускном трубопроводе при переходе на режим ПХХ, и экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ), в котором на этом режиме прекращается подача топлива. Предпочтителен ЭПХХ, так как при включении в работу РР все же сохраняется расход топлива, достигающий 30% от расхода на самостоятельном холостом ходу. Эти устройства ухудшают ездовые качества автомобиля в городском цикле из-за осушения впускного трубопровода и появления провалов в работе двигателя при переходе на тяговые режимы. [c.43]

Все неисправности и наруптения регулировок по их влиянию на токсичность автомобиля можно разделить на две основные группы непосредственно влияющие на процесс сгорания в двигателе и требующие увеличения подачи топлива. К первой группе относятся регулировки системы холостого хода и главной дозирующей системы, влияющие на коэффициент избытка воздуха, образование СО, С,1Н, , NOx и расход топлива. Характерными для второй группы являются неисправности, вызывающие нарушения процесса сгорания. Например, при возникновении перебоев в воспламенении в одном из цилиндров в 6. .. 8 раз возрастут выбросы углеводородов, однако остальные цилиндры будут работать при большем открытии дроссельной заслонки, смесь будет сгорать более эффективно, с меньшим выбросом СО на режимах холостого хода и малых нагрузок, доля которых в ездовом цикле велика. Этот факт свидетельствует также о необходимости при контроле технического состояния двигателей по токсичности определять концентрации не только окиси углерода, но и углеводородов. [c.84]

В настоящее время дизели Д-54 имеют ресурс 7500 моточасов и выше. Такой показатель достигнут благодаря тому, что на заводах по изготовлению двигателей была проведена огромная работа ио повышению срока службы основных деталей двигателя введена закалка гильз цилиндров и шеек коленчатых валов, хромирование верхнего компрессионного кольца, применена центробежная очистка масла в шатунных шейках коленчатых валов, введены реактивные масляные центрифуги и т. д. Однако не все дизели, изготовленные и на заводах серийной продукции, работают по 7500 моточасов. Многие из них имеют ресурс 3,5. .. 4 тыс. моточасов. После ремонта двигатели работают очень мало, всего 2,5. .. 3 тыс. моточасов. Причиной является недостаточная культура эксплуатации и низкое качество ремонта. [c.15]

Однако мы считаем, что использованы еще не все резервы повышения износостойкости деталей в части применения новых финишных обработок. Например, окончательную обработку зеркала цилиндра двигателей внутреннего сгорания производят хонингова-нием, перед которым цилиндры шлифуют, развертывают или растачивают. Хонингование проводят в несколько этапов. Этот процесс может обеспечить требуемую шероховатость поверхности зеркала цилиндра и определенную направленность выступов неровностей (выступы направлены под определенным углом к оси зеркала цилиндра), которые создают наилучшие условия удержания смазочного материала на рабочей поверхности. Однако при этом обрабатываемая поверхность в большей или меньшей степени насыщается абразивом хонов несмотря на последующую продувку цилиндра сжатым воздухом, абразивные частицы остаются на рабочей поверхности и в труднодоступных местах (в стыках неподвижных посадок и т. п.). Эти частицы в процессе работы вымываются маслом и вызывают повышенный износ деталей. Это же относится к обработке шеек коленчатых валов. [c.36]

Это возможно сделать несколькими способами. Кинетическую энергию автомобиля можно расходовать на преодоление сил сопротивления дороги в том случае, когда автомобиль движется по инерции накатом. Так как силы сопротивлення дороги сравнительно невелики, то н расход энергии невелик автомобиль до остановки пройдет большое расстояние — иногда сотни метров. Если при движении накатом не выключать сцепления, то к сопротивлению дороги прибавится сопротивление движущихся частей двигателя (двигатель в таких случаях должен работать на малых оборотах холостого хода) часть энергии будет расходоваться на сжатие воздуха в цилиндрах (двигатель начинает работать как компрессор) и на преодоление трения между движущимися частями двигателя. Такой способ часто называют торможение двигателем . Но все же быстрота расхода [c.581]

