Работа дизеля в условиях эксплуатации

Далее испытывают дизель на разных числах оборотов, не изменяя положения рейки. При этом по мере уменьшения чисел оборотов подача воздуха в цилиндры дизеля увеличивается, и он начинает работать на более бедной смеси. Следствием этого является (рис. 115, кривые 3) снижение мощности, часовых и удельных расходов топлива, свидетельствующее о более экономичной работе дизеля в условиях эксплуатации. [c.172]

Работа дизеля в условиях эксплуатации [c.148]

Надежная работа втулок цилиндров зависит не только от конструкции, но и не в меньшей степени от технологии их производства и условий эксплуатации. Нарушения режимов работы дизеля и условий эксплуатации могут приводить к снижению конструктивной прочности и достижению предельного напряженного состояния в отдельных элементах втулки. [c.183]

Работа тепловозных дизелей в условиях эксплуатации характеризуется частыми и резкими изменениями скоростных и нагрузочных режимов. Эти изменения определяются скоростью движения поезда, профилем пути, весом состава, направлением и силой ветра, временем года и суток. К дое изменение нагрузки сопровождается переходным процессом в двигателе. Переходным называется процесс изменения во времени параметров, определяющих работу двигателя вследствие изменения нагрузки и частоты вращения вала. Переходный процесс представляет собой совокупность неустановившихся режимов, промежуточных между исходным и конечным установившимися режимами. [c.256]

Практика постройки и эксплуатации дизель-редукторных установок показала, что замена одного тихоходного дизеля с непосредственным приводом гребного вала дизель-редукторной установкой той же мощности с несколькими быстроходными дизелями во многих случаях дает возможность снизить первоначальную стоимость установки, ее общий вес, а также сократить размеры машинного отделения. Параллельная работа дизелей в судовых условиях допускает ремонт отдельных дизелей в период рейса, если пониженная скорость движения допустима. Такой ремонт сокращает простой судна. [c.117]

Внешняя характеристика дизеля, т. е. закон зависимости мощности от частоты вращения его вала при наибольшей подаче топлива в цилиндры, изображена кривой 1 на рис. 8. Для сохранения неизменной частоты вращения вала дизель снабжается регулятором, который настраивают на поддержание той частоты вращения, при которой мощность дизеля максимальна. На большинстве тепловозов эта операция выполняется отдельно от регулирования остальных элементов энергетической цепи, задачей регулирования которых является нагрузка дизеля на полную его мощность. Кроме внешней характеристики 1 дизеля, на рис. 8 приведены его характеристики при работе на различных позициях контроллера машиниста. В условиях эксплуатации тепловоза значительная доля времени его работы не требует развития дизелем полной мощности. При таких режимах следует уменьшать подачу топлива в цилиндры. Это производится воздействием на топливные насосы цилиндров через регулятор дизеля [25] системой, которая приводится в действие через контроллер управления тепловозом. Полная цикловая подача топлива происходит на высшей позиции контроллера управления. Машинист имеет возможность посредством контроллера управлять режимом дизеля в зависимости от условий движения работа на более или менее тяжелых участках профиля, движение с ограниченной скоростью и т. д. [c.9]

В условиях эксплуатации длительная работа дизеля по предельной характеристике не допускается, так как в камере сгорания откладывается нагар, дизель перегревается и начинается дымление выпускных газов. [c.171]

По данным ряда исследований средний нормальный износ шеек валов достигает шатунных — до 0,01—0,02 мм и коренных — до 0,005—0,015 мм за 10 ч работы в зависимости от типа дизеля и условий эксплуатации. [c.129]

Изменение мощности и среднего эффективного давления, соответствующих появлению дыма в выпускных газах, в зависимости от числа оборотов вала двигателя называется характеристикой предела дымления. В условиях эксплуатации невозможно обеспечить работу двигателя по характеристике предела дымления, как это будет показано ниже. Кроме того, работа двигателя на пределе дымления нежелательна, так как даже незначительное нарушение соответствия между подачей топлива и воздуха в сторону дальнейшего уменьшения а может привести к интенсивному дымлению, увеличению температуры выпускных газов и соответственно температуры цилиндро-поршневой группы, клапанов, лопаток турбины и т. д., а в конечном итоге к выходу дизеля из строя. [c.277]