В двухкамерных карбюраторах (К-84М,. К-88, К-89) регулировка малых оборотов холостого хода осуществляется с помощью одного упорного винта дроссельных заслонок — винта количества смеси и двух винтов качества горючей смеси, каждый из которых регулирует состав горючей смеси в соответствующих смесительных камерах. Для регулировки необходимо сначала при неработающем двигателе плотно завернуть винты качества горючей смеси, а затем отвернуть каждый на три оборота. Горючая смесь, поступающая в цилиндры двигателя, в этом случае будет богатой. Затем следует запустить двигатель и установить упорным винтом такое положение дросселей, при котором двигатель развивает небольшие обороты. Задача последующей регулировки заключается в подборе состава горючей смеси для каждой из двух смесительных камер в отдельности. Для этого надо сначала постепенно обеднять горючую смесь в одной из камер до тех пор, пока двигатель не станет работать с перебоями из-за переобеднения смеси в соответствующих цилиндрах. После этого следует на пол-оборота отвернуть регулируемый винт для некоторого обогащения смеси. Аналогичные действия надо проделать со вторым винтом для подбора состава горючей смеси во второй смесительной камере. Подобрав наивыгоднейший состав смеси для установленного положения дросселя, следует попытаться снизить обороты вала двигателя, отвертывая постепенно упорный винт дросселя, а затем вновь найти наивыгоднейшее положение винтов качества, вращая их поочередно, как описано выше. Обычно после двух — трех попыток удается установить все три регулировочных винта в правильное положение. [c.82]

При распыливании топлива через сопла форсунки о малыми дт-верстиями в цилиндре образуется кольцевой факел из мелких частйц топлива. Форма камеры сгорания должна быть такой, чтобы частйды топлива в виде факела заполнили все пространство камеры, однако не достигли стенок поршня и цилиндра, а сгорали во взвешенном состоянии (рис. 22). Вопросам распыла топлива и его перемешивания с воздухом в цилиндре двигателя посвящено много опытных работ и теоретических исследований. Путем подбора диаметра отверстий сопла форсунок, давления распыла и угла между осями отверстий и осью распылителя можно получать различные диаметры капель топлива, скорости и дальности полета частиц топлива (дальнобойность), направления и формы факела распыла. [c.63]

В предкамерных и вихрекамерных двигателях можно добиться улучшения пусковых свойств, если принять меры к тому, чтобы по крайней мере часть впрыскиваемого топлива попадала непосредственно в цилиндровое пространство. Если расположить форсунку таким образом, чтобы струйки топлива были направлены по оси перепускных отверстий или горловины, и соответственно подобрать величины давления впрыска, сечения и длины форсунки, расстояния распылителя от устья камеры и размеры каналов, то можно добиться того, что при малом (пусковом) числе оборотов двигателя форсунка будет подавать топливо через перепускные отверстия камеры прямо в цилиндр. При высоком числе оборотов двигателя попадание топлива непо- средственно в цилиндр невозможно, так как вследствие больших скоростей поступающего в камеру воздуха топливная струя не попадает из камеры в цилиндр. Таким образом, предкамерные и вихрекамерные двигатели работают в эксплуатации как двигатели с разделенными камерами сгорания. Воспламенение у них происходит в камере и они могут поэтому работать с очень высоким числом оборотов. При пуске же воспламенение происходит в цилиндре, где условия для этого более благоприятны, чем в камере. Так как воздух является особенно плохим проводником тепла, то процесс сжатия в цилиндре протекает адиабатически, что обеспечивает наличие в цилиндре достаточной для воспламенения температу])ы. С увеличением размерности цилиндров температурные условия становятся все более благоприятными. Кроме того, с увеличением объема цилиндра отношение поверхности охлаждения к его объему становится все меньшим и, следовательно, отвод тепла уменьшится. Незначительные завихрения воздуха в цилиндре также уменьшают теплопередачу, и в результате потери тепла в двигателях непосредственного впрыска значительно меньше, чем в двигателях с разделенными пространствами сгорания. [c.391]

В действительном цикле теплота подводится не извне и не мгновенно (как принято считать при рассмотрении теоретических циклов), а в результате сгорания топлива в цилиндре, что требует некоторого времени. При этом происходят физические и химические изменения рабочего тела, меняется его количество вследствие наличия процессов впуска и выпуска. После совершения действител ь-ного цикла рабочее тело (газы) удаляется в атмосферу, а в цилиндр поступает свежий заряд. Процессы сжатия и расширения протекают при непрерывном теплообмене с внешней средой, т. е. их нельзя считать адиабатными. Температура газов в цилиндре двигателя все время изменяется, вследствие чего теплоемкость рабочего тела не остается постоянной. Отсюда видно, что действительный цикл работы поршневого двигателя происходит с большими потерями теплоты. Вследствие этого КПД действительного цикла всегда меньше КПД теоретического цикла. [c.140]

Современные двигатели с нагнетателями работают на богатых смесях (а = 0,65-ь-0,95). Вследствие этого не все тепло, заключенное во введенном в цилиндр топливе, выделяется при сгорании. Например, при сгорании топливовоздушной смеси с а = 0,85 из тепла, внесенного топливом, может выделиться только около 78% тепла, а 22% тепла не выделится вследствие недостатка кислорода. Кроме того, из могущего выделиться тепла часть, равная примерно 3—5%, также не выделяется при сгорании топливовоздушной смеои вследствие того, что в продуктах сгорания При высоких температурах происходит диссоциация (распадение) молекул СОг и НгО на более простые молекулы СО и Ог и Нг и Ог, что связано с поглощением тепла. [c.58]

Во всех этих спучаях нужно восстановить рельеф поверхности цилиндров блока. У нас эту операцию во многих СТО и мастерских делают плохо либо не знают как, пибо нет подходящего оборудования. Абразивные бруски для хона (основного инструмента при доводке цилиндров) должны иметь определенную зернистость, чтобы создавать на зеркале цилиндра риски глубиной до 0,05 мм под утом 45° друг к другу. Это очень важно для дальнейшей успешной работы всей цилиндро-поршневой группы Ведь в этих микроуглублениях задерживается маспо, необходимое для смазки колец и поршней. Кстати, дпя этой цепи на юбке поршня ВАЗ-2108 выполнены кольцевые микроканавки ("волна" от 20 до 40 мкм). Благодаря им зазор между поршнем и цилиндром в двигателе ВАЗ-2108 удалось уменьшить до 0,25-0,45 мм. [c.45]

Основной недостаток двухтакт ых д. в. с. по сравнению с четырехтактными — большая сложность очистки и наполнения цилиндра на высоких частотах. вращения коленчатого вала, особенно при переменных скоростном и нагрузочном режимах работы. Если в четырехтактных д.в. с. очистка и наполнение цилиндра (I и IV такты) с учетом фаз газораспределения клапанов осуществляются за 400—430° угла поворота коленчатого вала (больше одного оборота), то в двухтактном двигателе на эти процессы отводится примерно 1/3 оборота коленчатого вала (ПО—120°). Поэтому,-естественно, с увеличением частоты вращения у.меньшение времени, отводимого на очистку и наполнение цилиндра в двухтактном д. в. с., более резко отражается на качестве этих процессов, чем в четырехтактном д. в. с., количество остаточных газов возрастает до 60—70% объема цилиндра и более и смены рабочего тела не происходит. Этим, в частности, и объясняется то положение, что все автомобильные двигатели легковых машин работают по четырёхтактному циклу, так как частота вращения их коленчатого вала составляет 4000—5000 об/мин и выше, что обеспечивает их высокую мош,ность при малых габаритах и удовлетворительном качестве процессов смены рабочего телЬ. [c.157]