На первый взгляд между надежностью и технической диагностикой изделия нет никакой непосредственной связи, но это не так. Рассматриваемые теорией надежности два состояния изделий работоспособность и отказ — не отражают всей совокупности явлений, связанных с потерей работоспособности в условиях эксплуатации. Модель надежности, рассматривающая только два указанных состояния, полностью абстрагируется от физических явлений отказа. В действительности между состоянием работоспособности (исправности) и состоянием полного отказа лежит бесконечное число промежуточных состояний, при которых дизель способен выполнять заданную работу с пониженными эксплуатационными показателями. Эти промежуточные состояния дизеля в некоторый момент времени Ь могут быть охарактеризованы совокупностью параметров 7 1, переменных по величине. [c.330]

Аналогично изложенному могут быть построены переходные процессы и на остальных режимах работы двигателя. Анализ переходных процессов исследуемой системы показывает, что качество ее работы вполне приемлемо, что и подтверждается многолетней эксплуатацией подобных дизелей в транспортных условиях. [c.617]

Переход на более форсированный ре <им работы машины может значительно ухудшить условия работы трущихся деталей. При эксплуатации дизелей замечено, что вслед за увеличением частоты вращения коленчатого вала давление подачи масла в подшипники заметно снижается и только через некоторое время начинает медленно повышаться до величины, соответствующей скоростному режиму работы машины. Аналогичные явления наблюдаются в случае разноса двигателя (вследствие утери гребного винта, заедания плунжеров топливных насосов и других причин). [c.376]

Детали многих машин, в особенности паровых и газовых турбин, дизелей, реакторов и др., длительно работают под нагрузкой при повышенных температурах. Этим условиям свойственны и некоторые особенности пластического деформирования и разрушения деталей. В результате ползучести деформации могут во времени достигать предельных величин, при которых происходит нарушение работы машины в результате релаксации возможно посте-. пенное ослабление упругого натяга в соединениях деталей за счет уменьшения предельных напряжений во времени возможно разрушение деталей после определенного срока эксплуатации. [c.187]

Дизели приспособлены к работе на топливе различных сортов, в том числе на бензине, топливе для реактивных двигателей и т. п., что имеет немаловажное значение для эксплуатации автомобилей в условиях, где возможны перебои в снабжении топливом. [c.78]

Кузов тепловоза предназначен для предохранения оборудования от атмосферных осадков и создания нормальных условий работы обслуживающего персонала в процессе эксплуатации. Для отвода избыточного тепла, выделяемого дизелем, генератором и другим оборудованием, в кузове смонтирован вентилятор, который обеспечивает 10—15-кратный обмен воздуха. На кузове устанавливают розетку, через которую питается электро- [c.9]

В соответствии с ГОСТ 9927—61, гарантийный срок службы плунжерных пар, при условии надлежащего их хранения и соблюдения правил эксплуатации, определяемых инструкцией завода-изготовителя, составляет 2500 ч для быстроходных и 4000 ч работы для остальных дизелей в течение 12 месяцев со дня отгрузки потребителю. [c.355]

Вязкость масла выбирают исходя из геометрических размеров и режимов работы подшипников скольжения коленчатого вала, а также из климатических условий эксплуатации двигателя. Для двигателей, работающих на бензине, используют масла с вязкостью 6 8 10 12 сСт, а для дизелей — масла с вязкостью 8 10 12 14 16 20 сСт. Масла с большей вязкостью применяют для более нагруженных двигателей или двигателей, работающих при повышенной температуре окружающей среды (летние условия, работа в жарких южных районах). [c.58]

Анализ полученной картины наложения характеристик позволяет определить, в каких режимах и с какой экономичностью дизель будет работать в эксплуатации. Учитывая длительность важнейших режимов и соответствующие им к. п. д. передачи, можно решить вопросы, касающиеся экономичности работы тепловоза в целом в тех условиях эксплуатации, для которых он запроектирован. Одним из главных требований, предъявляемых к дизелю, предназначенному для работы с гидропередачей, является такой характер кривой Мд, при котором [c.327]