На протяжении всего XIX в. продолжалось усовершенствование паровой машины. С 1800 г., когда окончилось действие патентов Уатта, конструкторы различных стран особенно активно включились в работу по улучшению технических показателей паросиловых установок с поршневым паровым двигателем. Хотя основные конструктивные детали паровой машины и термодинамические основы ее работы оставались неизменными, произошло качественное изменение паровой техники, выразившееся в повышении показателей интенсивности возросли давление и перегрев пара, число оборотов, удельные тепловые и силовые нагрузки и т. д. Использование перегрева пара, начатое еще в 60-х годах, особенно широко распространилось в 90-х годах. Появление быстроходных технологических машин и двигателей транспортных средств потребовало увеличения КПД паровых машин. Большое внимание постоянно уделялось также системам парораспределения, благодаря чему появились технически совершенные устройства. Этому в значительной мере способствовали разработки американского инженера Джорджа Корлиса. Регулирование в его конструкциях сочеталось с небольшим расходом пара и дало основу для изготовления машин большой мощности. На Филадельфийской выставке 1876 г. экспонировалась балансирная машина Корлиса мощностью 2500 л. с. п скоростью вращения 36 об/мин. Однако парораспределительные краны в его машинах не могли работать при перегретом паре, а балансир — при большом числе оборотов и потому не могли следовать за основной тенденцией развития паротехники последней четверти XIX в. Дальнейшее развитие паровых поршневых двигателей пошло по пути создания многоцилиндровых конструкций с многократным расширением пара это привело к повышению КПД в результате использования высокого перепада давлений и уменьшения теплообмена между паром и стенками рабочих цилиндров. В 90-х годах появились машины с двух-, трех-и четырехкратным расширением пара. Благодаря многим техническим усовершенствованиям к концу XIX в. термический КПД паровых машин возрос в 5 раз [1, с. 13—14]. Паровая машина как универсальный двигатель крупной машинной индустрии, транспорта и в известной степени сельского хозяйства (локомобили) занимала все более прочные позиции вплоть до 70—80-х годов. [c.47]

Применяли и другие типы устройств для окончательной обработки сырой соды. Заслуживает внимания механическая кальцинировочная печь, представляющая вертикальный железный цилиндр, выложенный внутри огнеупорным материалом и разделенный чугунными плитами на несколько секций. Сырая сода подавалась в верхнюю часть печи, последовательно проходя через все секции, прокаливалась. Для этого было предусмотрено специальное устройство, состоящее из вертикального вала со скребками, проходящего через эти секции. Вал приводился во вращение от двигателя. Сырая сода, загруженная на чугунную плиту верхней секции, постепенно передвигалась скребками от периферии к центру и через отверстие в плите пересыпалась в следующую нижнюю секцию. Здесь содовая масса скребками передвигалась от центра к периферии, где через отверстие в плите пересыпалась в следующую нижнюю секцию, а из нее последовательно, таким же образом, в ниже расположенные секции. В последней секции собиралась готовая кальцинированная сода, откуда она в извлекалась. Сода прокаливалась горячими топочными газами, двигавшимися ей навстречу. Описанная механическая печь имела непрерывный цикл работы и широко использовалась на некоторых иностранных предприятиях. В России печи этого типа существовали, в частности, на Славянском содовом заводе [25, с. 85—87]. [c.149]

В целях упрош ения конструкции и сокрап1,ения длины агрегата в некоторых схемах (см. рис. 12) предусматривается использование в качестве пилота штока, связывающего поршни двигателя и насоса. Пример такого решения дан на рис. 31. Здесь золотниковое устройство размещено на штоке-пилоте. Конструкция его такова, что только цилиндр малой головки золотника имеет полужесткое герметичное соединение с корпусом двигателя. Все остальные детали золотникового устро11ства не имеют жестких соединений с корпусом и свободно сидят на штоке вследствие небольшой свободы осевого перемещения. Соединения деталей золотникового устройства либо подвижные, либо с ограниченной подвижностью, уплотняемые резиновыми кольцами круглого сечения. В данной конструкции большая головка золотника может иметь как щелевое, так и манжетное уплотнения, так как она перемещается в цилиндре, не имеющем окон. Длительный опыт эксплуатации гидропоршневых насосных агрегатов с золотниками, имеющими уплотнения обоих типов, как в восточных нефтяных районах, так и в Бакинском районе, при глубине подвески агрегатов до 2100 м, показал хорошую работо- [c.90]