Как показывает анализ, нет надобности и в режиме прокрутки вала. Режим прокрутки является следствием существующей конструкции регулятора частоты вращения (РЧВ) дизеля. Установка реек топливных насосов на подачу происходит только после того, как масляный насос РЧВ создаст необходимое давление под поршнем серводвигателя и переместит его на расстояние, обеспечивающее подачу топлива в цилиндры. Время, необходимое на эти процессы, и определяет время прокрутки, за которое происходит значительное уменьшение полезной емкости аккумуляторов. Значительный ток прокрутки (до 700—800 А) и необходимость получить при нем напряжение, обеспечивающее заданную частоту вращения вала дизеля, приводят к значительному увеличению массы аккумуляторов. В то же время условия в цилиндрах дизеля, необходимые для получения вспышки топлива, возникают уже после первого оборота коленчатого вала. Режима прокрутки при пуске может не быть, если к началу прокрутки вала установить рейки топливных насосов на подачу . Для этой цели служат устройства, носящие название ускорителей пуска . Конструкция их весьма разнообразна, зависит от типа двигателя и условий эксплуатации машины. На эксплуатируемых тепловозах применяется пусковой серводвигатель, облегчающий работу РЧВ при пуске дизеля, но обладающий существенным недостатком — потребностью в сжатом воздухе, что не всегда может быть обеспечено при пуске. Наиболее удачными являются системы, работающие от прокачки масла или топлива. На рис. 83 приведены кривые изменения тока аккумуляторов при пуске обычным порядком и с использованием параллельного включения батарей и ускорителем пуска. Видно, что условия разряда аккумуляторов значительно облегчились /пик = 0,5 /цнк. прокрутки. Время [c.99]

Тепловозные дизели, помимо различий в режимах работы по условиям эксплуатации, имеют ряд отличительных особенностей в конструктивном исполнении и параметрах. В отличие от стационарных и судовых двигателей они имеют ограничения по весовым и габаритным показателям. Весовые характеристики связаны с ограничениями тепловозов по нагрузкам на ось, а размеры двигателя — по габаритным требованиям к подвижному составу. В связи с этим тепловозные дизели делают не тихоходными, а средней быстроходности. В то же время тепловозным дизелям не стремятся придать быстроходность, так как они должны иметь большую долговечность (малый износ) и высокую надежность при относительно редких плановых разборках. В табл. 1 даны конструктивные параметры наиболее характерных типов тепловозных дизелей и их поршней. [c.5]

ДИМЫ для приближенной оценки отдельных вопросов, связанных с изменениями конструкции поршней и условий эксплуатации дизелей, а также при проведении экспериментальных исследований для получения- величин, которые не могут быть непосредственно измерены. Для приближенных расчетов был предложен ряд методов, среди которых наибольшее распространение получил описанный в работе [17], позволяющий рассчитывать тепловое состояние-неохлаждаемых и охлаждаемых поршней, однако он требует трудоемких вычислений. [c.79]

Улучшение условий эксплуатации. Анализ работы поршней дизелей типа ДЮО показывает, что в одних депо их заменяют в большом количестве на текущем ремонте ТРЗ, а в других — только один-два, [c.201]

Тепловозная характеристика. Это графическая зависимость мощности дизеля от частоты вращения коленчатого вала при условии, что дизель нагружается по закону, который определяется свойствами передачи тепловоза (положение органа, управляющего подачей топлива в цилиндры, не фиксируется в определенном положении, регулятор дизеля работает). Для дизелей, устанавливаемых на тепловозы с электрической передачей, у которых нагрузочным агрегатом является тяговый генератор, тепловозная характеристика является одновременно и генераторной характеристикой (рис. 32). Форма этой характеристики зависит от настройки системы возбуждения тягового генератора. В эксплуатации тепловозный дизель работает только на режимах, соответствующих отдельным точкам генераторной характеристики, которые определяются положением рукоятки контроллера машиниста. Переход с одного режима работы дизеля на другой осуществляется машинистом путем изменения затяжки пружины регулятора, что достигается переводом рукоятки контроллера из одного положения в другое. Поэтому можно считать, что тепловозный дизель работает практически по генераторной характеристике. [c.77]

Впервые в практике тепловозостроения дизель Д70 (рис. 227) спроектирован и построен как тепловозный. Дизели типа Д70 и Д49 имеют близкие основные характеристики, но конструктивно существенно отличаются друг от друга. Дизели Д70 более приспособлены для работы на тепловозах. Поэтому для сравнения решено на первое время строить тепловозы с двумя типами дизелей. Дизель Д70 имеет независимую раздельную подачу масла на смазку дизеля, на охлаждение и в систему холодильника тепловоза, что при разных условиях эксплуатации гарантирует надежную смазку дизеля и работу всей масляной системы. Конструкция дизеля позволяет вынимать поршни через люки картера, что значительно снижает объем разборочно-сборочных работ при ремонте. На дизеле Д70 получена более высокая экономичность [расход топлива — 146 — 150 г/(э. л. е. ч)] за счет полного использования тепла отработавших газов дизеля при высоком давлении наддува, так как он имеет неохлаждаемые выпускные коллекторы. [c.405]

По условиям эксплуатации локомотив работает в широком диапазоне изменений мошности и скорости движения. Управляют тепловозом дистанционно с одного пульта контроллером, кнопками и выключателями. Наряду с низковольтными эти аппараты включены в электрическую схему системы управления, назначение которой — на тепловозах с электропередачей — управление дизелем, тяговым и вспомогательным электрическим оборудованием тепловоза. [c.207]

Во время транспортирования, хранения и применения в дизельном топливе накапливаются различные загрязнения. Размеры частиц таких примесей обычно достигают 50-60 мкм и состоят на 30-70% из неорганической части и на 30-70% из органической. Содержание Гфимесей прямо зависит от запыленности воздуха, а также сезона эксплуатации техники и колеблется от нескольких граммов до 400 г на 1т топлива. При работе дизеля в условиях значительного запыления воздуха содержание механических примесей в пробе топлива, отобранной из топливного бака к моменту повторной заправки, в 2-3 раза больше, чем в момент предыдущей заправки. [c.165]

В работе [6J моделировали условия эксплуатации дизеля на тяжелых высокосернистых топливах. В масле, содержащем дибутилдитиофосфат цинка, растворяли сернистый газ с пропусканием водяного пара, что соответствовало условиям работы двигателя, либо диспергировали раствор серной кислоты, что соответствовало условиям пуска и остановки двигателя. Испытания масел на машине трения показали, что коррозионная среда способствует значительному повышению износа пар трения. Традиционная [c.4]

Поршни дизелей моделей MD, MB, МС и МА обладают в одинаковой степени высокой надежностью. Разборку их для осмотра фирмы предполагают производить через 600—700 тыс. км пробега тепловоза. Эти цифры относятся к работе дизелей в относительно легких условиях эксплуатации в Европе с весами поездов 600—800 т. В то время как при эксплуатации партии тепловозов с дизелями фирмы Mayba h в США с весами поездов 3500—4000 т выявилась невысокая надежность их поршней. [c.60]

Автомобпльные двигатели в условиях эксплуатации работают в широком диапазоне изменения скоростного режима. Частота вращения коленчатого вала на рабочем режиме зависит от типа двигателя. Например, для дизеля грузового автомобиля она находится в пределах 800—3000 об/мин и более, для дизеля легкового автомобиля — до 4500—5000 об/мин и для двигателя с искровым зажиганием 800—6000 об/мин. При указанных частотах вращения на один цикл в четырехтактных двигателях приходится 0,15—0,02 с, а в двухтактных в 2 раза меньше. [c.56]

В условиях эксплуатации на дизелях ЮДЮО в отдельных случаях возможен пом-паж турбокомпрессоров. Внешне помпаж проявляется в виде пульсаций воздушного потока, сопровождающихся периодическим выбросом воздуха обратно во всасывающие патрубки дизеля и воздухоочистители. Иногда помпаж сопровождается характерными громкими хлопками Помпаж возникает при уменьшении подачи центробежного компрессора (уменьшении расхода воздуха в единицу времени) ниже определенного критического значения, в результате чего происходит срыв потока воздуха с лопаток воздушного колеса или лопаточного диффузора компрессора, нарушается устойчивая его работа. Эксплуатировать дизель, у которого турбокомпрессоры работают неустойчиво, нельзя. Длительный помпаж может вызвать разрушение колеса компрессора и деталей всасывающего тракта. [c.36]