Теория тарана была разработана, но теория тарана была известна. Перечислить все работы Николая Егоровича просто трудно. Шайба, к несчастью, не опубликована. У меня имеется личное письмо Жуковского. Когда возник вопрос о геометрии косой шайбы, мы обратились к Николаю Егоровичу Жуковскому с тем, что возникает вопрос о том, как устанавливать, как правильно сконструировать косую шайбу для применения ее в двигателе. По-видимому, задумавшись над этим вопросом, Николай Егорович прислал мне письмо, а потом мы с Алксандром Александровичем рассмотрели статью, написанную им, в которой он дает геометрию косой шайбы. Из этой геометрии косой шайбы выяснилось, что когда вы делаете мотор, то для двух цилиндров можно делать обыкновенный цилиндр, а для остальных можно делать цилиндр с двумя степенями свободы. Мы должны были воспользоваться данными Николая Егоровича относительно кинематики косой шайбы. Если вы закрепили два поршня, то двум другим поршням нужно дать полную свободу, так как там получается такая восьмерочка... [c.270]

Разберем более подробно первое требование. Хорошее смешение жидкого топлива с воздухом возможно только при испарении горючего, так как всякое чисто механическое перемешивание топлива даже в виде очень малых капелек с воздухом, с точки зрения химического соединения молекул, при сгорании не может быть признано удовлетворительным. Следовательно, горючее должно испариться. Испарение может происходить или в самом карбюраторе и всасываюгцей трубе за счет охлаждения входящего воздуха, или в самом двигателе при соприкосновении с горячим впускным клапаном, со стенками цилиндра и далее во время процесса сжатия. Опыт показывает, что в том случае, когда испарение до двигателя с достаточной полнотой произойти не может, работа двигателя становится неэластичной, т. е. двигатель неустойчиво изменяет режим работы и, кроме того, приходится работать на очень богатой смеси. Падо думать, что скорость диффузии совершенно недостаточна для проникновения паров топлива во всю массу воздуха и только при всасывании и прохождении через впускной клапан, когда имеются большие скорости в потоке воздуха, в то же время, несомненно, завихренного, может произойти хорошее смешение. В случае испарения жидкости внутри цилиндра, вероятно, смесь получается неоднородной во всей массе, а часть топлива остается совсем несгоревшей. Найдем условие, при котором топливо может полностью испариться за счет тепла всасываемого воздуха. На основании нашего опыта это условие по возможности всегда должно быть выполнено, хотя повторяем, что оно не является необходимым условием возможности работы мотора. Вообразим смесь, состоягцую из воздуха в количестве Со и паров топлива веса Ст, тогда парциальное давление паров горючего определится по закону Дальтона [c.203]

Отдельные участки приведенных осциллограмм позволяют легко выявлять все основные неисправности системы зажигания. Так, зазор в контактах прерывателя определяют, измеряя по осциллограмме первичного напряжения (см. рис. 6.64, а) угол разомкнутого состояния контактов УР в пределах повороха кулачкового валика прерывателя и сравнивая его с нормативной величиной, которая составляет 45-н49° для 4-цилиндрового, 26-ь30° для 6-цилиндрового и 13-ь 17° для, 8-цилиндровог.о двигателя. С повышением зазора угол УР увеличивается. Величина пробивного напряжения Оп во вторичной осциллограмме (см. рис. 6.64, б) будет больше при повышении межэлектродного промежутка свечи и меньше при плохой компрессии в цилиндрах работающего двигателя. По колебаниям напряжения на участке /—2 вторичной осциллограммы оценивают состояние индукционной катушки, при этом для исправного состояния должно наблюдаться не менее трех-четырех колебаний. При межвитковом замыкании первичной обмотки колебания ослабляются или исчезают. Если не наблюдается резкого выброса напряжения в точке 3, то это указывает на плохое состояние (при-горание) контактов прерывателя. Отсутствие колебаний на следующем участке указывает на межвитковое замыкание во вторичной обмотке. Появление дополнительной ступеньки напряжения в точке 4 говорит о искрении контактов прерывателя в результате неисправной работы конденсатора. [c.182]

Удобство работы с помощью стенда — важное условие для хорошего качества операций и высокой производительности труда. Стенды ставят над полом так, чтобы рабочие могли работать, не нагибаясь. Эти требования трудно выполнить при разборке и сборке сложных агрегатов. Поэтому, например, стенды для двигателей следует делать по оротными, чтобы все операции, кроме за. крепления базисной детали (блок цилиндров), можно было выполнять в полный рост. [c.44]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...