Для улучшения качества распыливания в условиях работы дизеля на безводном топливе в основном увеличивали давление впрыска, так как на современных быстроходных дизелях насос-форсунки обеспечивают давление свыше 2000 кГ1см . Такие высокие давления, естественно, возможны только при предъявлении весьма жестких требований к конструкции топливной аппаратуры и технологии ее изготовления. Однако такая аппаратура дорога и сложна в эксплуатации. [c.254]

Пересчет производился исходя из условий использования тепловозов 365 дней в году при круглосуточной работе. При этом среднесуточный пробег тепловозов ТЭЗ как выполняющих преимущественно вывозную работу принят 150—160. кж, для остальных тепловозов широкой колеи, несущих в основном маневровую службу, — 110—120 км и для тепловозов ТУ4 как поездных — 180—200 км. Кроме того, при составлении норм для тепловозов ТЭЗ коэффициентом К учитывался повышенный расход запасных частей и материалов из-за более тяжелых условий эксплуатации узлов и деталей на промышленных предприятиях (чаще меняется рен5им работы дизеля и больше холостого хода, чаще применяется торможение и др.) по сравнению с длительным устойчивым режимом их работы в поездной службе на железных дорогах. По дизелю и его оборудованию коэффициент К принимался 1,8—2, по остальным частям и материалам—, 3—1,5. Нормы по тепловозам ТГМЗ, ТГМ1 и ТГК2 приведены из упомянутых норм ВНИТИ с некоторой корректировкой их с учетом последних норм МПС для этих тепловозов. [c.280]

Запыленность и загрязненность поверхностей источников света и осветительных приборов имеют место в любых условиях эксплуатации осветительной установки. Оба этих фактора уменьшают коэффициенты пропускания прозрачных сред и коэффициенты отражения рабочих поверхностей осветительных приборов, в результате чего излучаемый световой поток падает и изменяется кривая светораспределения их, и, следовательно, уменьшается освещенность на нормируемой поверхности, Наиболее интенсивно запыляются и загрязняются осветительные приборы наружных осветительных установок в районах расположения промышленных предприятий с большими выбросами в атмосферу, а также в районах станций, где работает или обращается большой парк паровозов, тепловозов, дизель-поездов, в районах тормозных позиций и маневровых вытяжек сортировочных и участковых станций. Такие же явления наблюдаются вдоль главных путей всех станций железных дорог, на которых осуществляются массовые перевозки различных пылящих грузов на открытом подвижном составе. [c.171]

Анализ работы транспортных дизелей, снабженных двухрежимными регуляторами, показал, что такое решение вопроса нельзя признать наилучшим. Однако и опыт эксплуатации всережимных регуляторов типа Юнкере с переменной зятяжкой пружины, получивших большое распространение, показывает, что такие регуляторы с успехом можно использовать только на тракторных двигателях, работающих продолжительное время иа постоянном режиме. Они оказываются менее удобными на двигателях, работающих в условиях частой смены скоростных режимов (автомобили, тягачи), когда усилие натяжения пружин регулятора непрерывно воспринимается ногой водителя и, следовательно, утомляет его. [c.23]

На разных железных дорогах и даже участках одной и той же дороги условия эксплуатации, как и практика работы инженеров, ответственных за обработку воды, могут различаться коренным образом. Некоторые инженеры могут придерживаться рекомендованного уровня содержания добавок, в то время как другие могут снизить его до опасных концентраций, при которых присутствие ингибитора в системе стимулирует коррозию. Известны случаи, когда в охлаждающих системах дизелей, подвергшихся коррозии, были обнаружены такие необычные загрязнители, как мещковина и тряпки. Поэтому нередко говорят, что самым главным условием хорошей обработки охлаждающей системы дизеля является добросовестный работник. [c.140]

Наибольшее распространение получила на тепловозах электрическая передача — экономичная и надежная в эксплуатации. Однако во многих случаях с ней успешно конкурирует гидравлическая передача, которая легче по весу, не требует большого расхода цветных металлов, надежнее работает в условиях большой запыленности и низких температур, а также позволяет лучше использовать сцепной вес тепловоза. Такую передачу устанавливают на тепловозах ТГМбА. В гидропередаче механическая энергия дизеля преобразуется в энергию потока жидкости. Это преобразование происходит в гидравлических аппаратах. Затем происходит вновь преобразование энергии потока жидкости в ме- [c.88]

Наибольшее распространение получила на тепловозах электрическая передача — экономичная и надежная в эксплуатации. Однако во многих случаях с ней успешно конкурирует гидравлическая передача, которая легче по весу, не требует большого расхода цветных металлов, надежнее работает в условиях большой запыленности и низких температур, а также позволяет лучше использовать сцепной вес тепловоза. Такая передача устанавливается на тепловозах ТГМ4, ТГМ4А. В гидропередаче механическая энергия дизеля преобразуется в энергию потока жидкости. Затем энергия потока жидкости переходит в механическую, но уже с другими параметрами, т. е. с измененными частотой вращения и вращающим моментом. Преобразование энергии происходит в гидравлических аппаратах, которые состоят из центробежного насоса и гидравлической турбины, объединенных в общем корпусе. [c.63]

В книге рассмотрены особенности конструкции поршней, тепловозных дизелей, характер повреждений их в эксплуатации и сроки службы описаны методы исследования теплового и напряженного их состояния представлены результаты исследования влияния конструкции, технологии изготовления и условий эксплуатации на тепловое и напряженное состояние поршней приведены методы повышения надежности их работы в эксплуатации и ускоренных испыта- ний. [c.2]

Поршни тепловозных дизелей работают в более тяжелых условиях, чем поршни стационарных и судовых двигателей. При- движении тепловоза с составом по перевалистому профилю пути многократно изме- няется тепловое и напряженное состояние поршней. Известны факты, когда поршни, работавшие длительно и надежно на дизелях в стационарных или судовых условиях, часто выходили из строя при установке их на локомотивы. Тепловозные дизели работают длительное время на холостом ходу (от 30 до 60% в зависимости от условий эксплуатации), что приводит к отложению нагара (на выпускных окнах цилиндровых втулок, в клапанах, на деталях турбокомпрессоров и т. п.), пригоранию колец, ухудшению смазочных свойств масла и др. Все это в значительной степени осложняет условия работы поршней. На железных дорогах СССР тепловозные дизели могут работать при. температуре окружающего воздуха от плюс 45° С (Средняя Азия) и до минус 50° С (северная часть СССР и Сибирь) при изменениях атмосферного давления от 760 до 625 мм рт. ст. (на высоте 1500 м). Повышение температуры окружающей среды и снижение атмосферного давления увеличивает тепловые нагрузки на поршень из-за уменьшения коэффициента избытка воздуха. При снижении температуры окружающей среды возрастают давления сгорания и, как следствие, повышаются механические нагрузки на поршень. [c.3]

Учитывая тяжелые условия работы, тепловозы для БАМа должны быть специально приспособлены. В первый период эксплуатации на БАМе будут использоваться существующие тепловозы мощностью 3000 л. с. в секции. В дальнейшем должны быть созданы тепловозы мощностью 4000 и 6000 л. с. в одной секции. Основываясь на опыте плуатации тепловозов в условиях, подобных условиям БАМа, к тепловозам для БАМа можно предъявить следующие требования повысить нагрузки от оси на рельсы с 23 до 25 — 27 тс применять сидаьые установки тепловозов о системой подогрева и охлаждения наддувочного воздуха дизелей с автоматическим регулированием количества воздуха в зависимости от температуры окружающей среды и нагрузки [c.399]

Двигатели внутреннего сгорания, получившие распространение в погрузочно-разгрузочных машинах, могут быть карбюраторного или дизельного типа. Первые получили широкое применение в погрузчиках, а вторые — в краностроении. Основной недостаток карбюраторных двигателей — использование горючего с высоким октановым числом. Двигатели дизельного типа и особенно беском-прессорные нашли более широкое распространение. Эти двигатели дороже карбюраторных, но работают на более дешевом топливе и более экономичны в эксплуатации. Недостатком таких двигателей являются затруднения при запуске, особенно в зимних условиях. Поэтому при использовании дизеля в качестве основной силовой установки ее дополняют так называемым пусковым двигателем карбюраторного типа, работающим на вал дизеля. [c.69]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...